Деды за рюмкой чая

И я порадовался в общем строю, глядя на фотографии и .

Добрый день, уважаемые ДЕДЫ!

Не успеваю осваивать Ваш бег с препятствиями и правила приличия в новой "чайхане". Но твердо уверен: скоро войду в режим и в тематику. Не так просто уследить за зигзагами застольного разговора. Есть и технические проблемы, которые
для меня еще недоступны. С одной из них пытаюсь сейчас разобраться (с вложениями), но текущие дела позволяют это делать с часовыми перерывами.
Пока - фото юбилейного 9 февраля - по просьбе коллектива. Если пойдет - то вложу более интересное что-либо.
 
Реклама
Ну и к юбилею авиации - 100 лет полету братьев Райт (17.12.1908):

Модели Леонардо да Винчи (родился в 1452 г.)
 

Вложения

  • Летательная машина с пружинным двигателем.doc
    431 КБ · Просмотры: 36
Последнее редактирование:
Из истории:

"20 июля 1882 г. на военном поле в Красном Селе (под Петербургом) в присутствии представителей военного ведомства и Русского технического общества было проведено испытание самолета Можайского. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику А.Ф. Можайского — механику И.Н. Голубеву.
Для разбега самолета А.Ф. Можайский была построена взлетная дорожка в виде наклонного деревянного настила.
Самолет, пилотируемый И.Н. Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета. Впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха.
«Можно ли считать планирование самолета Можайского после разгона по наклонной дорожке первым полетом аппарата тяжелее воздуха?» — усомнились члены комиссии. Вскоре последовало заключение комиссии военного министерства — для полета «воздухоплавательного снаряда» А.Ф. Можайского мощности установленных на нем двигателей было недостаточно.

Изобретатель согласился с выводами комиссии. Он и сам понял этот недостаток своего самолета и уже заказал на заводе еще одну паровую машину. К сожалению, установить ее на усовершенствованную конструкцию своего аппарата Александр Федорович не успел. В 1890 г., в возрасте 65 лет, он умер."
 
И о полетах на самолете братьев Райт:
 

Вложения

  • Из истории.doc
    59,5 КБ · Просмотры: 21
Ветеран ГА,
Очень рад Вашему появлению, Михаил Иванович, ведь ваши профессионально изложенные рассказы, так интересны! По правде говоря, мы Вас заждались.
 
Юрий Чирской,
Сергеевич, послал тебе письмо из трёх частей о нашем вертолетике. Маякни, получал ли?

Алексей Павлович Крынин,
Палыч, моя лучшая половина тоже занимается в магазине по вышивке, вязанию и танцам. Очень рекомендую, в Плт такой магазин-мастерская в единственном числе, и хотя все очень дорого (обувь и одежда специальные), пользуется огромным спросом и дает приличный доход. Все для танцев народных, спортивных, бальных, конкурсных.
 
Добрый вечер, всей чЕстной, седой компании !

Очень рад, нашей доброй беседе, а уж про возвращение в НАШИ ряды, НАШЕГО Уважаемого Ветерана ГА и говорить не приходится.
Я уж грешным делом, себя за язык свой, в угол ставил - правда, плохо помогает, забываю, за что поставил =:)

Михаил Иванович, и я очень рад Вашему появлению на этой, новой веточке и приношу свои извинения, если нечаянно обидел словом.

Объездил сегодня, последние пристанища своих родных.
Все сильнее ощущаю нехватку привычных рук и плеч отца и улыбки матери, хоть и не родной....
Начинаю подумывать, куда бы хотел "поселиться", когда придет время.
Можно к родителям, но это в другом городе, хоть и недалеко от нас, а можно в городе, тогда мои родители - а я младший - постепенно будут забываться внуками-правнуками.
Во какие важные мысли приходят в голову =:)
Ну да ладно, мы предполагаем, а Господь - располагает.

Я вам лучше фотографию покажу, одну из многих, присылаемых мне, обретенным благодаря интернету, знакомым, бывшим командиром Ми-4, из Архангельска, Леонидом Ш., ныне живущим за границей, дай Бог ему здоровья.
Называются Water-2007avecILDIVO1
И Острова....
П.С.
Если честно, хотел бы и я...на этих островах пожить, в тишине и покое.
Но, вспоминаю немцев, с их поговоркой =:)

А также, бывшим Рижанам, хочу показать смонтированный мной видеоролик с музыкой.Может быть, понравится =:)
 
Это ссылка для бывших Рижан =:)

http://rutube.ru/tracks/503607.html?v=12795910126cfaf0aafc0fd467e23add

А это, казачья, замечательная песня, подаренная мне, участником Музыкальной веточки, СПАСИБО ему !
Я её слышал мЕльком, в исполнении Феликса Царикати, очень удачно исполненной и с тех пор, терялся в догадках, что за песня...

