Здравствуйте, дорогие деды и вся наша компания.
Чувствую, отдохнули вы все от моих исторических рассказов, поговорили на разные интересные темы, пора и честь знать, пешком в историю придётся опять сходить. Наливайте, уважаемые мои, чайку, запасайтесь терпением и слушайте.
Вы уже поняли, друзья мои, что к слову «первый» у меня особое отношение. Хлебом меня не корми, а дай доказать, что первым может быть только один, а потом идёт второй, третий и так далее до бесконечности. Отсюда мой интерес к никогда не существовавшему подьячему Крякутному, оказавшемуся в воздухе по воле выдумщика Сулакадзева больше чем на полстолетия «первее» первого полёта теплового аэростата французских изобретателей братьев Жозефа Мишеля и Жака Этьена Монгольфье, выполненного 5 июня 1783 года. Отсюда мой интерес к никогда не летавшему самолёту нашего соотечественника Александра Фёдоровича Можайского и первому полёту братьев Орвилла и Уилбора Райт, выполненному 17 декабря 1903 года. Отсюда мой интерес к первым полётам в Уфе и в Алма-Ате, где мне пришлось жить и работать.
Получив от вас, уважаемые мои деды, разрешение копать историю вглубь, я хочу рассказать вам сегодня совсем чуть-чуть о первопроходцах почтовой авиации в Средней Азии, выполнявших первые регулярные рейсы по маршруту Ташкент – Алма-Ата. Официальные историки почему-то до сих пор не удосужились написать хоть что-нибудь о них. Ни имена, ни судьбы этих истинных героев неба нам не известны, хотя первыми были именно они.
Я уже рассказывал вам о том, что каждый следующий начальник Казахского управления гражданской авиации с момента организации и в течение следующих десяти лет громогласно заявлял, что авиация в Казахстане начинала становиться «на правильные рельсы» только с его приходом. Начальники, объявлявшие себя первопроходцами, приходили и уходили, а память об истинных первопроходцах таким подходом к истории авиации была стёрта полностью и окончательно. Первый самый трудный период становления авиации в Казахстане был выкинут из истории, будто до 1931 года авиации в республике вообще не существовало.
А ведь это далеко не так!
Именно первым пилотам, этим мужественным и смелым людям, было труднее всего. Мне казалось, что профессиональным историкам есть над чем здесь поработать, найти старые архивы, применить все свои другие методы исторических исследований, о которых я и не подозреваю. Однако редкие публикации об этих первых полётах, не отмеченных официальной историей, нет-нет, да и проскальзывали в казахстанской печати, но так и не находили отклика в душах историков-профессионалов.
Никто из них почему-то так и не захотел защитить диссертацию по этой теме. Мой поиск в Интернете показал, что именно о тех первых рейсах почтовых самолётов по маршруту Ташкент – Алма-Ата, о которых я сегодня хочу рассказать вам, дорогие деды, никакой информации до сих пор нет. Так что вы, друзья мои, узнаете об этом первыми.
Так уж получилось, что по старой традиции не хотят руководители и сегодняшних вновь созданных авиационных предприятий вспоминать о своих предшественниках. Отсчёт времени ведут с момента организации, празднуют уже свои юбилеи, а о том, что было до этого, стараются умалчивать. Редко на каком сайте этих новых предприятий увидишь информацию о том, как шла работа все предыдущие годы, зато свои даже самые мелкие шаги современные руководители описывают с излишней подробностью.
Ладно, дорогие мои друзья, достаточно лирики, пора пешком в историю!
В советские времена всякие исторические исследования почему-то очень активизировались в дни разных юбилеев, а потом до следующего юбилея эта активность спадала на нет. Решил и я в те годы воспользоваться приближающейся круглой датой, чтобы сообщить авиационной общественности о результатах своих изысканий. Заранее, в мае 1992 года, направил в газету «Вечерняя Алма-Ата» свою статью:
-----
480044, г. Алма-Ата,
проспект Жибек жолы, 50, 5 этаж
редакции газеты
“Вечерняя Алма-Ата”
Уважаемая редакция.
20 августа 1992 года исполняется 70 лет со дня прилета в Алма-Ату первого регулярного почтового самолета. Это событие не зафиксировано официальной историей, навряд ли кто вспомнит о нем в наше суматошное время.
Предлагаю на ваш суд очередной материал для рубрики “Пешком в историю”, статью “Воздушной почте - 70 лет”, основанную на публикациях в периодической печати.
