A_Z
Старожил
То есть вы полагаете, что можете высосать из пальца любую цифру - и это будет называться "чтобы моё утверждение не оспаривать"?
Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)
A_Z
Старожил
Естественно.
И это не "по-моему" - это следует из положений теории вероятности.
Чтобы сохранить машину при отказе одного-двух каналов системы управления.
Но это именно то, что называется "отказобезопасность".
Вы явно не задавались вопросом, что будет после возвращения на базу самолёта с отказом одного-двух каналов СДУ.
Кстати, ситуация вполне жизненная: Су-27 в начальном периоде эксплуатации регулярно такие отказы привозили, одинарные, а нередко и двойные.
Могу подсказать: при этом система НЕ останется работоспособной. Она подлежит ремонту / замене блоков. И на время выполнения этих работ никто машину в воздух не выпустит. Она не то, что не боеготова, она и лётной годности не имеет.
Вот о чём говорит термин "надёжность". И именно так он трактуется в упомянутом выше ГОСТе:
надежность: Свойство объекта сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения,..
Бла-бла-бла...
Сергей К62
Местный
Система остаётся работоспособной при отказе даже 3-х каналов. Надёжность её выше. Вероятность отказа 3-х каналов меньше.
Здесь ключевое - "после возвращения". Без резервирования СДУ самолёт не вернётся, ремонтировать будет нечего.
Резервирование лишь повышает способность выполнять требуемые функции ... Простейший пример: отказ двигателя на однодвигательном или (по-вашему, менее надёжном) двухдвигательном самолёте.
Вам бла-бла-бла, а некоторым расчёт отказобезопасности систем.
A_Z
Старожил
"Ответ неверный".
При двух работоспособных каналах будет непонятно, какой из каналов врёт - но хотя бы будет понятно, что врёт один из них. То есть рассогласование двух "последних" каналов означает, что лётчику "пора выходить". Пока взбесившаяся СДУ не загнала машину на перегрузку 16 - со всеми вытекающими (и вылетающими) оттуда последствиями.
Да.
И именно это называется "отказобезопасность" - но никак не "надёжность".
Угу.
Расчёт именно отказобезопасности - но никак не надёжности систем.
Забавно: несмотря на то, что вы упорно не желаете понять разницу, вы "инстинктивно" используете правильный термин...
Сергей К62
Местный
Вы рассказываете про примитивное резервирование. СДУ сложнее. Там и пара вычислителей, связи и перекрёстные и обратные и т.д. и т.п. Летает Су-27 с отказом двух каналов и даже трёх. Да и без СДУ на жёсткой связи.
Именно надёжность. Самолёта. А отказобезопасность - системы.
Про надёжность систем речи не веду. Говорю о надёжности самолёта в целом. Она складывается из отказобезопасности систем.Угу.
Расчёт именно отказобезопасности - но никак не надёжности систем.
Забавно: несмотря на то, что вы упорно не желаете понять разницу, вы "инстинктивно" используете правильный термин...
A_Z
Старожил
Я вам рассказываю, как работает СДУ-10.
А вы мне рассказываете сказки.
"Видит бог, я долго терпел".
Но "надёжность складывается из отказобезопасноти" - это уже запредельно.
В игнор, голубчик...
Сергей К62
Местный
Видно у нас были разные Су-27
То-то 2-х двигательные самолёты при отказе двигателя возвращаются, а однодвигательные - нет. Надёжность какого самолёта выше? А отказобезопасность силовой установки?
Понимаю - понимаю...
constructor
Старожил
Если вы хотите очень долго и подробно обсуждать надежность, то "требуемые функции" и "условия применения" нужно определить, чтобы разговор не был беспредметным. Самолет может планировать при неисправной силовой установке, и в каких-то случаях это можно считать выполнением "требуемых функций". Но в этом случае нет разницы, сколько двигателей имеет силовая установка.
Сергей К62
Местный
Если задача самолёта планировать - нет вопросов. НО летательный аппарат в этом случае называют планёр, а не самолёт. Для них (планёров) силовая установка - роскошь.
Droopy_54
Местный
Подолью - закосячить двигло с вентилятором большого диаметра при прочих равных гораздо проще.