Слушаю и плачу =:)
Но вы не плачьте, ВЫ - улыбайтесь, дорогие ДЕДЫ !

http://rutube.ru/tracks/184437.html?v=963186987b2a2bb4e62e4de64d8efa8a
 
Не забывайте, что если "щелкнуть" на фотографии, то она увеличится =:)

Засим, откланиваюсь, на время...
 
Добрый вечер, дорогие мои деды и вся присутствующая в нашей чайной компания.

Уважаемый Михаил Иванович.

Очень рад, что Вы по-прежнему полны сил и пополняете творческое содержание наших разговоров, темы которых, действительно, идут непредсказуемыми зигзагами. Вероятно, это и сохраняет наш общий интерес и заставляет сразу после работы, даже не сев за настоящий стол, сразу бежать в нашу виртуальную чайную. Да и то, что порядок в ней поддерживается совершенно незаметно и непрерывно, тоже не может не радовать.

Я, к сожалению, пока так и не могу оторваться от форума на Авиа.ру, так уж я к нему привык за много лет. Каждый день читаю его, вижу, что там происходит, но в полемику теперь не встреваю, хотя сердце кровью обливается. Всю жизнь провёл в авиационной среде в аэропортах и сейчас продолжаю работать среди авиаторов-учителей, поэтому не могу безразлично относиться к этой околоавиационной тусовке, по моему мнению, созданной только для того, чтобы как можно ниже опустить авторитет личности авиатора, который так долго и так трудно зарабатывали наши предшественники, а за ними и мы, совсем незаметно для себя ставшие ветеранами.

Кто-то уж очень заинтересован в том, чтобы показать на весь мир: "Смотрите, вот они какие на самом деле эти ваши хвалёные авиаторы". И самое обидное, что организаторы форума на Авиа.ру очень преуспели в этом деле, бьют все рекорды по посещаемости. Весь мир рвётся почитать, как пользуется свободой распоясавшаяся и никем не контролируемая околоавиационная публика.

Недавно на полном серьёзе там обсуждался вопрос о синхронном переводе содержания форума на английский язык. И если с авиационной терминологией проблем никаких нет, то как надо переводить на английский язык "перлы" любителей "изящной словесности", никто не знает. В этом-то и вся загвоздка. Оказывается, мало того, что всё это распространяется по всему миру на русском языке, надо ещё перевести и на английский.

Прямо и ума не приложу, как оторваться мне оттуда, сердце почему-то так и болит. А как исправить эту ситуацию, я, к сожалению, не знаю. Мне кажется, всё можно было бы наладить с введением нормальной регистрации, примерно такой, как на этом форуме. Публиковать свои сообщения могут только зарегистрированные пользователи, а анонимы всех мастей пусть читают и завидуют. Но это не выгодно хозяевам форума. Им нужен этот бесконечный поток неконтролируемых сообщений анонимов, что выдаётся за высшее достижение демократии.

Моргун сказал(а):
Палыч, моя лучшая половина тоже занимается в магазине по вышивке, вязанию и танцам. Очень рекомендую, в Плт такой магазин-мастерская в единственном числе, и хотя все очень дорого (обувь и одежда специальные), пользуется огромным спросом и дает приличный доход. Все для танцев народных, спортивных, бальных, конкурсных.
Уважаемый Николай Владимирович, спасибо за совет, передам его Надежде Ивановне.

Мы уже десятый год живём в Рыльске и нашли свою нишу, которую и попытались заполнить. Такими товарами, как в нашем торговом павильоне "Рукодельница", в Рыльске и окрестностях больше никто не торгует. Уж очень они мелкие и дешёвые, очень велик ассортимент, существует большая зависимость от быстро меняющейся моды. И, тем не менее, всё, что привозит Света из Москвы, в конечном итоге расходится по городу Рыльску и Рыльскому району, ничего не залёживается на полках нашего небольшого магазинчика.

Правда, пока не стали мои продавцы олигархами, но ведь совсем не зря училась в Уфимском авиационном институте Надежда Ивановна. Как дипломированный инженер-экономист, она ведёт всё дело по науке, расчёты осуществляет на компьютере, всю бухгалтерию ведёт как положено, дебит с кредитом сводить умеет.

Поэтому я в их дела не вмешиваюсь. Моя помощь заключается в поддержании в постоянной исправности домашней вычислительной техники и связи с миром. А это вполне стыкуется и с моими нуждами, так как мне самому всё это требуется не в меньшей степени. Зато к моим насущным компьютерным потребностям семья теперь стала относиться с полным пониманием. И если недавно срочно понадобились деньги, чтобы купить забарахлившую мышку, Димка без всяких разговоров выложил нужную сумму из своей копилки. Естественно, деду после получки возвращать пришлось с процентами, но работа оборудования была обеспечена.

