Доброе утро, дорогие деды и наши благодарные слушатели.
День Радио сегодня.
Поздравляю всех моих коллег по радиотехническому цеху с праздником. Всю свою жизь посвятили мы этому нашему Богу, а жизнь у каждого одна. Я счастлив тем, что мне удалось в жизни совместить любовь к авиации и к радио и буквально с шестого класса школы выбрать себе профессию авиационного радиоинженера. До сегодняшнего дня пытаюсь передать эту свою любовь, а также полученные знания, приобретённый опыт и дух приверженности к великому делу курсантам Рыльского авиационного технического колледжа гражданской авиации.
Дорогие деды. Вчера наш уважаемый старейшина Михаил Иванович рассказал нам о зарождении авиации и первых полётах. Надо сказать, эта тема всегда волновала меня, я с молодых лет искал и собирал по крупицам материалы по этой теме, но фотографии, которые показал нам Михаил Иванович, увидел вчера в первый раз. Спасибо. Фотографии просто великолепные! Они ещё раз подтверждают известный тезис, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Сегодня мы с нашими дедами в колледже, естественно, будем отмечать свой профессиональный праздник в соответствии с лучшими авиационными традициями, и вряд ли я сумею после этого выйти с вами на связь, дорогие мои дистанционные и удалённые деды, поэтому хочу прямо с утра загрузить вас своей старой статьёй, опубликованной больше десяти лет назад в Казахстане и Башкирии на тему, заданную нам уважаемым Михаилом Ивановичем.
Читайте, дорогие мои, и не ругайте меня за то, что очень уж долго и нудно веду я свои рассказы. Как видите, ничего не изменилось, я и в молодости был таким же дотошным и нудным, поэтому измениться в одночасье никак не могу, хотя и стремлюсь, учитывая критику дедов и наших постоянных читателей.
Последнее время что-то очень редко стал заходить в нашу чайную Алексеич, я уже начинаю волноваться.
-----
Караван № 34 (212)
25.08.95
36 стр.
ИСТОРИЯ КАРАВАН HISTORY
Прочтите – не пожалеете
Алексей КРЫНИН
Как мы отрывались от земли
Тридцать лет назад на вступительном экзамене в Рижском авиационном институте я получил «пятерку», когда на заданный преподавателем вопрос, совершенно не задумываясь, ответил, как нас учили: «Русский изобретатель Александр Федорович Можайский построил первый в мире самолет, на котором в 1882 году был совершен первый в мире полет». Сейчас мне ясно, что жирной «двойки» заслуживали не только я и мой преподаватель, но и вся отечественная история авиации, которая оказалась насквозь фальсифицированной. Не летал самолет Можайского! Основой наших познаний вместо истории авиации долгое время была «авиационная мифология». Трудно отрывался человек от земли, но не менее трудно узнать правду об этом. Впрочем, давайте по порядку.
Человек всегда мечтал о небе. Не буду пересказывать красивый и трагичный миф об Икаре и Дедале, миф этот общеизвестен, а вспомнил я о нем только потому, что и дальнейшая история воздухоплавания и авиации со временем превратилась в красивую сказку, не имеющую ничего общего с действительностью. Как ни удивительно, но фальсификации и измышления получили гораздо большее распространение и известность, чем факты истории. Кому из нас не известен подьячий Крякутный, надувший шар «дымом поганым» и поднявшийся на нем «выше березы»? Увы, не было этого в действительности. Фальсификация. И подобных примеров много. Однако обратимся к фактам.
Первым начал систематизированное изучение проблем полета Леонардо да Винчи. В 1475 году он создал проект двух летательных аппаратов. Один из них был с машущими крыльями (орнитоптер), другой – с двумя винтами, вращающимися в противоположные стороны на вертикальном валу (прообраз вертолета). Позже Леонардо строил искусственные крылья, экспериментировал с телами, движущимися в воде и в воздухе. Однако его работы долго оставались неизвестными.
