Деды за рюмкой чая

Здравствуйте, дорогие деды и вся наша компания.

Чувствую, отдохнули вы все от моих исторических рассказов, поговорили на разные интересные темы, пора и честь знать, пешком в историю придётся опять сходить. Наливайте, уважаемые мои, чайку, запасайтесь терпением и слушайте.

Вы уже поняли, друзья мои, что к слову «первый» у меня особое отношение. Хлебом меня не корми, а дай доказать, что первым может быть только один, а потом идёт второй, третий и так далее до бесконечности. Отсюда мой интерес к никогда не существовавшему подьячему Крякутному, оказавшемуся в воздухе по воле выдумщика Сулакадзева больше чем на полстолетия «первее» первого полёта теплового аэростата французских изобретателей братьев Жозефа Мишеля и Жака Этьена Монгольфье, выполненного 5 июня 1783 года. Отсюда мой интерес к никогда не летавшему самолёту нашего соотечественника Александра Фёдоровича Можайского и первому полёту братьев Орвилла и Уилбора Райт, выполненному 17 декабря 1903 года. Отсюда мой интерес к первым полётам в Уфе и в Алма-Ате, где мне пришлось жить и работать.

Получив от вас, уважаемые мои деды, разрешение копать историю вглубь, я хочу рассказать вам сегодня совсем чуть-чуть о первопроходцах почтовой авиации в Средней Азии, выполнявших первые регулярные рейсы по маршруту Ташкент – Алма-Ата. Официальные историки почему-то до сих пор не удосужились написать хоть что-нибудь о них. Ни имена, ни судьбы этих истинных героев неба нам не известны, хотя первыми были именно они.

Я уже рассказывал вам о том, что каждый следующий начальник Казахского управления гражданской авиации с момента организации и в течение следующих десяти лет громогласно заявлял, что авиация в Казахстане начинала становиться «на правильные рельсы» только с его приходом. Начальники, объявлявшие себя первопроходцами, приходили и уходили, а память об истинных первопроходцах таким подходом к истории авиации была стёрта полностью и окончательно. Первый самый трудный период становления авиации в Казахстане был выкинут из истории, будто до 1931 года авиации в республике вообще не существовало.

А ведь это далеко не так!

Именно первым пилотам, этим мужественным и смелым людям, было труднее всего. Мне казалось, что профессиональным историкам есть над чем здесь поработать, найти старые архивы, применить все свои другие методы исторических исследований, о которых я и не подозреваю. Однако редкие публикации об этих первых полётах, не отмеченных официальной историей, нет-нет, да и проскальзывали в казахстанской печати, но так и не находили отклика в душах историков-профессионалов.

Никто из них почему-то так и не захотел защитить диссертацию по этой теме. Мой поиск в Интернете показал, что именно о тех первых рейсах почтовых самолётов по маршруту Ташкент – Алма-Ата, о которых я сегодня хочу рассказать вам, дорогие деды, никакой информации до сих пор нет. Так что вы, друзья мои, узнаете об этом первыми.

Так уж получилось, что по старой традиции не хотят руководители и сегодняшних вновь созданных авиационных предприятий вспоминать о своих предшественниках. Отсчёт времени ведут с момента организации, празднуют уже свои юбилеи, а о том, что было до этого, стараются умалчивать. Редко на каком сайте этих новых предприятий увидишь информацию о том, как шла работа все предыдущие годы, зато свои даже самые мелкие шаги современные руководители описывают с излишней подробностью.

Ладно, дорогие мои друзья, достаточно лирики, пора пешком в историю!

В советские времена всякие исторические исследования почему-то очень активизировались в дни разных юбилеев, а потом до следующего юбилея эта активность спадала на нет. Решил и я в те годы воспользоваться приближающейся круглой датой, чтобы сообщить авиационной общественности о результатах своих изысканий. Заранее, в мае 1992 года, направил в газету «Вечерняя Алма-Ата» свою статью:


-----
480044, г. Алма-Ата,
проспект Жибек жолы, 50, 5 этаж

редакции газеты
“Вечерняя Алма-Ата”

Уважаемая редакция.

20 августа 1992 года исполняется 70 лет со дня прилета в Алма-Ату первого регулярного почтового самолета. Это событие не зафиксировано официальной историей, навряд ли кто вспомнит о нем в наше суматошное время.

Предлагаю на ваш суд очередной материал для рубрики “Пешком в историю”, статью “Воздушной почте - 70 лет”, основанную на публикациях в периодической печати.

С уважением,
А.П.Крынин

Крынин Алексей Павлович
домашний телефон 41-61-24
рабочий телефон 34-02-96
480049, г. Алма-Ата, ул. Розыбакиева, 23, кв. 31
-----



Воздушной почте - 70 лет

4 января 1969 года газета “Огни Алатау” опубликовала статью Г.Шубина “Ворота в небо”, отрывок из которой будет интересно почитать сегодня: “...1923 год. Тишину Алма-Аты разорвал непонятный гул, из облаков вывалился "Дуглас", по тем временам в общем-то мощная машина. Аэроплан пролетел над улицами, пугая жителей, которые впервые видели такую диковинную стрекозу. А затем, дав круг, машина села на зеленую лужайку вблизи Татарской слободки. Это был первый рейсовый самолет, привезший почту. Именно с этого времени стали постепенно открываться воздушные ворота Алма-Аты”.