Вот так и выживаем с взаимной поддержкой.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Уважаемые коллеги-авиаторы!
Мне кажется, что о чем бы мы не говорили, какие бы темы не поднимали, все равно наш разговор вернется к нашей родной АВИАЦИИ, которой МЫ ВСЕ БОЛЬНЫ НЕИЗЛЕЧИМО - И ЭТО ПРЕКРАСНО!
Мне Всевышним послано большое счастье, будучи на пенсии, заниматься тем, что я люблю, что понимаю, что знаю, а значит приносить пользу общему ДЕЛУ, да и копейку в бюджет семьи. Хотя надо честно признать, что пенсия у аэрофлотовских летчиков Украины, очень даже ничего.
Так вот, поделюсь своей радостью - пару фоток со сборочного цеха нашего предприятия.
 
Николай Владимирович, стерильность, как в больнице!

Чувствуется, культура производства на высоте. Фирма веников не вяжет, да и гробов что-то не просматривается. А вот летательные аппараты выглядят более чем солидно. И техническая эстетика на уровне. Завидую. Спасибо за экскурсию.
 
Доброе утро, дорогие деды и наши благодарные слушатели.

День Радио сегодня.

Поздравляю всех моих коллег по радиотехническому цеху с праздником. Всю свою жизь посвятили мы этому нашему Богу, а жизнь у каждого одна. Я счастлив тем, что мне удалось в жизни совместить любовь к авиации и к радио и буквально с шестого класса школы выбрать себе профессию авиационного радиоинженера. До сегодняшнего дня пытаюсь передать эту свою любовь, а также полученные знания, приобретённый опыт и дух приверженности к великому делу курсантам Рыльского авиационного технического колледжа гражданской авиации.

Дорогие деды. Вчера наш уважаемый старейшина Михаил Иванович рассказал нам о зарождении авиации и первых полётах. Надо сказать, эта тема всегда волновала меня, я с молодых лет искал и собирал по крупицам материалы по этой теме, но фотографии, которые показал нам Михаил Иванович, увидел вчера в первый раз. Спасибо. Фотографии просто великолепные! Они ещё раз подтверждают известный тезис, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Сегодня мы с нашими дедами в колледже, естественно, будем отмечать свой профессиональный праздник в соответствии с лучшими авиационными традициями, и вряд ли я сумею после этого выйти с вами на связь, дорогие мои дистанционные и удалённые деды, поэтому хочу прямо с утра загрузить вас своей старой статьёй, опубликованной больше десяти лет назад в Казахстане и Башкирии на тему, заданную нам уважаемым Михаилом Ивановичем.

Читайте, дорогие мои, и не ругайте меня за то, что очень уж долго и нудно веду я свои рассказы. Как видите, ничего не изменилось, я и в молодости был таким же дотошным и нудным, поэтому измениться в одночасье никак не могу, хотя и стремлюсь, учитывая критику дедов и наших постоянных читателей.

Последнее время что-то очень редко стал заходить в нашу чайную Алексеич, я уже начинаю волноваться.
-----


Караван № 34 (212)
25.08.95

36 стр.

ИСТОРИЯ КАРАВАН HISTORY
Прочтите – не пожалеете

Алексей КРЫНИН

Как мы отрывались от земли

Тридцать лет назад на вступительном экзамене в Рижском авиационном институте я получил «пятерку», когда на заданный преподавателем вопрос, совершенно не задумываясь, ответил, как нас учили: «Русский изобретатель Александр Федорович Можайский построил первый в мире самолет, на котором в 1882 году был совершен первый в мире полет». Сейчас мне ясно, что жирной «двойки» заслуживали не только я и мой преподаватель, но и вся отечественная история авиации, которая оказалась насквозь фальсифицированной. Не летал самолет Можайского! Основой наших познаний вместо истории авиации долгое время была «авиационная мифология». Трудно отрывался человек от земли, но не менее трудно узнать правду об этом. Впрочем, давайте по порядку.

Человек всегда мечтал о небе. Не буду пересказывать красивый и трагичный миф об Икаре и Дедале, миф этот общеизвестен, а вспомнил я о нем только потому, что и дальнейшая история воздухоплавания и авиации со временем превратилась в красивую сказку, не имеющую ничего общего с действительностью. Как ни удивительно, но фальсификации и измышления получили гораздо большее распространение и известность, чем факты истории. Кому из нас не известен подьячий Крякутный, надувший шар «дымом поганым» и поднявшийся на нем «выше березы»? Увы, не было этого в действительности. Фальсификация. И подобных примеров много. Однако обратимся к фактам.