В 1670 году в Италии был опубликован проект аэростата Ф. Лана с шарообразными емкостями, из которых откачан воздух. 1 июля 1754 года М. В. Ломоносов демонстрировал в Академии наук «аэродинамическую машину» – первую действующую модель вертолета. Винты приводились в движение от часовой пружины.
А впервые человек поднялся в воздух на летательном аппарате «легче воздуха» – тепловом аэростате – 21 ноября 1783 года. Родиной аппарата была Франция, изобретателями – братья Жозеф Мишель и Жак Этьенн Монгольфье. Первыми аэронавтами – физик Жан Франсуа Пилатр де Розье и армейский офицер маркиз Ф. д'Арланд. (Я думаю, что 25 минут им вполне хватило, чтобы успеть насладиться ни с чем не сравнимым ощущением полета! За это время они пролетели около 9 километров).
Управляемый аэростат (дирижабль) с паровой машиной, вращавшей воздушный винт, поднялся в воздух 24 сентября 1852 г. Автор конструкции Анри Жиффар лично пилотировал аппарат и набрал высоту 1800 метров. Год спустя английский изобретатель Джордж Кейли построил планер, что стало началом эры полетов человека на летательных аппаратах «тяжелее воздуха». Затем на планеры начали устанавливать двигатели, однако все попытки взлететь на таком аппарате заканчивались неудачно.
Первый в мире патент на самолет получил французский изобретатель Жан Мари Феликс де ЛаКруа (1857г.). Вместе со своим братом он строил модели самолетов, летавшие с помощью воздушных винтов, вращаемых от часовой пружины. 15 лет спустя они построили самолет в натуральную величину, однако мощность установленного на нем двигателя оказалась мала.
Первым русским изобретателем, получившим патент на самолет с паровым двигателем и толкающим воздушным винтом, был Николай Афанасьевич Телешов (1864 г.). Самолет назывался «Система воздухоплавания» и был рассчитан... на 120 пассажиров. Через три года Н.А.Телешов запатентовал во Франции самолет «Усовершенствованная система воздухоплавания» с треугольным крылом и реактивным двигателем. Построить летающие самолеты по этим проектам в те годы, естественно, не представлялось возможным, однако в них были заложены решения, которые предвосхитили будущее авиации.
Морской офицер А.Ф.Можайский заинтересовался авиацией в 1856 году, в возрасте 31 года. Он начал изучать полет птиц, геометрию крыла, полет воздушных змеев. Свой змей-планер, который буксировался тройкой лошадей, он построил в 1876 году. Изобретатель поднимался на нем в воздух и летал, по его словам, «с комфортом». Это была уже не гоголевская аллегорическая, а самая настоящая птица-тройка!
Большой успех имела и демонстрация модели самолета, которую Александр Федорович назвал «Летунья». Она приводилась в движение часовой пружиной. Можайский был полон оптимизма и убежден, «что в непродолжительное время он даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».
Однако основное применение самолета А.Ф.Можайский видел в военном деле. Он обратился в Военное министерство и получил там поддержку в виде пособия в 3000 рублей. Можайский составляет «Программу опытов над моделями летательного аппарата» и приступает к ее выполнению, но через год, даже не исчерпав еще всех ассигнованных ему 3000 рублей, приходит к убеждению, «что необходимо изменить способ производства исследований и что требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», то есть к необходимости постройки аппарата в натуральную величину, и определяет затраты на это в 18895 рублей 45 копеек. Составленная им подробная смета является одним из немногих документов, из которых можно почерпнуть данные о конструкции его летательного аппарата.
Комиссия рассмотрела это предложение и 15 июля 1878 года дала свое заключение, в котором, в частности, отмечалось:
«...Такой снаряд впервые был устроен Хенсоном в 1843 году... Впоследствии Стрингфелло построил модель подобного же снаряда... Петтигрю, один из замечательных авторов по воздухоплаванию, находит, что, несмотря на весьма тщательные опыты, произведенные над такими снарядами, они оказываются весьма неудовлетворительными... Вычисления г. Можайского оказались недостаточно верными. Так, например, он находит, что для движения его снаряда весом в 50 пудов достаточна машина в 30 индикаторных сил, тогда как по тем же опытным данным, которые им приняты за основание, оказывается, что для снаряда весом в 50 пудов потребуется машина по крайней мере в 60 индикаторных сил; посему эти вычисления не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам... Но сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается присоветовать ее ассигнований на опыты, ныне уже не обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата».