С уважением,
А.П.Крынин
Крынин Алексей Павлович
домашний телефон 41-61-24
рабочий телефон 34-02-96
480049, г. Алма-Ата, ул. Розыбакиева, 23, кв. 31
-----
Воздушной почте - 70 лет
4 января 1969 года газета “Огни Алатау” опубликовала статью Г.Шубина “Ворота в небо”, отрывок из которой будет интересно почитать сегодня: “...1923 год. Тишину Алма-Аты разорвал непонятный гул, из облаков вывалился "Дуглас", по тем временам в общем-то мощная машина. Аэроплан пролетел над улицами, пугая жителей, которые впервые видели такую диковинную стрекозу. А затем, дав круг, машина села на зеленую лужайку вблизи Татарской слободки. Это был первый рейсовый самолет, привезший почту. Именно с этого времени стали постепенно открываться воздушные ворота Алма-Аты”.
А так ли это было на самом деле? Оказывается, что воздушные ворота Алма-Аты были открыты раньше.
Известно, что самый первый самолет в Алма-Ату прилетел ещё тогда, когда город назывался Верным. Произошло это событие 1 апреля 1919 года, когда военный летчик Александр Александрович Шавров приземлил самолет “Сопвич” на площадку в открытой степи восточнее Малой Станицы. Площадка была подготовлена к приёму самолёта накануне добровольцами с лопатами и граблями. Уже через две недели в Верном приступили к строительству постоянной посадочной площадки для самолётов, о чем свидетельствует летопись событий “Алма-Ата в период Октября и в годы гражданской войны (1917-1920 гг.)”, изданная в 1949 году.
Газета “Правда” (орган обкома компартии Туркестана и облревкома Семиреченской области) в номере за 15 февраля 1921 года поместила на первой странице такую информацию: “Ташкент. 10/II. Ввиду перехода Красной Армии на мирное положение предполагается всю авиацию использовать для почтовой связи. Поэтому авиауправление расформировываться не будет и штаты его расширятся путем включения туда нового кадра работников. Потурком предполагает устройство в Ташкенте дня авиации, во время которого откроется запись для желающих работать в области авиации”.
24 июля 1922 года газета “Степная правда” (предшественница “Казахстанской правды”) в статье “Успехи и значение авиации” писала:
“...Область применения авиации на войне чрезвычайно широка.
Но не меньшее, если не большее значение суждено авиации играть и в мирной жизни. Здесь, конечно, самолет выступает прежде всего как средство сообщения...
С 1 мая этого года начала функционировать первая воздушная линия и у нас в России. Линия русско-германская по маршруту Москва-Кенигсберг-Москва. Она оборудована самолетами системы немецкого инженера Фоккера. Самолеты 6-местные, не считая летчика и бортмеханика... Наибольшая скорость самолета Фоккера 170 верст в час. Расстояние Москва-Кенигсберг около 1300 верст со спуском в Смоленске и Ковно покрывается в 9 часов. Отлет и прилет самолетов два раза в неделю. Линия обслуживает правительственные учреждения и почту. Но в скором времени предполагается и частное пассажирское движение...”
Газета “Туркестанская правда”, выходившая тогда в Ташкенте, в номерах за 2, 3 и 4 августа 1922 года публикует такое объявление:
“Штаб Красного Воздушного флота Туркфронта доводит до сведения все штабы, управления и учреждения, что с 1 августа сего года открывается военно-воздушная почтовая линия Ташкент - Верный с промежуточными авиостанциями Аулие-Ата - Пишпек.
Самолеты будут перевозить срочную почту, деньги, ценные грузы и в крайнем
случае ответственных сотрудников. На линии участвуют три самолета системы
Фармана 30 и Альбатросы. Курсирование самолетов два раза в неделю по
воскресеньям и средам с вылетом с Ташкентского аэродрома в 6 часов утра.
Протяжение линии 780 верст, каковые покроются аэропланом в срок 6 – 6 часов 30 минут.
Вся корреспонденция должна сдаваться в Управление связи Туркфронта в отдел Экспедиции воздушной почты...”
24 августа 1922 года областная газета “Правда” помещает на второй странице такую скромную заметку в разделе “Хроника”:
“Аэропочта Ташкент - Алмаата (так в тексте)
В воскресенье 20 августа в 10 часов в 25 минут утра прибыл в Алмаата из
Ташкента военно-почтовый аэроплан. Теперь у нас имеется правильно оборудованный аэродром (головной пункт), на месте старого скакового ипподрома и устроены промежуточные станции – Пишпек, Аулиэата, что дает возможность установить регулярное аэропочтовое сообщение с Ташкентом и вместо 15-20 суток получать почту через 10-15 часов.