Первым начал систематизированное изучение проблем полета Леонардо да Винчи. В 1475 году он создал проект двух летательных аппаратов. Один из них был с машущими крыльями (орнитоптер), другой – с двумя винтами, вращающимися в противоположные стороны на вертикальном валу (прообраз вертолета). Позже Леонардо строил искусственные крылья, экспериментировал с телами, движущимися в воде и в воздухе. Однако его работы долго оставались неизвестными.

В 1670 году в Италии был опубликован проект аэростата Ф. Лана с шарообразными емкостями, из которых откачан воздух. 1 июля 1754 года М. В. Ломоносов демонстрировал в Академии наук «аэродинамическую машину» – первую действующую модель вертолета. Винты приводились в движение от часовой пружины.

А впервые человек поднялся в воздух на летательном аппарате «легче воздуха» – тепловом аэростате – 21 ноября 1783 года. Родиной аппарата была Франция, изобретателями – братья Жозеф Мишель и Жак Этьенн Монгольфье. Первыми аэронавтами – физик Жан Франсуа Пилатр де Розье и армейский офицер маркиз Ф. д'Арланд. (Я думаю, что 25 минут им вполне хватило, чтобы успеть насладиться ни с чем не сравнимым ощущением полета! За это время они пролетели около 9 километров).

Управляемый аэростат (дирижабль) с паровой машиной, вращавшей воздушный винт, поднялся в воздух 24 сентября 1852 г. Автор конструкции Анри Жиффар лично пилотировал аппарат и набрал высоту 1800 метров. Год спустя английский изобретатель Джордж Кейли построил планер, что стало началом эры полетов человека на летательных аппаратах «тяжелее воздуха». Затем на планеры начали устанавливать двигатели, однако все попытки взлететь на таком аппарате заканчивались неудачно.

Первый в мире патент на самолет получил французский изобретатель Жан Мари Феликс де ЛаКруа (1857г.). Вместе со своим братом он строил модели самолетов, летавшие с помощью воздушных винтов, вращаемых от часовой пружины. 15 лет спустя они построили самолет в натуральную величину, однако мощность установленного на нем двигателя оказалась мала.

Первым русским изобретателем, получившим патент на самолет с паровым двигателем и толкающим воздушным винтом, был Николай Афанасьевич Телешов (1864 г.). Самолет назывался «Система воздухоплавания» и был рассчитан... на 120 пассажиров. Через три года Н.А.Телешов запатентовал во Франции самолет «Усовершенствованная система воздухоплавания» с треугольным крылом и реактивным двигателем. Построить летающие самолеты по этим проектам в те годы, естественно, не представлялось возможным, однако в них были заложены решения, которые предвосхитили будущее авиации.

Морской офицер А.Ф.Можайский заинтересовался авиацией в 1856 году, в возрасте 31 года. Он начал изучать полет птиц, геометрию крыла, полет воздушных змеев. Свой змей-планер, который буксировался тройкой лошадей, он построил в 1876 году. Изобретатель поднимался на нем в воздух и летал, по его словам, «с комфортом». Это была уже не гоголевская аллегорическая, а самая настоящая птица-тройка!
Большой успех имела и демонстрация модели самолета, которую Александр Федорович назвал «Летунья». Она приводилась в движение часовой пружиной. Можайский был полон оптимизма и убежден, «что в непродолжительное время он даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Однако основное применение самолета А.Ф.Можайский видел в военном деле. Он обратился в Военное министерство и получил там поддержку в виде пособия в 3000 рублей. Можайский составляет «Программу опытов над моделями летательного аппарата» и приступает к ее выполнению, но через год, даже не исчерпав еще всех ассигнованных ему 3000 рублей, приходит к убеждению, «что необходимо изменить способ производства исследований и что требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», то есть к необходимости постройки аппарата в натуральную величину, и определяет затраты на это в 18895 рублей 45 копеек. Составленная им подробная смета является одним из немногих документов, из которых можно почерпнуть данные о конструкции его летательного аппарата.

Комиссия рассмотрела это предложение и 15 июля 1878 года дала свое заключение, в котором, в частности, отмечалось:
«...Такой снаряд впервые был устроен Хенсоном в 1843 году... Впоследствии Стрингфелло построил модель подобного же снаряда... Петтигрю, один из замечательных авторов по воздухоплаванию, находит, что, несмотря на весьма тщательные опыты, произведенные над такими снарядами, они оказываются весьма неудовлетворительными... Вычисления г. Можайского оказались недостаточно верными. Так, например, он находит, что для движения его снаряда весом в 50 пудов достаточна машина в 30 индикаторных сил, тогда как по тем же опытным данным, которые им приняты за основание, оказывается, что для снаряда весом в 50 пудов потребуется машина по крайней мере в 60 индикаторных сил; посему эти вычисления не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам... Но сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается присоветовать ее ассигнований на опыты, ныне уже не обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата».