Однако отрицательное решение комиссии не остановило Можайского. В мае 1879 года он просит разрешения в Морском министерстве на командировку в Америку для приобретения двигателей, подходящих для его аппарата.
Но командировка не дала результатов, он не нашел нужного ему двигателя. Бензиновые двигатели внутреннего сгорания в то время оставались еще очень ненадежными и по удельному весу значительно превосходили хорошо отработанные паровые машины. Это и определило новый выбор. Лондонская фирма «Арберкер-Хамкенс» строит легкие и мощные паровые машины для миноносцев. По заказу Можайского фирма изготавливает две паровые машины в 10 и 20 лошадиных сил с водотрубным котлом и холодильником к ним. Однако средств для дальнейшей работы нет. 20 июня 1881 года изобретатель обращается к министру двора И. И. Воронцову-Дашкову и просит «5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним».
Правительство отказало в ассигновании средств, но принц Ольденбургский, граф Воронцов-Дашков и генерал Скобелев пожертвовали 2800 рублей из своих средств, и в середине лета 1881 года Можайский получил возможность приступить к изготовлению частей своего аппарата.
Будучи моряком, Можайский построил деревянный самолет-моноплан, напоминавший по своему внешнему виду корабль: на четырехколесной «разбежной тележке» была установлена лодка-фюзеляж длиной 25 метров, две мачты высотой семь с половиной метров с расчалками, поддерживающими похожие на палубу прямоугольные крылья с размахом более 23 метров. Две паровые машины с котлом были просто немыслимы без большой пароходной трубы. Самолет имел три воздушных винта диаметром около 5 метров, хвостовое оперение с рулем высоты и рулем направления, но никаких устройств для управления самолетом по крену не было, поэтому пилот не мог парировать эволюции самолета по крену. Взлетная масса самолета по данным научных исследований составляла 1266 килограммов, хотя в расчетах Можайского фигурировала цифра 50 пудов (819 килограммов).
Результаты испытаний 1883 года, во время которых самолет в воздух не поднимался, определили необходимость «достроить» аппарат, а затем уже «продолжать опыты над ним», то есть создание самолета вступило в фазу доводки.
В конце 1883 года Можайский подает прошение императору, ходатайствуя об отпуске 2300 рублей, необходимых ему, чтобы «закончить» аппарат и «произвести окончательный опыт над ним». Сумма довольно значительная, это говорит о том, что задуманные переделки были сложными. В прошении в очередной раз было отказано, изобретателю опять пришлось все делать на свои деньги, а значит, и время окончания доводки самолета отодвигалось.
Последнее заявление Можайского в Комиссию от 16 июля 1885 года показывает, что до этой даты он еще не предпринимал попытки летных испытаний аппарата. Первая и единственная попытка летных испытаний могла состояться только во второй половине июля 1885 года. («Удостоверение о не встречающихся препятствиях Можайскому производить опыты воздухоплавательным аппаратом в Красном Селе» выдано 12 июля 1885 года).
Е. С. Федоров в статье «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» так пишет о самолете Можайского: «Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».
В «Записках об авиации» штабс-капитан Н.А.Яцук, рассказывая об аппарате Можайского, сообщает, что «при пробе аэроплан приподнялся, но тотчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие».
Сразу после неудачного летного испытания Можайский снял со своего аппарата двигатели и приступил к его восстановлению. Вместе с тем испытания окончательно убедили его в недостаточной мощности силовой установки, и он в октябре 1886 года заказывает на Обуховском сталелитейном заводе два дубликата 20-сильной паровой машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60 лошадиных сил. Смерть Можайского в 1890 году не позволила осуществить этот замысел.