22-го августа в 6 часов 20 минут утра вылетел из Алмаата обратно в Ташкент военно-почтовый аэроплан”.
Не всё было гладко при открытии первой воздушной авиалинии. Через месяц “Туркестанская правда” в статье “О воздушной линии Ташкент – Алма-Ата” так рассказывает об этом:
“До сих пор мы еще не научились как следует широко публиковать наши
достижения и успехи.
Воздушная линия Ташкент – Алма-Ата – грандиозное завоевание нашей техники...
Чтобы доехать на аэроплане из Ташкента в Алма-Ату требуется 6-7 часов, с
остановками для дополнения бензином и другие нужды затрачиваются сутки.
Уже при первых трех рейсах товарищи из Алма-Ата чувствуют себя ближе к
центру. Свежие газеты, инструктирующий материал – само сознание, что на поездку до Ташкента требуется только 6 часов – это одно создает бодрое настроение у работников.
За границей о таком успехе, пожалуй трубили бы все газеты, а у нас полное
молчание. Не все даже руководители наших центральных учреждений знают, что установлена воздушная связь.
Обстоит ли все благополучно на этой линии? На этот вопрос можно ответить,
что пока далеко не все и в этом виновата наша инертность. Несмотря на важное значение новой воздушной линии до сих пор воздушному флоту не удалось получить соответствующих помещений для летчиков, мотористов и прислуги.
Так, в Пишпеке местные власти доставили квартиры на противоположном
аэродрому конце города в то время, как вокруг аэродрома достаточно много хороших домов.
В Аулие-Ата до сих пор помещения не предоставлены и летчику приходится
после перелета валяться где попало. Если власти на местах не понимают огромного значения воздушного сообщения, то центральные советские органы должны им предложить немедленно принять все меры по урегулированию этого вопроса.
Кроме того, необходимо указать на необходимость установления связи
воздухофлота с метеорологическими станциями.
По линии Ташкент – Алма-Ата часто бывают ветры, которые иногда принимают
ураганный характер, и вылететь из Ташкента, не имея сообщений хотя бы из
Аулие-Ата, не совсем безопасно. В особенности нужно указать на необходимость восстановления метеорологической станции на Курдайском перевале, где в особенности часто бывают очень сильные ветры.
Воздушная линия Ташкент – Алма-Ата – это крупное завоевание советской
техники. Начало положено, – всякое начало трудно...”
Автор этой статьи скрыт от нас за сокращенной подписью “Я-ко”, но он сумел донести до нас свою боль за первую регулярную воздушную линию, свое восхищение грандиозностью этого завоевания, свое понимание трудности начала и большой перспективы начатого дела. Официальная история не зафиксировала этого события, мы не знаем имён и судеб первооткрывателей, однако давайте в день семидесятилетия поблагодарим людей, которые в сложнейших условиях начинали первые регулярные полеты, строили первые аэродромы, которые сделали все, чтобы эти полёты состоялись.
А.Крынин, инженер аэропорта “Алма-Ата”
-----
Но не всё было так просто, как мне казалось. Хотя и указал я ссылки на реально существовавшие в библиотеке источники информации, и моё дилетантское исследование можно было легко проверить, редакция газеты «Вечерняя Алма-Ата» статью публиковать не стала, а дала вместо этого в номере за 21 августа 1992 года очень короткую информацию от моего имени о дате первого регулярного почтового рейса по маршруту Ташкент – Алма-Ата, даже не делая никакого акцента на том, что только что исполнилось ровно 70 лет со дня этого события.
Никаких ссылок на конкретные документы, никаких выдержек из старых газет, позволявших ощутить непередаваемый колорит того времени, не приводилось.
Так что и здесь потерпел я фиаско. Воспользоваться круглой датой в корыстных целях и получить гонорар за большую статью мне не удалось. Ирония предыдущего предложения заключается в том, что моя заработная плата инженера радиолокационной системы посадки самолётов в Алма-Атинском аэропорту была достаточно высокой, и я мог себе позволить вообще не получать эти несчастные гонорары, отдавая их в пользу бедных редакций газет, публиковавших мои статьи. Сами понимаете, дорогие деды, вы давно уже знакомы со мной, главным движителем было моё неуёмное стремление к мировой славе. И, не поверите, мои деды, но я эту славу получил!
Мои соотечественники после этой коротенькой публикации никакого интереса к первопроходцам так и не проявили, но каково же было моё удивление, когда я получил письмо из США от историка Гэри Хэммела (Gary Hammil)! Это был единственный отклик на мою статью, в котором было очень много вопросов ко мне об этой первой воздушной линии и людях, осуществлявших полёты, о типах самолётов, несчастных случаях и так далее.