А так ли это было на самом деле? Оказывается, что воздушные ворота Алма-Аты были открыты раньше.

Известно, что самый первый самолет в Алма-Ату прилетел ещё тогда, когда город назывался Верным. Произошло это событие 1 апреля 1919 года, когда военный летчик Александр Александрович Шавров приземлил самолет “Сопвич” на площадку в открытой степи восточнее Малой Станицы. Площадка была подготовлена к приёму самолёта накануне добровольцами с лопатами и граблями. Уже через две недели в Верном приступили к строительству постоянной посадочной площадки для самолётов, о чем свидетельствует летопись событий “Алма-Ата в период Октября и в годы гражданской войны (1917-1920 гг.)”, изданная в 1949 году.

Газета “Правда” (орган обкома компартии Туркестана и облревкома Семиреченской области) в номере за 15 февраля 1921 года поместила на первой странице такую информацию: “Ташкент. 10/II. Ввиду перехода Красной Армии на мирное положение предполагается всю авиацию использовать для почтовой связи. Поэтому авиауправление расформировываться не будет и штаты его расширятся путем включения туда нового кадра работников. Потурком предполагает устройство в Ташкенте дня авиации, во время которого откроется запись для желающих работать в области авиации”.

24 июля 1922 года газета “Степная правда” (предшественница “Казахстанской правды”) в статье “Успехи и значение авиации” писала:

“...Область применения авиации на войне чрезвычайно широка.
Но не меньшее, если не большее значение суждено авиации играть и в мирной жизни. Здесь, конечно, самолет выступает прежде всего как средство сообщения...

С 1 мая этого года начала функционировать первая воздушная линия и у нас в России. Линия русско-германская по маршруту Москва-Кенигсберг-Москва. Она оборудована самолетами системы немецкого инженера Фоккера. Самолеты 6-местные, не считая летчика и бортмеханика... Наибольшая скорость самолета Фоккера 170 верст в час. Расстояние Москва-Кенигсберг около 1300 верст со спуском в Смоленске и Ковно покрывается в 9 часов. Отлет и прилет самолетов два раза в неделю. Линия обслуживает правительственные учреждения и почту. Но в скором времени предполагается и частное пассажирское движение...”

Газета “Туркестанская правда”, выходившая тогда в Ташкенте, в номерах за 2, 3 и 4 августа 1922 года публикует такое объявление:

“Штаб Красного Воздушного флота Туркфронта доводит до сведения все штабы, управления и учреждения, что с 1 августа сего года открывается военно-воздушная почтовая линия Ташкент - Верный с промежуточными авиостанциями Аулие-Ата - Пишпек.

Самолеты будут перевозить срочную почту, деньги, ценные грузы и в крайнем
случае ответственных сотрудников. На линии участвуют три самолета системы
Фармана 30 и Альбатросы. Курсирование самолетов два раза в неделю по
воскресеньям и средам с вылетом с Ташкентского аэродрома в 6 часов утра.
Протяжение линии 780 верст, каковые покроются аэропланом в срок 6 – 6 часов 30 минут.

Вся корреспонденция должна сдаваться в Управление связи Туркфронта в отдел Экспедиции воздушной почты...”

24 августа 1922 года областная газета “Правда” помещает на второй странице такую скромную заметку в разделе “Хроника”:

“Аэропочта Ташкент - Алмаата (так в тексте)

В воскресенье 20 августа в 10 часов в 25 минут утра прибыл в Алмаата из
Ташкента военно-почтовый аэроплан. Теперь у нас имеется правильно оборудованный аэродром (головной пункт), на месте старого скакового ипподрома и устроены промежуточные станции – Пишпек, Аулиэата, что дает возможность установить регулярное аэропочтовое сообщение с Ташкентом и вместо 15-20 суток получать почту через 10-15 часов.

22-го августа в 6 часов 20 минут утра вылетел из Алмаата обратно в Ташкент военно-почтовый аэроплан”.

Не всё было гладко при открытии первой воздушной авиалинии. Через месяц “Туркестанская правда” в статье “О воздушной линии Ташкент – Алма-Ата” так рассказывает об этом:

“До сих пор мы еще не научились как следует широко публиковать наши
достижения и успехи.

Воздушная линия Ташкент – Алма-Ата – грандиозное завоевание нашей техники...
Чтобы доехать на аэроплане из Ташкента в Алма-Ату требуется 6-7 часов, с
остановками для дополнения бензином и другие нужды затрачиваются сутки.
Уже при первых трех рейсах товарищи из Алма-Ата чувствуют себя ближе к
центру. Свежие газеты, инструктирующий материал – само сознание, что на поездку до Ташкента требуется только 6 часов – это одно создает бодрое настроение у работников.

