Ту-155
Бывший
Расчетный случай для киля и РН - отказ одного двигателя
Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)
Алексей Коваль
Участник
Ну кстати, да, и на разворачивающий момент от внешних двигателей требуется бОльшая площадь, её закладывают, а при двухдвигательной схеме этот момент меньше.
Это если считать, что момент компенсируется обеими площадями, и неподвижной части, и РН, чтобы не вызывать большой расход руля — так, пожалуй.
В таком случае одинаковая общая площадь понятна.
roron
Местный
Не путайте. Отказ на взлете одного двигателя у двухдвигательного самолета намного критичнее чем у четырехдвигательного, поэтому и требует больше киля и РН
Ту-155
Бывший
Алексей Коваль, да. Это ровно так.
A_Z
Старожил
В порядке придиризма - если речь идёт о килях, то на курсовую / путевую устойчивость. За продольную "отвечает" ГО.
A_Z
Старожил
На самом деле разница не настолько велика, как может показаться.
Дело в том, что плечо внешнего двигателя "из четырёх" в два с лишним раза больше, чем у двигателя "из двух". А по путевой устойчивости критичен отказ именно внешнего двигателя.
Я померил по схемам А330/А340, получил плечи 23 и 50 "условных единиц" соответственно.
Дальше начинается интересное. Теоретически для отказа на взлёте должно выполняться условие Р(2)=3хР(4), т.е. тяга "одного из двух" должна быть равна тяге "трёх из четырёх". На практике же А330 летает с тягой (стендовой) 2х311 кН, а А340 - с тягой 4х151 кН. То есть суммарные тяги близки.
Можно посмотреть тяговооружённость. При отказе двигателя А330 будет иметь 311 : 242 = 1,285 кН/тонну, в то время как у А340 получается 3х151 : 275 = 1,65 кН/тонну.
И ведь летает "триста тридцатый". С сертификатом.
То есть в реальности мы получаем разворачивающие моменты (в условных единицах) для А330 - 311 х 23 = 7153, а для А340 - 151 х 50 = 7550.
Разница невелика (порядка 5%). Что и объясняет тот факт, что кили у машин одинаковые.
roron
Местный
Действительно, посчитал и получается практически тоже самое
У А330 плечо от двигателя до оси - 9,37 м, при отказе получаем момент
9,37 м х 311 кН = 2914 кН.м
У А340 плечи от ближнего двигателя тот же, а от дальнего 19,6 м, при отказе дальнего получаем
19,6 м х 151 кН = 2959 кН.м
UNLL
Местный
Если я правильно понял, то разговор идет про А-330-300 и А-340-300, а то что взлетный вес А-340-300, на 30 тонн больше, роли не играет? Все таки, при продолженном взлете, получается что потребная тяга у А-340 должна быть Выше ,чем у А-330.
UNLL
Местный
И вопрос к тем, кто говорит о 2-х моторах, как о непререкаемом стандарте. Посмотрел флот Люфтганзы на сайте FR24. Итого дальнемагистральников: 11-ть А333, 17-ть А343, 6-ть А346, 22-а А359, 8-ит А388, 8-мь В747, 19-ть В748, 5-ть В789. Не учитывая А388 получается, 38-мь двухмоторных, против 50-ти 4-х моторных.
Siledka
Упырь (не конь)
Люфтганза в данном случае пример не из лучших, потому что назвать её коммерческой компанией, свободной в принятии решений - язык не поворачивается. И проблема не только и не столько в 4 моторах против 2, а в самом самолёте. Если говорить про ил-96, то он пока явно не дотягивает до а340, так что всё дискуссии о его роли и месте должны быть с поправкой исключительно на политику, а не на выдающиеся экономические перспективы проекта
Aleks W
Местный
-200, -300 получились весьма сбалансированными. Эти два самых первых варианта - хороший пример как можно обойтись двигателями от сренемагистрального сегмента и получить машину, которая до сих пор в строю.