Ответов я, конечно, не знал, поэтому помочь профессионалу в его исследованиях ничем не мог, но меня тогда просто убил наповал тот факт, что всем остальным читателям «Вечерней Алма-Аты» мои исторические изыскания в области авиации Казахстана были «до лампочки». Долго отходил я от этого удара, даже в библиотеку с горя перестал ходить, а потом опять взялся за старое. Как говорится, горбатого могила исправит, так и я буду до конца дней моих разгребать завалы лжи, извлекая из них крупицы правды. Как теперь говорят, зациклился.
Больше 16 лет прошло с той поры, и вся найденная информация так и лежала в моём архиве, пока уважаемые мной деды не потребовали извлечь её на свет Божий, то бишь, опубликовать в Интернете, что я с большим моим удовольствием и сделал. Возможно, кто-нибудь из профессиональных историков когда-нибудь и защитит диссертацию по этой теме.
Ведь я не только привёл выдержки из статей тех лет, но и дал конкретные ссылки, так что координаты по времени и по месту даны достаточно точно. Дело за малым: оценить важность задачи и взяться за её выполнение. При этом я лично не претендую ни на какое первенство и ни на какие награды или почести. Мне вполне достаточно того, что мои уважаемые деды завтра скажут мне спасибо, и я с их позволения буду копать дальше.
Буду только рад, если истинные первопроходцы займут полагающееся им место в истории авиации, а не будут находиться на её задворках и в таких же точно условиях, какие им уже пришлось когда-то испытать на себе во время осуществления этих первых регулярных почтовых рейсов, когда местные власти даже квартир для пилотов не могли обеспечить, а если жильё и находилось, то оказывалось почему-то в самой дальней от аэродрома части города.
Конечно же, хотелось бы знать засекреченные временем имена первых пилотов этой очень трудной трассы Ташкент – Алма-Ата с ураганными ветрами над Курдайским перевалом. Хотелось бы знать их дальнейшие судьбы, которые, скорее всего, были сложными и такими же интересными, как и у полярного лётчика Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука, также начинавшего свой путь в небо в Средней Азии.
Но всё это ещё впереди. Нам, авиадедам, вряд ли придётся, а вот сегодняшняя авиационная молодёжь, возможно, и узнает когда-либо правду о жизни первопроходцев неба, если историки-профессионалы серьёзно возьмутся за своё дело, а не будут переписывать из книги в книгу беспардонное враньё бывших начальников управлений, их боевых замполитов, а также партийных работников высокого ранга, которым история была нужна только для своей личной выгоды. Поэтому они и писали её такой, какой хотели видеть, чтобы показать себя, родимых, в самом выгодном свете.
И чтобы уж поставить все точки над i, в заключение замечу, что Г.Шубин, автор статьи «Ворота в небо» в газете «Огни Алатау» в 1969 году, как раз и был одним из таких партийных работников, писавших историю авиации под себя. Никаких «Дугласов», о котором он пишет в своей статье, в 1923 году в Советском Союзе ещё не было, поэтому и в газетах за тот год описания этого «первого» почтового рейса на самолёте «Дуглас» почему-то нет. Я потратил немало времени, чтобы убедиться в этом, но, в конце концов, всё-таки убедился.
Испугать жителей Алма-Аты «диковинной стрекозой» в те годы уже было невозможно, так как самый первый самолёт приземлился здесь в 1919 году. После этого неоднократно осуществлялись полёты самолётов, о которых всегда писала местная пресса, а с 20 августа 1922 года начались регулярные полёты почтовых самолётов, что также отразили все газеты того времени.
Я ещё удивляюсь, как это Г.Шубин точной даты прилёта этого своего «Дугласа» не указал, хотя удивляться тут нечему. Выдумки о никогда не существовавшем подьячем Крякутном и о не прилетавшем в Алма-Ату в 1923 году «Дугласе» – всё это из одной оперы, название которой – «Ложь, ложь, ложь, ложь и ложь».
Не знал Г.Шубин правды, не хотел её знать, а был уверен в том, что творцом истории является именно он, и что никто из читателей областной газеты не посмеет не поверить его выдумкам, что вряд ли найдётся человек, который, прочитав его такую правдивую, на первый взгляд, статью, по своей доброй воле начнёт ни с того, ни с сего искать правду, извлекать из авиационной энциклопедии сведения о приведённом в его статье типе самолёта и разыскивать сведения об этом «первом» полёте в старых газетах.