Однако отрицательное решение комиссии не остановило Можайского. В мае 1879 года он просит разрешения в Морском министерстве на командировку в Америку для приобретения двигателей, подходящих для его аппарата.

Но командировка не дала результатов, он не нашел нужного ему двигателя. Бензиновые двигатели внутреннего сгорания в то время оставались еще очень ненадежными и по удельному весу значительно превосходили хорошо отработанные паровые машины. Это и определило новый выбор. Лондонская фирма «Арберкер-Хамкенс» строит легкие и мощные паровые машины для миноносцев. По заказу Можайского фирма изготавливает две паровые машины в 10 и 20 лошадиных сил с водотрубным котлом и холодильником к ним. Однако средств для дальнейшей работы нет. 20 июня 1881 года изобретатель обращается к министру двора И. И. Воронцову-Дашкову и просит «5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним».

Правительство отказало в ассигновании средств, но принц Ольденбургский, граф Воронцов-Дашков и генерал Скобелев пожертвовали 2800 рублей из своих средств, и в середине лета 1881 года Можайский получил возможность приступить к изготовлению частей своего аппарата.

Будучи моряком, Можайский построил деревянный самолет-моноплан, напоминавший по своему внешнему виду корабль: на четырехколесной «разбежной тележке» была установлена лодка-фюзеляж длиной 25 метров, две мачты высотой семь с половиной метров с расчалками, поддерживающими похожие на палубу прямоугольные крылья с размахом более 23 метров. Две паровые машины с котлом были просто немыслимы без большой пароходной трубы. Самолет имел три воздушных винта диаметром около 5 метров, хвостовое оперение с рулем высоты и рулем направления, но никаких устройств для управления самолетом по крену не было, поэтому пилот не мог парировать эволюции самолета по крену. Взлетная масса самолета по данным научных исследований составляла 1266 килограммов, хотя в расчетах Можайского фигурировала цифра 50 пудов (819 килограммов).

Результаты испытаний 1883 года, во время которых самолет в воздух не поднимался, определили необходимость «достроить» аппарат, а затем уже «продолжать опыты над ним», то есть создание самолета вступило в фазу доводки.

В конце 1883 года Можайский подает прошение императору, ходатайствуя об отпуске 2300 рублей, необходимых ему, чтобы «закончить» аппарат и «произвести окончательный опыт над ним». Сумма довольно значительная, это говорит о том, что задуманные переделки были сложными. В прошении в очередной раз было отказано, изобретателю опять пришлось все делать на свои деньги, а значит, и время окончания доводки самолета отодвигалось.

Последнее заявление Можайского в Комиссию от 16 июля 1885 года показывает, что до этой даты он еще не предпринимал попытки летных испытаний аппарата. Первая и единственная попытка летных испытаний могла состояться только во второй половине июля 1885 года. («Удостоверение о не встречающихся препятствиях Можайскому производить опыты воздухоплавательным аппаратом в Красном Селе» выдано 12 июля 1885 года).

Е. С. Федоров в статье «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» так пишет о самолете Можайского: «Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».

В «Записках об авиации» штабс-капитан Н.А.Яцук, рассказывая об аппарате Можайского, сообщает, что «при пробе аэроплан приподнялся, но тотчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие».

Сразу после неудачного летного испытания Можайский снял со своего аппарата двигатели и приступил к его восстановлению. Вместе с тем испытания окончательно убедили его в недостаточной мощности силовой установки, и он в октябре 1886 года заказывает на Обуховском сталелитейном заводе два дубликата 20-сильной паровой машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60 лошадиных сил. Смерть Можайского в 1890 году не позволила осуществить этот замысел.

К 100-летию создания самолета Можайского были проведены научные исследования по установлению облика и конструкции самолета. Модель самолета, построенная в масштабе 1:20, продувалась в аэродинамических трубах. Эти исследования показали, что самолет Можайского при полной мощности двигателей мог лететь со снижением под углом не менее 9 градусов к горизонту. Для справки: при заходе современных самолетов на посадку они снижаются по глиссаде, стандартный угол наклона которой к горизонту составляет 2 градуса 40 минут.

Никакой речи быть не может о более пологом полете, а тем более – о горизонтальном полете или полете с набором высоты. Таким образом, самостоятельный взлет этот самолет не смог бы произвести ни при каких условиях. Кроме того, отсутствие управления самолетом по крену делало его крайне неустойчивым, что и проявилось при испытаниях.

Еще 18 лет после этого неудачи преследовали многочисленных конструкторов самолетов во многих странах. Поражает сходство результатов испытаний этих самолетов: совершив разбег, они отрывались от земли, но терпели аварию после весьма кратковременного подскока. Основными причинами этих аварий были недостаточная устойчивость самолетов и неопытность в летном деле их испытателей.