К 100-летию создания самолета Можайского были проведены научные исследования по установлению облика и конструкции самолета. Модель самолета, построенная в масштабе 1:20, продувалась в аэродинамических трубах. Эти исследования показали, что самолет Можайского при полной мощности двигателей мог лететь со снижением под углом не менее 9 градусов к горизонту. Для справки: при заходе современных самолетов на посадку они снижаются по глиссаде, стандартный угол наклона которой к горизонту составляет 2 градуса 40 минут.
Никакой речи быть не может о более пологом полете, а тем более – о горизонтальном полете или полете с набором высоты. Таким образом, самостоятельный взлет этот самолет не смог бы произвести ни при каких условиях. Кроме того, отсутствие управления самолетом по крену делало его крайне неустойчивым, что и проявилось при испытаниях.
Еще 18 лет после этого неудачи преследовали многочисленных конструкторов самолетов во многих странах. Поражает сходство результатов испытаний этих самолетов: совершив разбег, они отрывались от земли, но терпели аварию после весьма кратковременного подскока. Основными причинами этих аварий были недостаточная устойчивость самолетов и неопытность в летном деле их испытателей.
Сначала нужно было научиться летать! Свыше двух тысяч полетов на балансирных планерах собственной конструкции совершил в 1891 -1896 гг. немецкий инженер Отто Лилиенталь, автор книги «Полет птиц как основа искусства летать», выпущенной в 1889 году. В одном из полетов он погиб.
В США профессор Октав Шанют создавал планеры, подобные планерам Лилиенталя. Под влиянием работ Лилиенталя и Шанюта заинтересовались авиацией выходцы из штата Огайо, владельцы велосипедной мастерской Уилбер и Орвилл Райт. Братья Райт выполнили свыше тысячи полетов на планерах собственной конструкции. В 1901 году они построили аэродинамическую трубу, в которой проводили исследования своих конструкций, разработали систему управления летательным аппаратом во всех трех плоскостях, а в 1903 году построили биплан «Флайер 1».
Первый испытательный полет с вершины Чертова Холма в Китти-Хок (штат Северная Каролина) выполнил Уилбер. Разогнавшись по направляющему рельсу длиной 18 метров, самолет оторвался от земли, поднялся на два-четыре метра, затем накренился влево, ударившись левым крылом о землю, и зарылся полозьями в песок, сломав один полоз. Полет продолжался около трех секунд. Несмотря на уже трехлетний опыт полетов на планерах, пилот не справился с управлением, и повторилась история первых полетов А.Ф.Можайского, К.Адера, X.Максима и других первопроходцев авиации.
И вот наконец удача улыбнулась настойчивым исследователям. Братья Райт восстановили самолет, а утром 17 декабря 1903 года Орвилл впервые выполнил успешный полет, пролетев 30 с половиной метров. Всего в этот день было сделано четыре полета, в последнем из них Уилбер пролетел 260 метров за 59 секунд.
Орвилл Райт так оценил результаты первого успешного полета самолета: «Этот первый полет продолжался всего 12 секунд, но он был тем не менее первым в истории мира, при котором машина с человеком поднялась силой своего двигателя в воздух при полном полете, пролетела вперед, не уменьшая скорости, и спустилась в месте, одинаковом по высоте с местом старта».
Своим первым полетом самолет братьев Райт начал своеобразный отсчет мировым достижениям авиации по продолжительности и дальности полета самолета: от секунд – к суткам, от метров – к десяткам тысяч километров!
Конечно, и здесь не все было так просто. Приоритет братьев Райт в создании первого летающего самолета официально не признавался в США до 1942 года. В знак протеста Орвилл Райт в 1928 году передал свой самолет музею в Англии, и только в 1948 году он был возвращен в Америку.
-----
Эта же статья с небольшими сокращениями под тем же заголовком была опубликована и в Башкирии:
Транспортная газета Республики Башкортостан
Пассажир и транспорт № 3
26.03.97
7 стр.
-----
А вот и сами эти газеты, проявившие интерес к первым полётам и опубликовавшие мои статьи.