Однако же нашёлся...
Чувствую, отдохнули вы все от моих исторических рассказов, поговорили на разные интересные темы, пора и честь знать, пешком в историю придётся опять сходить. Наливайте, уважаемые мои, чайку, запасайтесь терпением и слушайте.
Вы уже поняли, друзья мои, что к слову «первый» у меня особое отношение. Хлебом меня не корми, а дай доказать, что первым может быть только один, а потом идёт второй, третий и так далее до бесконечности. Отсюда мой интерес к никогда не существовавшему подьячему Крякутному, оказавшемуся в воздухе по воле выдумщика Сулакадзева больше чем на полстолетия «первее» первого полёта теплового аэростата французских изобретателей братьев Жозефа Мишеля и Жака Этьена Монгольфье, выполненного 5 июня 1783 года. Отсюда мой интерес к никогда не летавшему самолёту нашего соотечественника Александра Фёдоровича Можайского и первому полёту братьев Орвилла и Уилбора Райт, выполненному 17 декабря 1903 года. Отсюда мой интерес к первым полётам в Уфе и в Алма-Ате, где мне пришлось жить и работать.
Получив от вас, уважаемые мои деды, разрешение копать историю вглубь, я хочу рассказать вам сегодня совсем чуть-чуть о первопроходцах почтовой авиации в Средней Азии, выполнявших первые регулярные рейсы по маршруту Ташкент – Алма-Ата. Официальные историки почему-то до сих пор не удосужились написать хоть что-нибудь о них. Ни имена, ни судьбы этих истинных героев неба нам не известны, хотя первыми были именно они.
Я уже рассказывал вам о том, что каждый следующий начальник Казахского управления гражданской авиации с момента организации и в течение следующих десяти лет громогласно заявлял, что авиация в Казахстане начинала становиться «на правильные рельсы» только с его приходом. Начальники, объявлявшие себя первопроходцами, приходили и уходили, а память об истинных первопроходцах таким подходом к истории авиации была стёрта полностью и окончательно. Первый самый трудный период становления авиации в Казахстане был выкинут из истории, будто до 1931 года авиации в республике вообще не существовало.
А ведь это далеко не так!
Именно первым пилотам, этим мужественным и смелым людям, было труднее всего. Мне казалось, что профессиональным историкам есть над чем здесь поработать, найти старые архивы, применить все свои другие методы исторических исследований, о которых я и не подозреваю. Однако редкие публикации об этих первых полётах, не отмеченных официальной историей, нет-нет, да и проскальзывали в казахстанской печати, но так и не находили отклика в душах историков-профессионалов.
Никто из них почему-то так и не захотел защитить диссертацию по этой теме. Мой поиск в Интернете показал, что именно о тех первых рейсах почтовых самолётов по маршруту Ташкент – Алма-Ата, о которых я сегодня хочу рассказать вам, дорогие деды, никакой информации до сих пор нет. Так что вы, друзья мои, узнаете об этом первыми.
Так уж получилось, что по старой традиции не хотят руководители и сегодняшних вновь созданных авиационных предприятий вспоминать о своих предшественниках. Отсчёт времени ведут с момента организации, празднуют уже свои юбилеи, а о том, что было до этого, стараются умалчивать. Редко на каком сайте этих новых предприятий увидишь информацию о том, как шла работа все предыдущие годы, зато свои даже самые мелкие шаги современные руководители описывают с излишней подробностью.
Ладно, дорогие мои друзья, достаточно лирики, пора пешком в историю!
В советские времена всякие исторические исследования почему-то очень активизировались в дни разных юбилеев, а потом до следующего юбилея эта активность спадала на нет. Решил и я в те годы воспользоваться приближающейся круглой датой, чтобы сообщить авиационной общественности о результатах своих изысканий. Заранее, в мае 1992 года, направил в газету «Вечерняя Алма-Ата» свою статью:
-----
480044, г. Алма-Ата,
проспект Жибек жолы, 50, 5 этаж
редакции газеты
“Вечерняя Алма-Ата”
Уважаемая редакция.
20 августа 1992 года исполняется 70 лет со дня прилета в Алма-Ату первого регулярного почтового самолета. Это событие не зафиксировано официальной историей, навряд ли кто вспомнит о нем в наше суматошное время.
Предлагаю на ваш суд очередной материал для рубрики “Пешком в историю”, статью “Воздушной почте - 70 лет”, основанную на публикациях в периодической печати.