-500 - очень нишевая машина
-600 - перескочили ту грань, когда надо было думать о другом фюзеляже. Получили дисбаланс между диаметром и длиной ф., вероятное утяжеление. А семёрки с чистого листа уже шли в этой нише.
Последнее редактирование:
alexei55
Старожил
А теперь посмотрите Эр Франс- 0 4-х моторных, у Бритиш тоже 0. У КЛМ и Сингапура какие-то остатки долетывают.
A_Z
Старожил
Re: Можно посмотреть тяговооружённость.
Вообще-то при оценке взлёта с отказом нужно ещё и нагрузку на крыло учитывать, но писал я это ночью, и сразу не сообразил.
roron
Местный
как удобно взять только одну АК в мире и сделать вывод. Но на деле картина противоположная. В мире 4-х моторных ШФДМС было произведено в 3 раза меньше чем 2-х двигательных, а сейчас их эксплуатируется в 8 раз меньше.
| тип | произведено | эксплуатируется |
| 747 | 1574 | 339 |
| 340 | 380 | 74 |
| 380 | 254 | 104 |
| Ил-96 | 32 | 17 |
| Итого | 2240 | 534 |
| 300 | 561 | 167 |
| 310 | 255 | 28 |
| 330 | 1562 | 1044 |
| 350 | 524 | 442 |
| 767 | 1271 | 718 |
| 777 | 1702 | 1179 |
| 787 | 1041 | 926 |
| Итого | 6916 | 4504 |
Алексей Коваль
Участник
Вот-вот, и спасибо за обстоятельный комментарий!
В плане потери тяги при отказе — да, двухдвигательный намного критичнее.
Последнее редактирование:
UNLL
Местный
У меня вопрос про другое. Насколько я понимаю ,при испытаниях, проверяется возможность выполнения продолженного взлета, в определенных условиях. Как Вы написали, суммарная мощность всех двигателей, у А330 и А340 практически равна. Но, максимальная взлетная масса, отличается на 30 тонн. Нашел ещё, что был вариант А-342 с взлетной массой 295 тонн, т.е. на 50 тонн больше чем у А330, но где-то пишут что более мощные двигателя, где-то вообще ничего не пишут. И Вы прекрасно понимаете, что при всех работающих двигателях, тяги избыток, а такая разница в взлетной массе, не является ли причиной именно недостатка тяги при отказе одного?
Для меня, ил-96, вообще нет. Пока что. Но исключительно из собственных ощущений, три мотора, было спокойнее чем два. Особенно когда за месяц, несколько ПС-ов отказали в разных компаниях. Но, должен признать. Я ни разу не попадал в ситуации, когда ПС отказывал, или приходилось его выключать.
Aleks W
Местный
А-342/343 летали только с CFM-56-5С. Ничего выше 276 тонн MTOW у них не было.
Aleks W
Местный
Ну вот в принципе пример Люфтов показывает, что довольно старые А343 приемлемы по экономике и выполняют свой круг задач, который не выполняет А333, хотя он и получше на небольшой процент по расходу.
alexei55
Старожил
Пример Люфтганзы ничего не показывает. Посмотрите список авиакомпаний, которые еще эксплуатируют 340. 5 в Свисс, остальные в Иране,Венесуэле, Мальте( грузовики).
У 340 есть единственное преимущество- на рынке они стоят очень дешево. Но в эксплуатации дороги.
У 340 есть единственное преимущество- на рынке они стоят очень дешево. Но в эксплуатации дороги.
tambourine
Местный
иначе говоря, для вывода их из эксплуатации нужны большие инвестиции. Закупить/взять в лизинг новые самолеты для восполнения той ниши, в которой они работают, переучить персонал, а сами самолеты сдать максимум на металлолом. В РФ даже без санкций никто не взял их в лизинг, хотя ценник понятное дело доступный.