За границей о таком успехе, пожалуй трубили бы все газеты, а у нас полное
молчание. Не все даже руководители наших центральных учреждений знают, что установлена воздушная связь.

Обстоит ли все благополучно на этой линии? На этот вопрос можно ответить,
что пока далеко не все и в этом виновата наша инертность. Несмотря на важное значение новой воздушной линии до сих пор воздушному флоту не удалось получить соответствующих помещений для летчиков, мотористов и прислуги.

Так, в Пишпеке местные власти доставили квартиры на противоположном
аэродрому конце города в то время, как вокруг аэродрома достаточно много хороших домов.

В Аулие-Ата до сих пор помещения не предоставлены и летчику приходится
после перелета валяться где попало. Если власти на местах не понимают огромного значения воздушного сообщения, то центральные советские органы должны им предложить немедленно принять все меры по урегулированию этого вопроса.

Кроме того, необходимо указать на необходимость установления связи
воздухофлота с метеорологическими станциями.

По линии Ташкент – Алма-Ата часто бывают ветры, которые иногда принимают
ураганный характер, и вылететь из Ташкента, не имея сообщений хотя бы из
Аулие-Ата, не совсем безопасно. В особенности нужно указать на необходимость восстановления метеорологической станции на Курдайском перевале, где в особенности часто бывают очень сильные ветры.

Воздушная линия Ташкент – Алма-Ата – это крупное завоевание советской
техники. Начало положено, – всякое начало трудно...”

Автор этой статьи скрыт от нас за сокращенной подписью “Я-ко”, но он сумел донести до нас свою боль за первую регулярную воздушную линию, свое восхищение грандиозностью этого завоевания, свое понимание трудности начала и большой перспективы начатого дела. Официальная история не зафиксировала этого события, мы не знаем имён и судеб первооткрывателей, однако давайте в день семидесятилетия поблагодарим людей, которые в сложнейших условиях начинали первые регулярные полеты, строили первые аэродромы, которые сделали все, чтобы эти полёты состоялись.

А.Крынин, инженер аэропорта “Алма-Ата”
-----



Но не всё было так просто, как мне казалось. Хотя и указал я ссылки на реально существовавшие в библиотеке источники информации, и моё дилетантское исследование можно было легко проверить, редакция газеты «Вечерняя Алма-Ата» статью публиковать не стала, а дала вместо этого в номере за 21 августа 1992 года очень короткую информацию от моего имени о дате первого регулярного почтового рейса по маршруту Ташкент – Алма-Ата, даже не делая никакого акцента на том, что только что исполнилось ровно 70 лет со дня этого события.

Никаких ссылок на конкретные документы, никаких выдержек из старых газет, позволявших ощутить непередаваемый колорит того времени, не приводилось.

Так что и здесь потерпел я фиаско. Воспользоваться круглой датой в корыстных целях и получить гонорар за большую статью мне не удалось. Ирония предыдущего предложения заключается в том, что моя заработная плата инженера радиолокационной системы посадки самолётов в Алма-Атинском аэропорту была достаточно высокой, и я мог себе позволить вообще не получать эти несчастные гонорары, отдавая их в пользу бедных редакций газет, публиковавших мои статьи. Сами понимаете, дорогие деды, вы давно уже знакомы со мной, главным движителем было моё неуёмное стремление к мировой славе. И, не поверите, мои деды, но я эту славу получил!

Мои соотечественники после этой коротенькой публикации никакого интереса к первопроходцам так и не проявили, но каково же было моё удивление, когда я получил письмо из США от историка Гэри Хэммела (Gary Hammil)! Это был единственный отклик на мою статью, в котором было очень много вопросов ко мне об этой первой воздушной линии и людях, осуществлявших полёты, о типах самолётов, несчастных случаях и так далее.

Ответов я, конечно, не знал, поэтому помочь профессионалу в его исследованиях ничем не мог, но меня тогда просто убил наповал тот факт, что всем остальным читателям «Вечерней Алма-Аты» мои исторические изыскания в области авиации Казахстана были «до лампочки». Долго отходил я от этого удара, даже в библиотеку с горя перестал ходить, а потом опять взялся за старое. Как говорится, горбатого могила исправит, так и я буду до конца дней моих разгребать завалы лжи, извлекая из них крупицы правды. Как теперь говорят, зациклился.

Больше 16 лет прошло с той поры, и вся найденная информация так и лежала в моём архиве, пока уважаемые мной деды не потребовали извлечь её на свет Божий, то бишь, опубликовать в Интернете, что я с большим моим удовольствием и сделал. Возможно, кто-нибудь из профессиональных историков когда-нибудь и защитит диссертацию по этой теме.

Ведь я не только привёл выдержки из статей тех лет, но и дал конкретные ссылки, так что координаты по времени и по месту даны достаточно точно. Дело за малым: оценить важность задачи и взяться за её выполнение. При этом я лично не претендую ни на какое первенство и ни на какие награды или почести. Мне вполне достаточно того, что мои уважаемые деды завтра скажут мне спасибо, и я с их позволения буду копать дальше.