С уважением,
А.П.Крынин
Крынин Алексей Павлович
домашний телефон 41-61-24
рабочий телефон 34-02-96
480049, г. Алма-Ата, ул. Розыбакиева, 23, кв. 31
-----
Воздушной почте - 70 лет
4 января 1969 года газета “Огни Алатау” опубликовала статью Г.Шубина “Ворота в небо”, отрывок из которой будет интересно почитать сегодня: “...1923 год. Тишину Алма-Аты разорвал непонятный гул, из облаков вывалился "Дуглас", по тем временам в общем-то мощная машина. Аэроплан пролетел над улицами, пугая жителей, которые впервые видели такую диковинную стрекозу. А затем, дав круг, машина села на зеленую лужайку вблизи Татарской слободки. Это был первый рейсовый самолет, привезший почту. Именно с этого времени стали постепенно открываться воздушные ворота Алма-Аты”.
А так ли это было на самом деле? Оказывается, что воздушные ворота Алма-Аты были открыты раньше.
Известно, что самый первый самолет в Алма-Ату прилетел ещё тогда, когда город назывался Верным. Произошло это событие 1 апреля 1919 года, когда военный летчик Александр Александрович Шавров приземлил самолет “Сопвич” на площадку в открытой степи восточнее Малой Станицы. Площадка была подготовлена к приёму самолёта накануне добровольцами с лопатами и граблями. Уже через две недели в Верном приступили к строительству постоянной посадочной площадки для самолётов, о чем свидетельствует летопись событий “Алма-Ата в период Октября и в годы гражданской войны (1917-1920 гг.)”, изданная в 1949 году.
Газета “Правда” (орган обкома компартии Туркестана и облревкома Семиреченской области) в номере за 15 февраля 1921 года поместила на первой странице такую информацию: “Ташкент. 10/II. Ввиду перехода Красной Армии на мирное положение предполагается всю авиацию использовать для почтовой связи. Поэтому авиауправление расформировываться не будет и штаты его расширятся путем включения туда нового кадра работников. Потурком предполагает устройство в Ташкенте дня авиации, во время которого откроется запись для желающих работать в области авиации”.
24 июля 1922 года газета “Степная правда” (предшественница “Казахстанской правды”) в статье “Успехи и значение авиации” писала:
“...Область применения авиации на войне чрезвычайно широка.
Но не меньшее, если не большее значение суждено авиации играть и в мирной жизни. Здесь, конечно, самолет выступает прежде всего как средство сообщения...
С 1 мая этого года начала функционировать первая воздушная линия и у нас в России. Линия русско-германская по маршруту Москва-Кенигсберг-Москва. Она оборудована самолетами системы немецкого инженера Фоккера. Самолеты 6-местные, не считая летчика и бортмеханика... Наибольшая скорость самолета Фоккера 170 верст в час. Расстояние Москва-Кенигсберг около 1300 верст со спуском в Смоленске и Ковно покрывается в 9 часов. Отлет и прилет самолетов два раза в неделю. Линия обслуживает правительственные учреждения и почту. Но в скором времени предполагается и частное пассажирское движение...”
Газета “Туркестанская правда”, выходившая тогда в Ташкенте, в номерах за 2, 3 и 4 августа 1922 года публикует такое объявление:
“Штаб Красного Воздушного флота Туркфронта доводит до сведения все штабы, управления и учреждения, что с 1 августа сего года открывается военно-воздушная почтовая линия Ташкент - Верный с промежуточными авиостанциями Аулие-Ата - Пишпек.
Самолеты будут перевозить срочную почту, деньги, ценные грузы и в крайнем
случае ответственных сотрудников. На линии участвуют три самолета системы
Фармана 30 и Альбатросы. Курсирование самолетов два раза в неделю по
воскресеньям и средам с вылетом с Ташкентского аэродрома в 6 часов утра.
Протяжение линии 780 верст, каковые покроются аэропланом в срок 6 – 6 часов 30 минут.
Вся корреспонденция должна сдаваться в Управление связи Туркфронта в отдел Экспедиции воздушной почты...”
24 августа 1922 года областная газета “Правда” помещает на второй странице такую скромную заметку в разделе “Хроника”:
“Аэропочта Ташкент - Алмаата (так в тексте)
В воскресенье 20 августа в 10 часов в 25 минут утра прибыл в Алмаата из
Ташкента военно-почтовый аэроплан. Теперь у нас имеется правильно оборудованный аэродром (головной пункт), на месте старого скакового ипподрома и устроены промежуточные станции – Пишпек, Аулиэата, что дает возможность установить регулярное аэропочтовое сообщение с Ташкентом и вместо 15-20 суток получать почту через 10-15 часов.
