По принципу: "затащить его на высоту, разогнать", работает ПВРД - чем выше скорость, тем выше его тяга - сжатие происходит в диффузоре, принципиальное отличие в наличии реакции окисления топлива, горения....
По принципу: "затащить его на высоту, разогнать", работает ПВРД - чем выше скорость, тем выше его тяга - сжатие происходит в диффузоре, принципиальное отличие в наличии реакции окисления топлива, горения....У вас "неработающий" двигатель создаёт тягу.
Значит, ничто не мешает, снабдив самолёт достаточным количеством двигателей (чтобы получить потребную тягу), затащить его на высоту, разогнать - и дальше летать вечно.
И именно этот ма-а-аленький нюанс переводит обсуждаемое из категории вечных двигателей в категорию реально работающего....принципиальное отличие в наличии реакции окисления топлива, горения....
Не будет.А вот ПД-35, если его отношение тяги на эшелоне к статической будет как у ПД-14,..
Все это так - но расчетной точкой для макс. к. п. д. может быть выбрана любая скорость - иными словами, может быть меньше стартовая тяга.Не будет.
Падение тяги по скорости тем больше, чем выше степень двухконтурности.
А по словам Иноземцева, двухконтурность ПД-35 на четверть выше, чем у ПД-14, т.е. 10,5 против 8,5.
Поток приходит на "горб" лопатки (т.е. некоторый участок, на котором поверхность лопатки "условно перпендикулярна" набегающему потоку)....поток поворачивается на условные 90 градусов, и начинает обтекать профиль лопатки (на -90 не поворачивается, так как в ту сторону повернуть энергозатратнее).
Вряд ли любая....расчетной точкой для макс. к. п. д. может быть выбрана любая скорость...
Это значит, что тяга на эшелоне (0.8М 11км) у ПД-35 будет менее 6 тонн. Значит гипотетический лайнер с аэродинамическим качеством <20, и массой >250т парочка ПД-35 на крейсерском режиме 0.8М 11км попросту не утянут. - к вопросу о 2-х ПД-35 для Ил-96-400.Не будет.
Падение тяги по скорости тем больше, чем выше степень двухконтурности.
А по словам Иноземцева, двухконтурность ПД-35 на четверть выше, чем у ПД-14, т.е. 10,5 против 8,5.
Ну, канэчна. Однако, необходимая скорость на нужной высоте, вполне может послужить расчетной точкой. Потеря тонны-другой на старте может быть некритичной.Вряд ли любая.
"Вы разве не знаете, что в однобортном уже никто не воюет?"
Если установить "крейсер" 0,7М, то перевозчики вряд ли это поймут...
У вас "неработающий" двигатель создаёт тягу.
Значит, ничто не мешает, снабдив самолёт достаточным количеством двигателей (чтобы получить потребную тягу), затащить его на высоту, разогнать - и дальше летать вечно.
Прочитал.Сколько можно Вам давать материалы, если Вы их не читаете? Dajneko.PDF - Яндекс.Документы
В этой работе даже указаны обороты, который авторотирующий ГТД достигает в полете, но Вы же не читаете...
Все же знают, что ветряки продвигаются навстречу ветру. Но медленно, ибо тяга у них небольшая.
Такая и есть, суммарная тяга лопаток ротора, суммарная тяга лопаток статора, в сумме тяга ротора и статора создают тягу компрессора, трубины - для компрессора и для турбины суммарная тяга будут разнонаправленны. Тяга двигателя это равнодействующая всех сил, действующих на двигатель, её принято называть "внутренней тягой двигателя R - тяга, которую двигатель создает в соответствие с внутренним процессом, т.е. без учета внешних сопротивлений силовой установки" ("Теория авиационных ГТД" Нечаев, Федоров кн.1, стр.237)И вообще, какая «тяга» может быть у лопаток?!
Зачем?, Вы и так понять не можете, что кинетическая энергия потока воздуха действует на весь самолет в целом: на крыло, оперение, двигатели - скоростной напор: pVV/2, это и есть кинетическая энергия заторможенного потока.Может тогда найдете другую статью, где говорится о силах которые создаются при авторотации вентилятора, компрессора?
до турбины воздух как дошёл по Вашему мнению - в обход компрессора что ли?, какой смысл автору описывать компрессор, если это агрегат приводимый во вращение турбиной компрессора - это один агрегат: "турбокомпрессор", который не может работать отдельно друг от друга...Ну и название статьи: "Авторотация ТУРБИННЫХ ступеней ГТД".
Обратите внимание - статья о ТУРБИНЕ
Это я все прекрасно понимаю. И прочитав статью что вы предложили - согласен что турбина авторотируещего двигателя создает небольшую тягу. Раньше просто такого нигде не встрчал.Зачем?, Вы и так понять не можете, что кинетическая энергия потока воздуха действует на весь самолет в целом: на крыло, оперение, двигатели - скоростной напор: pVV/2, это и есть кинетическая энергия заторможенного потока.
Закон сохранения энергии действует на двигатель так же, как он действует на любую иную часть самолета - турбокомпрессор вращается от действия кинетической энергии потока, для неработающего двигателя это вращение называется "авторотация ротора ГТД", воздух неразрывен - он проходит через весь тракт двигателя и вызывает силы те же, что и на работающем двигателе (кроме термических в камере сгорания), только силы эти величиной малые, несущественные для управления ими - внутрення тяга двигателя малой величины.
В цикле неработающего авторотирующего в полете ГТД отсутствует окисление топлива - нет горения в камере сгорания, а все остальные процессы присутствуют: сжатие-расширение, - но величины сил малы, в сравнении с двигателем работающим.
Вот здесь вы сильно ошибаетесь.При одинаковой скорости набегающего потока лобовое сопротивление лопаток компрессора ТРДД будет неизменным независимо от того, с какой скоростью он вращается, и за счёт чего.
Вот здесь вы сильно ошибаетесь.
Для наглядности сделал рисунок - прошу прощения за качество. Надеюсь последующий текст поможет разобраться.
Черная горизонтальная стрелка - набегающий поток.
Вертикальные стрелки - набегающий поток при вращении копрессора. Ну и все что по диагонали - соответственно результирующий набегающий поток.
Синий цвет - максимал 100%
Зеленый - малый газ (условно 60%)
Красный - двигатель не работает, авторотация, (условно 15%)
И куда будет направлена продольная составляющая аэродинамических сил на лопатке во всех трех случаях?
Посмотрите еще раз внимательно рисунок, обратите внимание на результирующий вектор набегающего потока на лопатку. И скорость разная будет, и угол атаки разный. Соответственно и аэродинимические силы разные будут. И разное направление продольной составляющей!Лобовое сопротивление чего угодно зависит от плотности потока, квадрата его скорости и площади поперечного сечения (миделя) этого чего угодно. Почему лобовое сопротивление должно меняться, если лопатки неподвижны, площадь их миделя относительно потока неизменна?