ил 96 при отказе одного может фигачить в пункт назначения.. пустым на трех перегонятся на базу. но жрет схема 4 двигла чуть больше керосина а у нас в стране он условно бесплатный -сколько прикажут столько и будет стоить.
Заменить 2 движка на 4 это полностью перепроектировать самолет.
Прикрутить 2х двигательные крылья с разборки так не работает - самолет проектируется продувается в комплексе. Тот же киль на 2х двигательном более развит.
Ну ладно кресла в салоне можно оставить старые.
А так одно тянет другое тем более счас бортовое оборудование стало принципиально другим.
Зачем например при столь существенном ребилде оставлять древние вычислитили и громоздкую скв. (Приложил руки при проектировке поэтому знаю что счас можно сделать изящнее)
Не надо сравнивать с А и Б они последние 35 лет развивались и унифицировались по оборудованию в том числе и за наши деньги.
ил 96 при отказе одного может фигачить в пункт назначения.. пустым на трех перегонятся на базу. но жрет схема 4 двигла чуть больше керосина а у нас в стране он условно бесплатный -сколько прикажут столько и будет стоить.
Заменить 2 движка на 4 это полностью перепроектировать самолет.
Прикрутить 2х двигательные крылья с разборки так не работает - самолет проектируется продувается в комплексе. Тот же киль на 2х двигательном более развит.
Ну ладно кресла в салоне можно оставить старые.
А так одно тянет другое тем более счас бортовое оборудование стало принципиально другим.
Зачем например при столь существенном ребилде оставлять древние вычислитили и громоздкую скв. (Приложил руки при проектировке поэтому знаю что счас можно сделать изящнее)
Не надо сравнивать с А и Б они последние 35 лет развивались и унифицировались по оборудованию в том числе и за наши деньги.
Последнее редактирование модератором:
Aleks W
Местный
В сравнении чего с чем? У А333 и А343 кили одинаковые (длина самолёта тоже). У коротких версий - на 1 метр выше примерно.
Алексей Коваль
Участник
Значит, у них мотогондолы находятся в нейтральной относительно ЦМ точке (с учётом их площадей), и их количество не влияет на курсовую устойчивость. Вроде я сделал именно на этом акцент, что в случае смещения моментов вперёд потребуется большая площадь для его компенсации / балансировки ВС в потоке.
Последнее редактирование:
Алексей Коваль
Участник
Было бы здорово поговорить с кем-то из реальных конструкторов магистральных ВС обо всём этом… подумаю, как это сделать.
Aleks W
Местный
Можно ещё примерный планчик А330NEO посмотреть. Там двигатель на какие-то сантиметры тоже смещали вперёд для соблюдения минимальных просветов, но кили не меняли (ЕМНИП не увеличивали точно). Вот и на картинке CF-6 против CFM-56-5C, первые висят ближе к кокпиту.
P.S. Диаметр ПД-35 утверждён на 100% и не подлежит изменениям?
Последнее редактирование:
Алексей Коваль
Участник
По ряду обстоятельств модератор потёр мою давешнюю реплику про A330 / 340, но вне предыдущего контекста считаю уместным её повторить, раз уж опять про них зашло: 340-я машина появилась параллельно с 330-й, но «проистекала» именно из неё из-за ETOPS, а не наоборот, что 4 двигателя заменили на 2 ремоторизацией и прочим «улучшайзингом».
Ну просто чтобы в процессе дискуссии не забывать.
Ну просто чтобы в процессе дискуссии не забывать.
alexei55
Старожил
А34Х покойник. Не очень удачный вариант. Его зачем вспоминать? Для оправдания 96-го?
Siledka
Упырь (не конь)
Простите, что влезаю в ваш научный дискурс, но вообще понятие «новый самолёт» всегда относительно. У боинга того же было ведь некое полусемейство 707/720/737/727 с использованием элементов конструкции друг друга. При этом использовали как раз кабину и фюзеляж, укорачивая его и удлинняя, но делали новые крылья и меняли количество и расположение двигателей. Так что, разумеется, странно предполагать, что в ил-96 надо «просто» воткнуть другое крыло и уменьшить количество двигателей - это будет нетопырь. Но вполне нормально делать самолёт на базе, как собственно и сам ил-96 эволюционировал из ил-86