Буду только рад, если истинные первопроходцы займут полагающееся им место в истории авиации, а не будут находиться на её задворках и в таких же точно условиях, какие им уже пришлось когда-то испытать на себе во время осуществления этих первых регулярных почтовых рейсов, когда местные власти даже квартир для пилотов не могли обеспечить, а если жильё и находилось, то оказывалось почему-то в самой дальней от аэродрома части города.

Конечно же, хотелось бы знать засекреченные временем имена первых пилотов этой очень трудной трассы Ташкент – Алма-Ата с ураганными ветрами над Курдайским перевалом. Хотелось бы знать их дальнейшие судьбы, которые, скорее всего, были сложными и такими же интересными, как и у полярного лётчика Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука, также начинавшего свой путь в небо в Средней Азии.

Но всё это ещё впереди. Нам, авиадедам, вряд ли придётся, а вот сегодняшняя авиационная молодёжь, возможно, и узнает когда-либо правду о жизни первопроходцев неба, если историки-профессионалы серьёзно возьмутся за своё дело, а не будут переписывать из книги в книгу беспардонное враньё бывших начальников управлений, их боевых замполитов, а также партийных работников высокого ранга, которым история была нужна только для своей личной выгоды. Поэтому они и писали её такой, какой хотели видеть, чтобы показать себя, родимых, в самом выгодном свете.

И чтобы уж поставить все точки над i, в заключение замечу, что Г.Шубин, автор статьи «Ворота в небо» в газете «Огни Алатау» в 1969 году, как раз и был одним из таких партийных работников, писавших историю авиации под себя. Никаких «Дугласов», о котором он пишет в своей статье, в 1923 году в Советском Союзе ещё не было, поэтому и в газетах за тот год описания этого «первого» почтового рейса на самолёте «Дуглас» почему-то нет. Я потратил немало времени, чтобы убедиться в этом, но, в конце концов, всё-таки убедился.

Испугать жителей Алма-Аты «диковинной стрекозой» в те годы уже было невозможно, так как самый первый самолёт приземлился здесь в 1919 году. После этого неоднократно осуществлялись полёты самолётов, о которых всегда писала местная пресса, а с 20 августа 1922 года начались регулярные полёты почтовых самолётов, что также отразили все газеты того времени.

Я ещё удивляюсь, как это Г.Шубин точной даты прилёта этого своего «Дугласа» не указал, хотя удивляться тут нечему. Выдумки о никогда не существовавшем подьячем Крякутном и о не прилетавшем в Алма-Ату в 1923 году «Дугласе» – всё это из одной оперы, название которой – «Ложь, ложь, ложь, ложь и ложь».

Не знал Г.Шубин правды, не хотел её знать, а был уверен в том, что творцом истории является именно он, и что никто из читателей областной газеты не посмеет не поверить его выдумкам, что вряд ли найдётся человек, который, прочитав его такую правдивую, на первый взгляд, статью, по своей доброй воле начнёт ни с того, ни с сего искать правду, извлекать из авиационной энциклопедии сведения о приведённом в его статье типе самолёта и разыскивать сведения об этом «первом» полёте в старых газетах.

Однако же нашёлся...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Палычу:

Спасибо большое Палыч, за очень интересные факты из истории авиации.
Мало кто из нас, может похвастать своими познаниями в этом интересном предмете.
А тебе - честь и СЛАВА за изыскания и терпение !

Мне тем более интересно, что многие пункты, где проходили дозаправки и упомянутые тобой пункты, приходилось пролетать, а в Джусалах - когда-то, бывшем транзитном порту, мы стояли и работали с геологами, одно время.
Курдай сыграл однажды со мной злую шутку, когда при вылете из Джамбула под заход солнца домой, с попутным ветром, этот перевал проходил минут десять, повиснув над ним =:)
Думал, придется получить порцию пикелей с мотовилочками =:) Но Бог миловал =:)

Нашу Двочную веточку посещал Corvus, бывший военный синоптик аэродрома Крайний. Он привёл очень интересную ссылочку, по одному из перелетов, и подготовке к нему, в те далекие годы, в Среднюю Азию из центра России, через Актюбинск, Аральск.
Надо бы пошукать, да перенести сюда эту интересную статью, с которой нас Володя познакомил.

Вот откопал:

Corvus:

Не помню, приводил ли эти цитаты.

Вот экскурс в раннюю историю авиации Приаралья.

-------------------------------------


'В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В. С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С. Н. Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: 'Вы комэск, командир корабля - возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения'. На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты - общий вес немалый.

Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь -первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой - ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: 'Сергей, прекрати хождение по курсу!'

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90њ и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила 'накатом', потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить 'накат' было изменение центровки на предельно 'заднюю'.

Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск-Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.




http://www.airwar.ru/enc/cw1/sam5.html



22/12/2006 [11:04:58]



Corvus:

Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе - Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.

Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении 'закрыто'. После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса - Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на 'нуле'. Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку - лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, 'прямо подсобой'. Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: 'С чего начнем?' Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем 'летучая мышь', а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. 'Спи хорошо', - сказал мой помощник, а точнее спаситель - 'людей мало, работать будут верблюды'.

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: 'Покаж!' Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: 'Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему'. И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: 'Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть - завтра улетишь'. Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный 'компресс', обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: 'Сделал неказисто на вид, но лети спокойно - головой ручаюсь'. Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.

Тем временем нашего 'биса' уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял...

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не 'в струю', а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба'.





22/12/2006 [11:11:37]

А это ссылка на нашу первую Двоечную веточку, где можно много чего интересного найти =:)

http://www.forumavia.ru/forum/0/9/1343238473770525156041139294409_52.shtml
 
Последнее редактирование:
Сорри, на этой ссылке, внизу страницы, продолжение перелета, о котором я говорил...
 
Viktor сказал(а):
Палычу:

Спасибо большое Палыч, за очень интересные факты из истории авиации.
Мало кто из нас, может похвастать своими познаниями в этом интересном предмете.
А тебе - честь и СЛАВА за изыскания и терпение !
Спасибо, Степаныч.

Ты же знаешь, я - человек тщеславный, и мне такие слова как бальзам на душу. Опять же, заметил за собой такую нехорошую черту: подхвали меня чуть-чуть, и я готов горы свернуть, а вот если наоборот, то упрусь рогом, и бульдозером меня не сдвинешь. Вот такая вот дурацкая натура. И те мои начальники, которые знали об этом, верёвки могли из меня вить, а те, которые не знали или не хотели знать, сразу чувствовали на себе твёрдость моего рога.

Степаныч, спасибо тебе и за те воспоминания, с которыми ты познакомил дедов сегодня. Не в обиду и не в адрес сегодняшних авторов будь сказано, но у меня к воспоминаниям особое отношение.

Мне нравится ощутить дух и колорит тех времён, которые обычно присутствуют в воспоминаниях. Но к фактическому материалу, изложенному в них, нужно подходить с известной долей осторожности. Память человеческая такова, что она не может всего упомнить, поэтому частенько цифры, фамилии и другая конкретная информация в воспоминаниях разных авторов об одном и том же событии могут значительно отличаться.

Так же как и я значительно переоцениваю свою роль в прожитой мной жизни, которую другие люди оценивают совсем не так, и многие другие авторы воспоминаний "тянут одеяло на себя". Я, конечно, знаю об этой своей слабости, но пересилить себя не могу. Сам себя не похвалишь, никто не похвалит. Всегда перечитываю свои материалы, чтобы выбросить из них все хвалебные слова в свой адрес, да вот как-то рука не поднимается выступить против себя самого, родимого. Глядишь, ещё несколько слов и прибавлю.

Поэтому, читая воспоминания других авторов, я всегда делаю скидку на это и понимаю, что написать по-другому они просто не смогли. И лучше всего, конечно, собрать перед собой воспоминания нескольких людей об одном и том же событии. Тогда удаётся объединить их все и таким образом частично избавиться от фактических ошибок и перекосов.

Степаныч, ты уже, вероятно, заметил, что я даже в небольшом рассказе стремлюсь охватить достаточно большой промежуток времени, чтобы была видна связь между отдельными событиями, казалось бы разрозненными, разделёнными десятилетиями, но в конечном итоге логически взаимосвязанными. И сам очень люблю читать такие рассказы-романы. Рассмотреть такую цепь событий не всегда просто, но в результате получается очень даже интересно.

Через несколько лет, когда я забываю о каком-нибудь своём старом рассказе, и он вдруг попадается мне на глаза, я вижу, что читать его мне весьма интересно, хотя я его сам когда-то написал и должен, вроде бы, знать наизусть. Но нет. Удержать в памяти всего просто невозможно, даже если ты выстрадал и написал всё это сам.

Ну, ладно, это уже теория, в которой я мало что соображаю, так как ни в каких литературных институтах не учился, а чувствую, что не мешало бы. Да разве возможно охватить всё на свете? Конечно же, нет. Вот и пишешь, как Бог на душу положит, откровенно издеваясь над своими читателями. А они ещё тебе и спасибо за это говорят.

Парадокс, однако.
 
Палычу:
=:)

Всем нам нравится, когда тепло отзываются о написанном НАМИ, как говорится: ..
внимание и козе.. и т.д. =:)

Есть "человеки любопытные(любознательные=:), как в том анекдоте, когда дите крутило крутило шлиц от рождения в пупке, крутило, вдруг ....задница отвалилась.

А бывают, "наблюдающие за любопытными" - это особая категория людей, считающих, что они тоже работают =:)
 
Alexz,
Правдивость, в моем понимании , заключается не в том, сходил я на лево или пил ли водку на кануне дня вылета, а в том, сможешь ли ты признаться в свершении своей оплошности за которую ОЧЕНЬ вдрючат, но которая все же предотвратит возможное АП! Закручивая масломерную линейку на Ан-2 (хотя, обычно контроль осуществлялся через горловину - не доливай на три пальца, и какого хрена надо было трогать эту линейку), сорвал резьбу, признался в этом. Был лишен премиальных, наказан выговором, а уж слов выслушал... Но, заменив бак, предотвращено выбивание масла в полете на фонарь кабины и посадка в слепую, которая могла привести к трагедии.

Другой, противоположный случай. Техники меняли концевой редуктор Ми-2, поставили, наживили гайки, но был конец смены и уходил крайний служебный автобус... Бросили все и в спешке не написали ничего завтрашней смене. Утром никто ничего не заметил, вертолет вылетел, а через 20 мин лету отвалился рулевой винт с редуктором... Слава Богу, все обошлось без жертв. Можно конечно упрекнуть и летчика, в некачественном осмотре, но я бы не стал этого делать...

А в отношении отсутствия Ми-2 в Ставрополе - повторил чужой рассказ, я не знаю есть ли из этого города ж.д. ветка, не ведаю есть ли там свое авиаподразделение, да и не станут паковать в контейнер вертолет, если лету 100-200км - дольше паковать, чем лететь. Суть ведь в том, что с северов гонять в такую даль и накладно и непроизводительный налет для отряда и не так просто. Я считал, что авиаторам это объяснять не надо...
 
"Техники меняли концевой редуктор Ми-2, поставили, наживили гайки, но был конец смены и уходил крайний служебный автобус... Бросили все и в спешке не написали ничего завтрашней смене. Утром никто ничего не заметил, вертолет вылетел, а через 20 мин лету отвалился рулевой винт с редуктором... Слава Богу, все обошлось без жертв. Можно конечно упрекнуть и летчика, в некачественном осмотре, но я бы не стал этого делать..."

ну это вообще откровенная пурга, после такой замены нужно делать облет или как минимум висение.
далее - шток регулируется только при затянутом креплении (иначе не отрегулировать) и пока этого не сделаешь - винт и маяк не устанавливается, да плюс еще конроль прядей тросов внутри балки и промежуточного редуктора.


это примерно из той же оперы, как с заключением по аварии Ми-1.
причина была указана - потеря путевого управления вследствии выворачивания лопасти ХВ из стакана.

очень хотелось бы посмотреть как лопасть поперек потока вращалась, но и в этом случае лопасть бы не вывернулась, а оборвало бы балку от вибрации.
 
Последнее редактирование:
111:

Прости Саша, что влезаю поперед Николая, только на твоё..."должны были как минимум..." в моей жизни и Двоечной и Миодношной, были случаи, именно со мной, когда сделали-ли ?:о) вот в чем вопрос, как говорит один умный средневековый товарищ =:)
Мне в ремзаводе хотели сдать машину, облетанную пилотом ЛИСа, вместо пилота заказчика, убеждая - всё мол, тип-топ командир,..подписывай своё задание на полет в АДП и жми домой (была пятница) мы мол облетали - замечаний нет.
Так вот, я на предполетном осмотре ничего не обнаружил (глаз видно не тот =:о),
а мой а\т, твой тезка, дай Бог ему здоровья, идет с вытаращенными глазами, и говорит: Степаныч, а хвост-то, не расконсервирован, как был - с техсмазкой....
Самое грустное, что заводчане ответили примерно так: ..не кричите, сейчас зальем и летите себе =:о(
 
Реклама
о каком хвосте и какой смазке идет речь?
если втулка, то хреново конечно, но не опасно.
если внутри редуктора, то там та же смазка или ее не было?

а после такой замены как описано, то возникает вопрос - где было ОТК, инженер, технарь?
куда смотрел бортач, ведь нужен облет или висение, так как работы были на управлении?
куда смотрел пилот, так как в карте и в журнале делается запись о проделанных работах и если даже, как было указано, что забыли записать, то за каким бесом выполнялись работы на хвосте, тем более, что редуктор наверняка отличался по цвету - это в глаза сразу бросается.

мне встречалось и другое - машина приходила под вечер, ее шустренько сдавали (спихивали) АТБ, а на утро АТБ тыкали носом в битые подсосы шасси, хвостовой опоры, законцовки винтов .
что такого небыло?
 
111:
В редукторе хвоста, где втулка, небыло смолки...

Я потому тебе и говорю, Александр: все мы люди, все мы человеки =:)
на твоё.."и битые подкосы и законцовки".
И мало у кого из НАС хватало смелости признаться и получить порцию пикелей с мотовилочками.
 
Я ушел - сегодня был тяжкий день =:)

Всем доброго здоровья ! и,... давайте жить дружно.
Чего нам доказывать, ДРУЗЬЯ ?
Мы уже всё "доказали" и прежде всего самим - себе =:о)
И судили сами себя, иногда, доёб-тее любого судьи.
Когда ночью не спится.А мозги "не выключаются".
Только об этом никто не знает.
И хорошо, что не знает.
У него это - ещё впереди...
=:о)
 
111,
в авиации всё бывает!
На Ка-26 каких только дефектов ни бывало!
Куда ни ткни пальцем-угадаешь.Даже рым-болт
верхнего НВ приходилось после полётов подтягивать,
пересверливая отверстия под контровку.
Другой вопрос-честность во взаимоотношениях
среди постоянного состава.Рано или поздно всё
всплывает.До сих пор помню,где был не прав.

Посмотрите,лучше,мои родные места зимой этого года:
http://www.panoramio.com/photos/original/9325829.jpg
 
Последнее редактирование:
"Даже рым-болт
верхнего НВ приходилось после полётов подтягивать,
пересверливая отверстия под контровку"

у нас такого не было.
трещали капоты, стойки, крепление балок и шайб, основной дефект был - потеря компрессии из-за коробления седла выхлопного клапана.
массовым он стал после перевода на 91 бензин.
 
Viktor сказал(а):
И судили сами себя, иногда, доёб-тее любого судьи.
Когда ночью не спится.А мозги "не выключаются".
Только об этом никто не знает.

Да уж, Степаныч, до сих пор то на Ми-4 мощИ не хватает чтобы вылезти из "колодца", верхушки сосен вот они, а не могу ещё на метрик подняться, чтобы ветерок мой НВ подхватил... То на Ми-2 через леера не перетягиваю и падаю в канал, прорубленный ледоколом... То на Ми-8 подвеску беру, а розогнаться некуда...
А Палыч спрашивает про бессонницу - разве после этого уснешь? Причем, я рад бы всё забыть, а оно САМО падла лезет в том месте, где были мозги...
 
Здравствуйте, дорогие деды и все посетители нашей чайной.

Моргун сказал(а):
А Палыч спрашивает про бессонницу - разве после этого уснешь? Причем, я рад бы всё забыть, а оно САМО падла лезет в том месте, где были мозги...
Да, Владимирыч, не отпускает нас от себя наше прошлое. И как бы ни говорили, но принять правильное решение в разных ситуациях было не так уж просто, иногда приходилось полагаться на интуицию и здравый смысл. И теперь, с высоты прожитых лет и изменившихся условий иногда кажется, что поступали мы неправильно, но оценивать издалека всегда проще.

Анализируя свою жизнь, я всегда удивляюсь тому, что в ответственных ситуациях, от которых зависело всё дальнейшее существование, дальнейшая судьба не только себя самого, но и зависящих от тебя людей, семьи, детей, всё-таки удавалось принять правильное решение даже в молодые годы.

Вот это самое главное.
 
Добрый ВАМ вечер, уважаемые ДЕДУШКИ !:о)

Трудная неделя была, но да ничего - она уже позади.
П.С.
Сколько ещё впереди, знают только "наверху"=:о)

Моргун:
Вот и я сегодня во сне,Владимирыч, "вырвал" переворачивающийся вертолет, только вырвал - в метре лопастей от земли, как впереди - какое-то препятствие появилось, поставил вертолет на дыбЫ, он забросил обороты винту больше 90%, вывел коррекцию "затяжелил" шаг, развалилась вилка огромная, земля рядом - холкой чувствую....=:)

Бесплатный ночной киносеанс ужастиков, называется =:)
Но в отличие от многих снов, все кончилось благополучно, и это уже радует =:)


Вот люблю музыку и иную мелодию, кручу неделями, с перерывом на сон =:о)
Подарила мне карагандинка Галина, ссылочку, на играющую картинку (Плейкаст).
Так я эту мелодию, полюбил всеми фибрами души, не знаю почему.

Любовь - штукенция, как говаривал Великий Вовка, очень интересная и мало познанная нами =;о)

Так что, у кого настроение соответсвующее, можете прислониться ухом, которое у ВАС ещё слышит, к динамику и послушать эту замечательную мелодию, без слов....

http://rutube.ru/tracks/708883.html?v=a0e98d52153c7c2e0ac08a7a00a89112
 
Последнее редактирование:
Палычу:

Отчего же ты удивляешься Палыч ?:о)

Если человека не мучают угрызения совести (как некоторых, не буду показывать пальцем - примета плохая =:) и по ночам, в снах, не грозят кулаком народные массы, значит, всё О'к !:о) - всё сделал(делал) правильно =;о))
 
Реклама
Viktor сказал(а):
Палычу:

Отчего же ты удивляешься Палыч ?:о)
Да знаешь, Степаныч, что меня удивляет?

Пошёл ведь в авиацию поперёк воли отца, который очень хотел, чтобы я воплотил в жизнь его заветную мечту и стал железнодорожником.

И в связи с этим вспомнилось мне, как в нашу сельскую школу приехала автолавка и привезла не какие-то там товары, как обычно, а книги. Составили вместе несколько столов и разложили несметное богатство, которое и не снилось нашей школьной библиотеке, умещавшейся в двух книжных шкафах. И очень уж мне понравилась большая книжка со цветными рисунками, в которой рассказывалось, что такое паровоз и как он работает.

Денег у меня не было, но школа была совсем рядом с нашим домом, я сбегал домой и убедил бабушку, чтобы она до прихода с работы родителей выделила мне из своих неприкосновенных запасов сумму, необходимую для покупки. Бабушка достала откуда-то свой заветный туго завязанный платочек со своим богатством, накопленным за всю жизнь, и оказала мне материальную помощь.

Отец, когда пришёл из МТС (машино-тракторная станция), где ремонтировал свою технику, подготавливая её к весенне-летней навигации, отобрал у меня эту книжку и весь вечер изучал устройство паровоза. Потом довольно крякнул и сказал:

- Ничего, разберёшься. Трактор-то, он посложнее будет.

Живые паровозы в нашу деревню никогда не заезжали, так как рельсы для них проходили в ста километрах от неё, но, бывая с отцом в Алейске, куда он брал меня с собой на машине в рейсы, я видел этих огнедышащих, пыхтящих, гремящих и ревущих от злости змеев-горынычев, запряжённых в длиннющие повозки из громыхающих вагонов, сосчитать которые не было никакой возможности, хотя по арифметике у меня были одни пятёрки, и я даже помогал решать задачки моему соседу старшекласснику Витьке Веретенникову, который был на целый год старше меня.

Однако, разобрашись с помощью отца во всех хитросплетениях внутреннего устройства этой адской паровой машины, я почему-то совершенно потерял к ней всякий интерес. Зато прилетевший один раз за всю мою деревенскую жизнь самолёт, севший на пригорке рядом с МТС, посмотреть на который собралась вся деревня, запал в душу. Через некоторое время небольшой зелёный самолётик взлетел и, удаляясь, превратился в маленькую точку, а потом и вообще исчез из вида, но в детских снах частенько прилетал вновь.

И как же не удивляться, Степаныч, тому, что деревенский парнишка, который по замыслу создателя должен был продолжать дело своих дедов и отца, выращивать и убирать хлеб, косить, собирать и скирдовать сено, ухаживать за скотом, ремонтировать сельскохозяйственную технику, всё-таки остался верен детской мечте и всю жизнь отдал авиации?

Вот с тех пор и пошло. Все важные жизненные решения я принимал сам. У меня не было никого, кто помог бы мне хоть на одном жизненном этапе. Когда я в 18 лет вылетел из родного гнезда в самостоятельную жизнь, в Риге, куда занесла меня судьба, у меня не было ни одного знакомого человека. То же самое можно сказать и об Уфе, промежуточном пункте посадки на рейсе Рига - Уфа - Алма-Ата.

И если до этого, летая из Риги в Алма-Ату на каникулы, я выходил из самолёта в Уфимском аэропорту на какие-то 30 минут, то на этот раз мне пришлось задержаться в промежуточном пункте посадки почти на 17 лет. И трудно теперь сказать, почему я выбрал на персональном распределении после окончания института именно этот город, краткие сведения о котором сумел извлечь из книжек об Уфе, найденных в библиотеке. Однако в Алма-Ату мест не было, и мне пришлось сделать этот выбор.

И теперь удивляюсь тому, что выбор этот оказался очень удачным. Теперь у меня в Уфе очень много друзей, с некоторыми из них я поддерживаю переписку по электронной почте до сегодняшнего дня. А ведь приехал я в совершенно неизвестный для меня город почти с миллионным населением, среди которого у меня не было ни родных, ни знакомых.

Получив в Уфимском объединённом авиаотряде очень хорошую жизненную закалку, я принял решение попытать счастья в Алма-Ате, и у меня всё получилось. Опять ни одного знакомого, который мог бы хоть чем-то поддержать меня на новом месте, тысячи новых встреч, сотни новых знакомств. Жизнь бурлила и кипела, некогда было остановиться и задуматься, надо было работать, работать и работать.

И если бы не бесславный конец перестройки и последовавший развал Советского Союза, сломавший судьбы многим людям, в том числе, и мне, я уверен, что и в Алма-Ате моя жизнь сложилась бы не хуже, чем в Уфе. И в этом прекрасном и незабываемом городе у меня остались друзья, с которыми я поддерживаю переписку по электронной почте до сегодняшнего дня. А теперь даже появился и новый друг, Степаныч, в твоём лице.

И на том переломном этапе жизни опять именно мне пришлось принимать важное решение, о котором теперь не жалею. Прошло десять лет, и жизнь на новом месте, где у меня, как и раньше, не было ни одного знакомого человека, наладилась. Пусть не совсем гладко и не так успешно, как в молодые годы, но вполне приемлемо.

Вот, Степаныч, и удивляюсь. Как говорил поэт? "Жизнь прекрасна и удивительна!"

Всю жизнь стремились мы к счастью, и нам казалось, что оно где-то впереди, стоит сделать только ещё один шаг. Но и оно уходило вдаль с каждым следующим шагом, как горизонт, и только теперь начинаешь осознавать, что жизнь - это миг между прошлым и будущим. Смысл слов известной песни начинает доходить до тебя только тогда, когда будущего впереди почти не остаётся.

Так уж, вероятно, мы устроены. Конечно, не всё мне удавалось в этой жизни, но оглядываясь назад, я всё же испытываю удовлетворение от прожитых лет. И если отвлечься от всяких мелких моментов, в целом, я всё-таки человек счастливый. Вот это меня и удивляет.
 
Последнее редактирование:
Назад