Сначала нужно было научиться летать! Свыше двух тысяч полетов на балансирных планерах собственной конструкции совершил в 1891 -1896 гг. немецкий инженер Отто Лилиенталь, автор книги «Полет птиц как основа искусства летать», выпущенной в 1889 году. В одном из полетов он погиб.

В США профессор Октав Шанют создавал планеры, подобные планерам Лилиенталя. Под влиянием работ Лилиенталя и Шанюта заинтересовались авиацией выходцы из штата Огайо, владельцы велосипедной мастерской Уилбер и Орвилл Райт. Братья Райт выполнили свыше тысячи полетов на планерах собственной конструкции. В 1901 году они построили аэродинамическую трубу, в которой проводили исследования своих конструкций, разработали систему управления летательным аппаратом во всех трех плоскостях, а в 1903 году построили биплан «Флайер 1».

Первый испытательный полет с вершины Чертова Холма в Китти-Хок (штат Северная Каролина) выполнил Уилбер. Разогнавшись по направляющему рельсу длиной 18 метров, самолет оторвался от земли, поднялся на два-четыре метра, затем накренился влево, ударившись левым крылом о землю, и зарылся полозьями в песок, сломав один полоз. Полет продолжался около трех секунд. Несмотря на уже трехлетний опыт полетов на планерах, пилот не справился с управлением, и повторилась история первых полетов А.Ф.Можайского, К.Адера, X.Максима и других первопроходцев авиации.

И вот наконец удача улыбнулась настойчивым исследователям. Братья Райт восстановили самолет, а утром 17 декабря 1903 года Орвилл впервые выполнил успешный полет, пролетев 30 с половиной метров. Всего в этот день было сделано четыре полета, в последнем из них Уилбер пролетел 260 метров за 59 секунд.

Орвилл Райт так оценил результаты первого успешного полета самолета: «Этот первый полет продолжался всего 12 секунд, но он был тем не менее первым в истории мира, при котором машина с человеком поднялась силой своего двигателя в воздух при полном полете, пролетела вперед, не уменьшая скорости, и спустилась в месте, одинаковом по высоте с местом старта».

Своим первым полетом самолет братьев Райт начал своеобразный отсчет мировым достижениям авиации по продолжительности и дальности полета самолета: от секунд – к суткам, от метров – к десяткам тысяч километров!

Конечно, и здесь не все было так просто. Приоритет братьев Райт в создании первого летающего самолета официально не признавался в США до 1942 года. В знак протеста Орвилл Райт в 1928 году передал свой самолет музею в Англии, и только в 1948 году он был возвращен в Америку.
-----

Эта же статья с небольшими сокращениями под тем же заголовком была опубликована и в Башкирии:

Транспортная газета Республики Башкортостан
Пассажир и транспорт № 3
26.03.97

7 стр.
-----


А вот и сами эти газеты, проявившие интерес к первым полётам и опубликовавшие мои статьи.
 
Последнее редактирование:
Деды! А можно к Вам? Правда я дед не летающий. Вся служба прошла на КДП полков Ту-134 и вертолетных. Сейчас занимаюсь ремонтом пассажирских машин и перестройкой их в грузовой вариант.
 
Добрый всем день, деды!

Ветеран ГА!
Михаил Ивановичь, рад новой встречи, не забывайте нас и ждем Ваших чудных авиарассказов.

Viktor.
Степаныч! Думал, что попал в десятку (для бывших Рижан), а попал в двадцатку!
Дело в том, что помимо Рижанина на сей момент, по рождению, т.е. по происхождению и по месту рождения, я донской казак. Родился я в Ростовской области в г.Каменск-Шахтинском, бывшая станица Каменская, а мой прадед был родом из станицы Нижне Чирская, что при впадении р.Чир в р.Дон, отсюда и фамилия - Чирской. Прослушал обе песни с наслаждением.
По поводу первой, "Ноктюрн" называется, был в жизни примечательный случай. В начале 90-х в Риге однажды зашел в кафе выпить кофе и немного согреться, на улице была поздняя осень, погода сырая и ветренная. Только присел за столик, смотрю заходит мужичок бомжеватого вида, подходит к прилавку, здоровается с буфетчицей (по русски), та его называет Сашей и наливает в рюмку ликера "Benedektin" и подает кофе. Мужичок, поблагодарив, спрашивает у меня разрешения присесть за мой столик, садится и с грустью потягивает кофе с ликером. Потом взглянув на меня, говорит: "Вот время настало, денег даже на кофе нет, не то что раньше!". Я, взглянув на него, узнал в нем наипопулярнейшего в Латвии композитора Александра Кублинского, в середине 60-х он был популярнее Р.Паулса, а его "Ноктюрн" вообще был шедевром, у него с Паулсом на этот счет даже большой скандал был, т.к. мелодия считалась очень славянской и сначала не принималась национальной публикой. Впервые её исполнил ВИА "Eolika" на латышском языке в 66-м году, а после уже русскоязычный вариант (в приведенном и тобой) прозвучал в исполнении вокального квартета "Аккорд". "Eolika" была создана из студентов Латвийской консерватории, а руководителем был А.Кублинский. Потом он руководил РЭО (Рижский эстрадный оркестр), др. коллективами, много писал, но, к сожалению, широкой советской публике знаком именно по "Ноктюрну".
Тогда в кафе, узнав его, я поблагодарил его за творчество, чему он, удивившись, что его еще помнят, очень был благодарен. Вот так я через несколько лет повстречался и познакомился лично с легендой Латвийской эстрады - Александром КУблинским. В дальнейшем я его несколько раз встречал в Риге и мы всегда здоровались, как старые знакомые. Но вот уже несколько лет я его не вижу.

Палыч!
Во первых позволь тебя поздравить с профессиональным праздником Днем радио, это второй по значимости, вероятно, после Дня авиации.
Я тоже регулярно просматриваю avia.ru, но в полемику не встреваю принципиально, противно вспоминать, с твоими определениями полностью согласен, хотя у них новостной материал, как мне каженся, размещен удачнее, чем здесь.
Прочитал с интересом об истории авиации, сопоставления достижений русских и зарубежных исследователей. Жду такого-же расклада по борьбе Маркони и Попова, это тебе по професии вторая, если не первая, тема.

Моргун.
Владимирыч! Я восхищен чистотой и порядком в сборочном цеху вашего завода, мне есть с чем сравнить. Спасибо за экскурс!
Письмо из трех частей я от тебя не получил, вся информация только из обозначенного тобой адреса www.aerocopter.com.ua, вчера пытолся через нашсайт дать тебе знать, но не уверен в успехе пересылки, сообщи!

Клепарь.
Конечно можно к нам зайти, присесть и послушать. Ждем краткой информации о себе и примьерного рассказа, не обязательно авиационного. Успехов!

Фролов
Алексеич, ты где, ау?
 
Добрый день уважаемые деды.
Прошу прощение за длительное молчание. Был в отъезде, а затем навалились дела. Времени хватает только читать написаное вами.
Моргун.
Ракин Сергей твой однокурсник работал в Печоре на Ми-4 и Ми-2, затем был списан по здоровью и работал диспетчером АДП. Более 10 лет назад погиб в дтп. Ехал на велосипеде и был сбит машиной скорой помощи. Извини если огорчил.
О Артееве Славе я не слышал.
Производство ваше Очень впечатляет.

Сейчас готовлюсь к гусиной охоте. Вот рассказик на эту тему. Впервые выставил его на форуме " Двоечники и др. ..."

ЛЮБОПЫТНЫЙ ЗВЕРЬ.
Увлекательнейшее занятие рыбалка. Очень многие люди поддержат меня в этом утверждении. Особенно если рыбалка очень результативна, что ни заброс, то добыча. А если это еще и хариус, да еще в горах Урала в начале осени. Комаров и мошки почти нет. Листва только на половину пожелтела. Ночи еще не холодны, без заморозков. В общем, сплошное удовольствие и удовлетворенность.
Рыбачили мы втроем. Стояли на перекате и ловили спиннингами на мушку. Хариус ловился хорошо, правда, не крупный, с полкило.
Стегали мы речку с раннего утра. Ближе к обеду азарт стал угасать, а усталость начала брать свое.
Утолив первый голод, люди начинают выбирать куски повкуснее. Так и в рыбалке, наловил мелочи, хочется крупной рыбы поймать.
Я в то время был еще начинающим рыбаком. И когда один из моих товарищей принес с ближайшего плеса несколько рыбин за килограмм весом, мне тоже захотелось поймать таких же.
Получив подробнейший инструктаж от друзей, перешел вброд реку и по противоположному берегу прошел вниз по течению с полкилометра на плес.
Погода стояла тихая, начало пригревать солнышко. Хариус «играл» оставляя на глади воды всплески. Выше по течению я видел своих товарищей. И забыв обо всем, пытался выловить хитрую рыбу.
Я успел выудить трех крупных рыбин, когда почувствовал, какой- то запах. Он распространялся волнами, то исчезая, то усиливаясь. Пахло неприятно, хуже, чем от дворового пса. Не прекращая своего занятия, и пытаясь понять, что это за вонь, невольно закрутил головой пытаясь увидеть собаку, одновременно сознавая, что ей здесь взяться неоткуда, и это запах зверя, дикого зверя. Эта страшная мысль буквально пронзила мою голову. И еще стало понятно, что источник запаха находится сзади в лесу начинающимся в нескольких метрах от меня густой стеной кустов и деревьев. В оцепенении я уставился на эту желто-зеленую стену, пытаясь взглядом проникнуть в ее глубь. Через несколько секунд, там за кустами послышались неторопливые шаги, как будто кто- то шел по мягкому ковру. От мысли, что это мог быть медведь по телу прошел озноб.
Несколько минут я стоял неподвижно. Понемногу страх начал отступать. Пытался продолжить рыбалку, но дело не ладилось. Я поминутно оглядывался, сделал «бороду» из лески на катушке спиннинга. Наконец не выдержав более, торопливо собрался и пошел к своим товарищам.
Недоверие и улыбки вызвал мой рассказ у друзей.
Потом, много лет подряд, я рыбачил в горах. И почти каждую рыбалку я находил следы медведя. Судя по следам, он наблюдал за нами часами, иногда по нескольку дней. Изредка медведь демонстрировал свое присутствие. Из года в год рыбачили мы в разных местах, но видимо весь медвежий род страдает врожденным любопытством.
P.S.
Уже два года, после нашего отъезда, медведь посещает нашу избушку для гусиной охоты. После этих визитов избушку приходится основательно ремонтировать.
 
Да, Николай Владимирович, снимаю шляпу перед культурой цеха сборки. А мне есть, с чем сравнивать - всю жизнь по заводам. Молодцы, так держать!
В унисон с остальными признАюсь, что заглядываю на старый сайт, и из тех же соображений стараюсь не ввязываться в традиционную для него перебранку. Разве что иногда, когда уж очень зацепит - но большого смысла в этом нет, там никто никого, кроме себя, не слышит, а атмосфера случайно собравшейся толпы упорно культивируется, в угоду ее многочисленности. Ну, да Бог с ними!
Алексей Павлович, час назад, в телефонном разговоре пытаясь приобщить В.В.Горлова к сонму вооруженных клавиатурой, я в качестве убедительного примера взял на себя смелость передать ему привет от Вас. Это вызвало всплеск ностальгических эмоций и встречный привет, который я с удовольствием транслирую.
Думаю, никуда он от нас не денется, а забота о расширении круга общения дедов за рюмкой чая - наш священный долг!
Через час поеду с поздравлениями и в роли деда Мороза по домам зравствующих наших ветеранов ВОВ. Испытываю сложные чувства - они смолоду были для меня, пацана, истиными авиационными волками, чьим мнением всегда дорожил. Большинства воевавших уже нет с нами, многих живущих давно не видел, новая встреча с ними в нынешних постыдных для авиации реалиях и волнует, и пугает...
Всего доброго и хорошего настроения, коллеги!
 
Последнее редактирование:
Юрий Чирской:
Ну что ж Сергеич, я рад вдвойне =:)
Интересная встреча и наглядно показывает, КАК... мы имеем и храним...
В копилку тебе, вот такой вариант этой песни, созданный мной, не так давно, с фотографией казака Дронова со станицы Березовской, Усть-Медведицкого округа ВВД, 1913 года.

http://www.playcast.ru/playcasts/view.php?card=440041&code=253927cba2d895d6f6401f3d540a326952b32ef9

Он хорош тем, что крутится без остановки, едва его загрузишь.
Слушаю, когда совсем погано на душе,...а в магазин послать некого...=:)

Моргун:
Поддерживаю восхищение, Владимирыч, высказанное ДЕДАМИ !
Успехов ВАМ, ДРУЗЬЯ !:о)

Клепарь:
Почему бы нет ? И если нет, то почему ?:о)
Конечно, присоединяйтесь.
Думаю, остальные "одноветчане" не станут возражать =:)

Сергей С.:
Рад тебя "слышать" здесь, Сережа =:)
Пиши ещё....пожалуйста.

Александр Фролов:
Точно, ты где, Алексеич ?!
Или куда ?:о)
 
Алексей Павлович Крынин:
С профессиональным праздником, тебя, Палыч !
Желаю ЗДОРОВЬЯ и легкости "пера" =:)
 
Реклама
Юрий Чирской,
Сергеевич, послал огромный материал: рассказ об истории создания, документы, РЛЭ, фотографии производства, на адрес [email protected]. Ещё такое же послание не осилю - в облом.

Сергей С.,
Спасибо за информацию, хотя она и печальная, но лучше известность, чем ничего.
Рассказ интересный, пиши ещё.

Алексей Павлович Крынин,
С праздником! Здоровья и долгих лет общения со всей нашей компанией!
За ИСТОРИЮ отдельное СПАСИБО!

Клепарь,
Конечно же мил дружок заходи если с добрыми намерениями. А ежели ещё и с рассказами - тогда тебе место именно здесь.

Фролов!
Ау! Где ты, дружище?
 
Назад