22-го августа в 6 часов 20 минут утра вылетел из Алмаата обратно в Ташкент военно-почтовый аэроплан”.
Не всё было гладко при открытии первой воздушной авиалинии. Через месяц “Туркестанская правда” в статье “О воздушной линии Ташкент – Алма-Ата” так рассказывает об этом:
“До сих пор мы еще не научились как следует широко публиковать наши
достижения и успехи.
Воздушная линия Ташкент – Алма-Ата – грандиозное завоевание нашей техники...
Чтобы доехать на аэроплане из Ташкента в Алма-Ату требуется 6-7 часов, с
остановками для дополнения бензином и другие нужды затрачиваются сутки.
Уже при первых трех рейсах товарищи из Алма-Ата чувствуют себя ближе к
центру. Свежие газеты, инструктирующий материал – само сознание, что на поездку до Ташкента требуется только 6 часов – это одно создает бодрое настроение у работников.
За границей о таком успехе, пожалуй трубили бы все газеты, а у нас полное
молчание. Не все даже руководители наших центральных учреждений знают, что установлена воздушная связь.
Обстоит ли все благополучно на этой линии? На этот вопрос можно ответить,
что пока далеко не все и в этом виновата наша инертность. Несмотря на важное значение новой воздушной линии до сих пор воздушному флоту не удалось получить соответствующих помещений для летчиков, мотористов и прислуги.
Так, в Пишпеке местные власти доставили квартиры на противоположном
аэродрому конце города в то время, как вокруг аэродрома достаточно много хороших домов.
В Аулие-Ата до сих пор помещения не предоставлены и летчику приходится
после перелета валяться где попало. Если власти на местах не понимают огромного значения воздушного сообщения, то центральные советские органы должны им предложить немедленно принять все меры по урегулированию этого вопроса.
Кроме того, необходимо указать на необходимость установления связи
воздухофлота с метеорологическими станциями.
По линии Ташкент – Алма-Ата часто бывают ветры, которые иногда принимают
ураганный характер, и вылететь из Ташкента, не имея сообщений хотя бы из
Аулие-Ата, не совсем безопасно. В особенности нужно указать на необходимость восстановления метеорологической станции на Курдайском перевале, где в особенности часто бывают очень сильные ветры.
Воздушная линия Ташкент – Алма-Ата – это крупное завоевание советской
техники. Начало положено, – всякое начало трудно...”
Автор этой статьи скрыт от нас за сокращенной подписью “Я-ко”, но он сумел донести до нас свою боль за первую регулярную воздушную линию, свое восхищение грандиозностью этого завоевания, свое понимание трудности начала и большой перспективы начатого дела. Официальная история не зафиксировала этого события, мы не знаем имён и судеб первооткрывателей, однако давайте в день семидесятилетия поблагодарим людей, которые в сложнейших условиях начинали первые регулярные полеты, строили первые аэродромы, которые сделали все, чтобы эти полёты состоялись.
А.Крынин, инженер аэропорта “Алма-Ата”
-----
Но не всё было так просто, как мне казалось. Хотя и указал я ссылки на реально существовавшие в библиотеке источники информации, и моё дилетантское исследование можно было легко проверить, редакция газеты «Вечерняя Алма-Ата» статью публиковать не стала, а дала вместо этого в номере за 21 августа 1992 года очень короткую информацию от моего имени о дате первого регулярного почтового рейса по маршруту Ташкент – Алма-Ата, даже не делая никакого акцента на том, что только что исполнилось ровно 70 лет со дня этого события.
Никаких ссылок на конкретные документы, никаких выдержек из старых газет, позволявших ощутить непередаваемый колорит того времени, не приводилось.
Так что и здесь потерпел я фиаско. Воспользоваться круглой датой в корыстных целях и получить гонорар за большую статью мне не удалось. Ирония предыдущего предложения заключается в том, что моя заработная плата инженера радиолокационной системы посадки самолётов в Алма-Атинском аэропорту была достаточно высокой, и я мог себе позволить вообще не получать эти несчастные гонорары, отдавая их в пользу бедных редакций газет, публиковавших мои статьи. Сами понимаете, дорогие деды, вы давно уже знакомы со мной, главным движителем было моё неуёмное стремление к мировой славе. И, не поверите, мои деды, но я эту славу получил!
Мои соотечественники после этой коротенькой публикации никакого интереса к первопроходцам так и не проявили, но каково же было моё удивление, когда я получил письмо из США от историка Гэри Хэммела (Gary Hammil)! Это был единственный отклик на мою статью, в котором было очень много вопросов ко мне об этой первой воздушной линии и людях, осуществлявших полёты, о типах самолётов, несчастных случаях и так далее.
Ответов я, конечно, не знал, поэтому помочь профессионалу в его исследованиях ничем не мог, но меня тогда просто убил наповал тот факт, что всем остальным читателям «Вечерней Алма-Аты» мои исторические изыскания в области авиации Казахстана были «до лампочки». Долго отходил я от этого удара, даже в библиотеку с горя перестал ходить, а потом опять взялся за старое. Как говорится, горбатого могила исправит, так и я буду до конца дней моих разгребать завалы лжи, извлекая из них крупицы правды. Как теперь говорят, зациклился.
Больше 16 лет прошло с той поры, и вся найденная информация так и лежала в моём архиве, пока уважаемые мной деды не потребовали извлечь её на свет Божий, то бишь, опубликовать в Интернете, что я с большим моим удовольствием и сделал. Возможно, кто-нибудь из профессиональных историков когда-нибудь и защитит диссертацию по этой теме.
Ведь я не только привёл выдержки из статей тех лет, но и дал конкретные ссылки, так что координаты по времени и по месту даны достаточно точно. Дело за малым: оценить важность задачи и взяться за её выполнение. При этом я лично не претендую ни на какое первенство и ни на какие награды или почести. Мне вполне достаточно того, что мои уважаемые деды завтра скажут мне спасибо, и я с их позволения буду копать дальше.
Буду только рад, если истинные первопроходцы займут полагающееся им место в истории авиации, а не будут находиться на её задворках и в таких же точно условиях, какие им уже пришлось когда-то испытать на себе во время осуществления этих первых регулярных почтовых рейсов, когда местные власти даже квартир для пилотов не могли обеспечить, а если жильё и находилось, то оказывалось почему-то в самой дальней от аэродрома части города.
Конечно же, хотелось бы знать засекреченные временем имена первых пилотов этой очень трудной трассы Ташкент – Алма-Ата с ураганными ветрами над Курдайским перевалом. Хотелось бы знать их дальнейшие судьбы, которые, скорее всего, были сложными и такими же интересными, как и у полярного лётчика Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука, также начинавшего свой путь в небо в Средней Азии.
Но всё это ещё впереди. Нам, авиадедам, вряд ли придётся, а вот сегодняшняя авиационная молодёжь, возможно, и узнает когда-либо правду о жизни первопроходцев неба, если историки-профессионалы серьёзно возьмутся за своё дело, а не будут переписывать из книги в книгу беспардонное враньё бывших начальников управлений, их боевых замполитов, а также партийных работников высокого ранга, которым история была нужна только для своей личной выгоды. Поэтому они и писали её такой, какой хотели видеть, чтобы показать себя, родимых, в самом выгодном свете.
И чтобы уж поставить все точки над i, в заключение замечу, что Г.Шубин, автор статьи «Ворота в небо» в газете «Огни Алатау» в 1969 году, как раз и был одним из таких партийных работников, писавших историю авиации под себя. Никаких «Дугласов», о котором он пишет в своей статье, в 1923 году в Советском Союзе ещё не было, поэтому и в газетах за тот год описания этого «первого» почтового рейса на самолёте «Дуглас» почему-то нет. Я потратил немало времени, чтобы убедиться в этом, но, в конце концов, всё-таки убедился.
Испугать жителей Алма-Аты «диковинной стрекозой» в те годы уже было невозможно, так как самый первый самолёт приземлился здесь в 1919 году. После этого неоднократно осуществлялись полёты самолётов, о которых всегда писала местная пресса, а с 20 августа 1922 года начались регулярные полёты почтовых самолётов, что также отразили все газеты того времени.
Я ещё удивляюсь, как это Г.Шубин точной даты прилёта этого своего «Дугласа» не указал, хотя удивляться тут нечему. Выдумки о никогда не существовавшем подьячем Крякутном и о не прилетавшем в Алма-Ату в 1923 году «Дугласе» – всё это из одной оперы, название которой – «Ложь, ложь, ложь, ложь и ложь».
Не знал Г.Шубин правды, не хотел её знать, а был уверен в том, что творцом истории является именно он, и что никто из читателей областной газеты не посмеет не поверить его выдумкам, что вряд ли найдётся человек, который, прочитав его такую правдивую, на первый взгляд, статью, по своей доброй воле начнёт ни с того, ни с сего искать правду, извлекать из авиационной энциклопедии сведения о приведённом в его статье типе самолёта и разыскивать сведения об этом «первом» полёте в старых газетах.
Однако же нашёлся...
Последнее редактирование: