Электроавиация

Eduard_AB

Eduard_AB

Старожил
...превращается в ветряк и заряжает батарею...
Эт врят ли. :)
В этом случае винт работает, фактически, в режиме реверса.
Во всяком случае на БПЛА с электроприводом "опровержения теории практикой", в этом отношении, не было.
 
Реклама
S

Seerndv

Старожил
Bye begins propeller testing for all-electric eFlyer 2
By Kate Sarsfield23 June 2020
Bye Aerospace has begun the next phase of flight testing on its eFlyer 2 technology demonstrator, which the US company will use to select the most efficient propeller to maximise the performance of the all-electric aircraft. Flight testing of the proof of concept eFlyer 2 began in April 2018, with the evaluations so far focussed on the aircraft’s design, handling qualities, systems and performance.

Source: Bye Aerospace
Flight testing of the proof of concept eFlyer 2 began in April 2018
The all-composite eFlyer 2 is powered by a 120hp (90kW) Rolls-Royce RRP70D electric motor coupled to a 750V battery system. It delivers speeds of over 135kt (250km/h) and has an endurance of over 3h.
George Bye, chief executive of the Denver, Colorado-headquartered firm, says the latest round of testing will focus on ”collecting flight envelope engineering data” for the three propellers being considered for the production version of eFlyer 2.
The aircraft finished its critical design phase in early June, and Bye will shortly begin assembling the first production-conforming model in preparation for a debut sortie later this year. US certification and service entry of the eFlyer 2 are scheduled for 2021.
Bye will not name the propeller suppliers or products under evaluation, but says the selection will be based on the aerodynamic performance and lightweight design of each system.
“Data from these flight tests will help our engineering team determine the most efficient propeller that will maximise the overall efficiency for the typical flight training syllabus requirement,” says Bye. As well as the flight training market, the eFlyer 2 is targeted at owner-flyers and air taxi operators.
“The Rolls-Royce electric motor on the technology demonstrator has varying torque, and a large RPM range,” says Bye. The forward motor section is also significantly smaller than in aircraft with a conventional engine, leaving more of the blade exposed. This he notes ”leads to increased propulsion efficiency and more torque from the electric motor producing thrust as opposed to cooling air for an internal combustion engine”.
”So we will be conducting flight tests with the various propellers over the summer against these beneficial and unique electric propulsion criteria,” he adds.
Bye expects its eFlyer family - which includes the four-seat eFlyer 4 - to be first Federal Aviation Administration Part 23-certificated, clean-sheet all-electric aircraft.
A four-seater - the eFlyer 4 - is in its preliminary design phase and is scheduled to enter service in 2022. Nearly 350 orders have been secured for the eFlyer pair to date.
Concept design work on a six-to-nine-seat model is also underway, and Bye plans to publically announce the programme later this year.
 
Ту-155

Ту-155

Старожил
Эт врят ли. :)
В этом случае винт работает, фактически, в режиме реверса.
Во всяком случае на БПЛА с электроприводом "опровержения теории практикой", в этом отношении, не было.
Вот здесь он прямо про это говорит:
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Старожил
Вот здесь он прямо про это говорит
Да говорить можно что угодно. Только физику, закон сохранения энергии, никто не отменял. Пропеллер, используемый в качестве ветряка, преобразователь энергии очень малоэффективный.
Конечно формально можно использовать винт для торможения и при этом вырабатываемую энергию направить обратно в АКБ, только время такого режима, а главное количество "возвращенной" энергии за это время, будет так мало, что считать это регенерацией можно тоже чисто формально.
Скажем так, для ЛА с высоким АК этот режим сопровождается таким снижением этого самого АК, что суммарный "расход" потенциальной и кинетической энергии будет больше, чем полученная электрическая. Причем значительно.
Гораздо выгоднее грамотно распорядится имеющимся запасом высоты/скорости и располагаемым АК, не испорченным псевдоветрогенератором.
 
S

Seerndv

Старожил
Forget batteries, is hydrogen the holy grail for carbon-free commercial aviation?
Forget batteries, is hydrogen the holy grail for carbon-free commercial aviation?
By Dan Thisdell9 July 2020
Can aviation get the carbon out of flying? For short flights in small, personal aircraft, battery power and electric motors certainly work - Airbus’s one-man E-Fan crossed the Channel as long ago as 2015 - but while the subsequent half-decade has seen dozens of companies experiment with battery power to chase the dream of zero-emission urban air taxis, none has yet entered service.
Commercial aviation’s higher power requirements also demand a different strategy. Airbus and Rolls-Royce appeared to have opted for a series hybrid solution when they launched the E-Fan X demonstrator programme in late 2017, backed by backed up by Siemens (whose electric power division was subsequently acquired by R-R).
The plan was to mature the technologies required for hybrid propulsion by modifying a BAE Systems Avro RJ100 regional jet, replacing one of its four Honeywell gas turbines with a 2MW electric fan motor powered by batteries charged by an inboard AE 2100 gas turbine. Originally set for flight testing this year, come April and the project was cancelled altogether.
E-Fan

Source: Airbus
Pure electric E-Fan made history with Channel crossing
At the time, both Airbus and Rolls-Royce were already reeling from the Covid-19 shutdown of aviation, so it was no surprise to hear both sides citing costs among other reasons. As R-R chief technology officer Paul Stein put it then, much had already been learned from the project but “flight testing would have cost tens of millions and we have both decided that we would prefer to save that money.”
The hard truth appears to be more fundamental than even money. As Airbus zero emissions technology vice-president Glenn Llewellyn told a 25 June webinar titled “Path to clean aviation in a new world”, while E-Fan X illuminated some interesting technologies that will someday be used in commercial aircraft: “As a combination in a serial hybrid-electric configuration it was not giving us the disruptive - and I really mean disruptive - level of [emissions] reductions that we need to make over the next years.”
Llewellyn could perhaps be forgiven despair, but sees a solution: hydrogen.
Hydrogen can be burnt directly in an engine or feed an electricity-producing fuel cell, in either mode emitting only water vapour. Hydrogen can be used to make synthetic fuels, it is well-understood because it is already widely used in the chemical industry, has been extensively researched as an automotive fuel and is a mainstay propellant in space rockets, where combining liquid hydrogen and liquid oxygen delivers massive thrust. And, of course, it is wildly abundant - seawater, after all, is H2O. Hydrogen, reckons Llewellyn, could yield half of the carbon dioxide (CO2) reduction needed; as a fuel, it would even slash another great health hazard of aviation, nitrous oxide (NOx) emissions. Hydrogen should even scale up and eventually be able to power the large aircraft familiar to Airbus.
Ultimately, hydrogen as a prospective solution leaves the outside observer wondering why aviation has ever been interested in batteries. Of course, as with any technology shift there is much devil in the practical detail, and Llewellyn readily cites challenges of weight, reliability and infrastructure, which is a massive issue at airports. Safety is another big concern, and he underscores the need to develop a system that is at least as safe as using kerosene on and around aircraft.
But on balance, he says: “It looks like there are ways to make hydrogen really feasible for commercial aircraft applications.”
This enthusiasm is echoed by Jean-Francois Brouckaert, chief research officer at the EU’s Clean Sky technology development programme. Brouckaert points to a Clean Sky hydrogen study published on 22 June which concludes: “[Hydrogen will] play a key role in transforming aviation into a zero-carbon, climate-neutral system over the next few decades. Novel and disruptive aircraft, aero-engine and systems innovations in combination with hydrogen technologies can help to reduce the global warming effect of flying by 50% to 90%.”
ZeroAvia M350

Source: ZeroAvia
ZeroAvia’s hydrogen fuel cell power train is being tested in a Piper M350 airframe
One innovator already well down the hydrogen path is Val Miftakhov, founder and chief executive of ZeroAvia, and organiser of the webinar. ZeroAvia has made headlines in its native California and the UK by test flying a six-seat Piper M350 converted to run on tanked gaseous hydrogen feeding a fuel cell which drives an electric motor.
Miftakhov describes ZeroAvia as a powertrain company and is bullish about the programme. Hydrogen fuel, he believes, can achieve not only zero emissions but also be cost-competitive with kerosene for small aircraft as soon as 2023, when he hopes to have his system in service on a 10- to 20-seater; talks are underway with operators of aircraft like the Beechcraft King Air, Cessna Caravan or Viking Air Twin Otter.
The ZeroAvia plan, he says, is to convert such aircraft without touching controls or avionics, to minimise certification issues. Bigger aircraft could, he believes, be flying cost competitively on hydrogen by the end of this decade, and his own technology development roadmap stretches to 200-seaters around 2040.
For all sizes of aircraft, a critical performance parameter is range - which needs to be 500 miles, says Miftakhov; he is aiming to showcase as much as 300 miles with the Piper demonstrator this year. In California, 500-mile-range aircraft could serve the state from hubs at Los Angeles and Sacramento; a similar coverage in the UK would suggest London and Edinburgh.
With sufficient range - which could be greatly extended with liquid rather than gaseous hydrogen, to pack more energy into a tank - there would be no need for fuelling infrastructure, ideally including local hydrogen production, other than at the hubs. As Miftakhov observes, that relative simplicity means hydrogen can work for aviation where it has never been attractive as a fuel for road vehicles, which rely on thousands of fuel stations spread across the road network.
Miftakhov is confident that technical, financial and regulatory hurdles can be overcome to achieve zero emission hydrogen aviation: “The good news is, the problem is tractable.”
But if hydrogen is a theme for seekers of zero-emission flying, so is urgency. As Brouckaert observes, there needs to be enough research and development money now to have new, green, large aircraft, and a fuelling infrastructure, ready for service from 2035: “It will take many years just to replace the fleet, because it takes a number of years to produce the aircraft.” Any later and, given the service life of commercial aircraft, we will miss the widely-held 2050 target for net-zero aviation.
That urgency was palpable on 2 July, when Fatih Birol, head of the International Energy Agency, presented the IEA’s “Energy Technology Perspectives” special report. IEA researchers looked at the market readiness and maturity of 400 energy technologies and the result, says Birol, “is not very optimistic”. From 400, they identified just four with the greatest potential to reduce carbon emissions: better batteries, biofuels, carbon capture and storage - and hydrogen.
The appeal of a clean hydrogen economy has been obvious for decades, but always meets the show-stopping question: where will all the hydrogen come from? Virtually all hydrogen in industrial use today is generated by combustion of fossil fuels. Electrolysis can split water into its constituent elements, but to no climate change advantage if the requisite electricity is generated by fossil fuels. Meanwhile, observes Birol, fossil fuels’ share of global energy consumption has held steady at about 80% for 30 years, despite the growth of wind and solar electricity generation.
Says the IEA report, decarbonising big emitters - shipping, road transportation, aviation and heavy industries like steel, cement and chemicals - will “largely require the development of new technologies that are not currently in commercial use. The innovation process… can be long, and success is not guaranteed. It took decades for solar panels and batteries to reach the stage they are at now. Time is in even shorter supply now.”
Birol notes that despite the rhetoric about tackling climate change, government research budgets have been level for a decade. Likewise from companies, “we are not getting encouraging news”; the Covid-19 crisis may lead to reductions in corporate R&D spending.
IEA analysis, says Birol, “tells us that if we don’t make major, major efforts in terms of clean energy technologies, to reach our climate targets will be all but impossible.” His assessment of various governments’ efforts to set a path towards climate survival could equally apply to aviation bodies, regulators and companies: “Setting ambitious climate goals [is] courageous…but realising them requires more than courage.”
 
Ту-155

Ту-155

Старожил
Активный чебурашка из МФТИ. 😁
Ладно было на бумаге, да забыли про овраги…
 
S

Seerndv

Старожил
В России испытали электродвигатель на основе технологий сверхпроводимости
3:04 15.07.2020 (обновлено: 09:15 15.07.2020)


МОСКВА, 15 июл — РИА Новости. Россия первой в мире провела испытания электродвигательной установки, созданной на основе технологий высокотемпературной сверхпроводимости и питающейся полностью от аккумулятора, заявили РИА Новости в Фонде перспективных исследований.

"В рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и ЗАО "СуперОкс" впервые в мире осуществлены лабораторные испытания элементов авиационной интегрированной электроэнергетической системы на основе единой высокотемпературной сверхпроводниковой (ВТСП) платформы, состоящей из аккумуляторной батареи, ВТСП-кабеля, ВТСП-токоограничивающего устройства и ВТСП-электродвигателя", — сказали в пресс-службе.
Там пояснили, что в ходе испытаний электропитание обеспечивалось только за счет специально разработанной аккумуляторной батареи высокой мощности.

Тестирование проводилось в условиях имитации взлета и посадки, заряда и разряда батареи в полете, а также в аварийных режимах.

© Фото предоставлено Фондом перспективных исследований
В России испытан авиационный электродвигатель, созданный по технологиям сверхпроводимости
В перспективе систему планируют использовать в составе экспериментальной авиационной гибридной силовой установки. Ее, в свою очередь, разрабатывает Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова, испытания в составе самолета запланированы на 2020-2021 годы.

Проект реализуется, как уточнили в Фонде перспективных исследований, для создания полностью электрических самолетов и вертолетов, отличающихся от существующих образцов авиационной техники более совершенными эксплуатационными характеристиками.
Совместный проект Фонда перспективных исследований и ЗАО "СуперОкс" по созданию высокотемпературного электродвигателя на сверхпроводниках стартовал в декабре 2016 года. Реализуемые технологии открывают возможности по созданию "полностью электрических" летательных аппаратов, таких как аэротакси с вертикальным взлетом и посадкой и электрических морских судов. В рамках проекта для демонстрации возможностей технологии разработаны образцы электродвигателей мощностью 50 киловатт и 500 киловатт.

© Фото предоставлено Фондом перспективных исследований
В России испытан авиационный электродвигатель, созданный по технологиям сверхпроводимости
- а что это там парит на заднем плане? А без этого бачка двигатель испытывали? :unsure:
ЗЫ. Один полезный выхлоп ( да и тот поди купленный) - ВТСП-кабель.
А все остальное - сильно не ВТСП. Совсем не ВТСП. :rolleyes:
 
Последнее редактирование:
Бурундук

Бурундук

Старожил
Seerndv, так они ВТ только по сравнению с обычными СП. То есть, с жидкими водородом и гелием. А так как минимум жидкий азот всё-равно надо.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Но лично у меня нет сомнений в расширении применения аккумуляторов, электрических приводов колес. Это ближайшее будущее.
В этом-то, сомнения нет -безусловно. Однако, настоящим прорывом следует считать использование электричества для создания тяги, либо подъемной силы. И первым здесь, представляется применение гибридной силовой установки, способной на короткое время разбега и взлета обеспечить дополнительную мощность, даже превышающую мощность основной СУ, потребной для крейсерского полета - т.е. существенно повысить ВПХ: для этого нынешняя элементная база уже, в принципе, пригодна.
 
Б

Бармалей

Местный
В этом-то, сомнения нет -безусловно. Однако, настоящим прорывом следует считать использование электричества для создания тяги, либо подъемной силы. И первым здесь, представляется применение гибридной силовой установки, способной на короткое время разбега и взлета обеспечить дополнительную мощность, даже превышающую мощность основной СУ, потребной для крейсерского полета - т.е. существенно повысить ВПХ: для этого нынешняя элементная база уже, в принципе, пригодна.
Цессна 208 караван с электродвигателем magni500, израильский стартап eviation Alice - это начало пути. Все смеялись над первыми электромобилями. Теперь горько плачут 20000 бравых сотрудников корпорации Мерседес, сокращаемых с производства ДВС. БМВ принимает 1400 сотрудников на новый завод по производству электродвигателей и аккумуляторов.

К 2030-м только приступят к созданию "новой генерации", по крайней мере так анонсировали. Так что на ближайшие 15-20 лет самым современным самолетом в классе будет МС-21.
Я на это очень надеюсь. Когда его можно будет приобрести в лизинг? Сертифицированный?
Василий у вас есть данные по испытаниям нового крыла. Какой там запас прочности?
 
Реклама
A

Aleks W

Новичок
Цессна 208 караван с электродвигателем magni500, израильский стартап eviation Alice - это начало пути. Все смеялись над первыми электромобилями. Теперь горько плачут 20000 бравых сотрудников корпорации Мерседес, сокращаемых с производства ДВС. БМВ принимает 1400 сотрудников на новый завод по производству электродвигателей и аккумуляторов.
Автопром не так критичен к массе и объёму (физическим габаритам) энергоносителей. Я время от времени стараюсь смотреть новости об аккумуляторах, но кроме лабораторных исследований ничего не нахожу. ИМХО, серьёзная авиация, начиная хотя бы с размеров АН-2 и Л-410 ещё очень долго будет керосиновой (либо гибридной), а автопром уже и на водороде есть, хотя конечно малое количество и там свои сложности, но они не в плоскости энергоплотности. Если у вас есть что-то почитать - давайте ссылки, тема интересная.

Сейчас даже тренировочной мухобойки нормальной нет. У словенского Пипистреля запас хода на 1 час. Есть ещё такой проект Sun Flyer, который уже построил тренировочный самолёт с заявленным запасом на 3 часа, но я не видел подтверждения этому и он ещё нигде не эксплуатируется.
 
Последнее редактирование:
V

vikki56

Старожил
Компания Carbon Footprint Ltd. объявила о проведении конкурса по поощрению экологически безопасных пассажирских полетов. Она учредила премию Freedom Flight Prize , соревнование, направленное на пересечение Атлантического океана, на 100% использующее возобновляемые источники энергии - с пассажирами на 100 человек. Первый, кто сделает это, получит приз.

«В конкурсе могут участвовать производители, исследовательские / академические группы и изобретатели, которые смогут спроектировать и запустить более 100-местный пассажирский самолет, работающий на 100% возобновляемых источниках энергии. Самолет должен совершить прямой и обратный рейс из Лондона в Нью-Йорк; каждый этап поездки занимает менее 10 часов, а обратный этап должен завершаться в течение 24 часов с момента начала поездки туда и обратно ».

Приз финансируют спонсоры . Неясно, откуда берутся его прогнозы по росту фонда, но, как вы можете видеть на графике , ожидается, что приз достигнет 1 миллиона фунтов стерлингов в 2021 году и 10 миллионов фунтов стерлингов в 2025 году. Команда Carbon Footprint LLC не ожидает победителя до 2029 года.


 
S

Seerndv

Старожил
28.08.2020
ЦИАМ и УГАТУ подписали соглашение о сотрудничестве в разработке электрических технологий для авиации

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") и Уфимский государственный авиационный университет (УГАТУ) 25 августа 2020 года подписали соглашение о сотрудничестве в разработке электрических технологий для авиации.

На церемонии присутствовал генеральный директор НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Подписи на документе поставили генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин и врио ректора УГАТУ Сергей Новиков.

Андрей Дутов положительно оценил ожидаемые результаты консолидации усилий ЦИАМ как головной научной организации в области авиационного двигателестроения и УГАТУ как одного из ведущих технических университетов. "Ряд решений, разработанных в ходе исследования возможностей применения электричества в авиации, может быть поставлен на службу и в "наземных" отраслях, — считает он. — Тиражируемость технологий может дать положительный экономический эффект".

"Мы подписываем это соглашение, чтобы закрепить договоренности и продолжить взаимодействие с УГАТУ по развитию электрических технологий для авиации в России, — сказал Михаил Гордин. — Будем продолжать сотрудничать и по агрегатам, и по электроприводам. Позиция ЦИАМ уникальна: обладая всеми компетенциями по тепловым силовым установкам, мы применяем накопленный задел для разработки гибридных и электрических силовых установок. При этом планируем продолжать развивать свои компетенции по системной интеграции различных технологий. Сотрудничество ЦИАМ и УГАТУ взаимовыгодно, оно будет продолжено и воплотится в конкретных объектах".

Сергей Новиков, в свою очередь, отметил: "УГАТУ традиционно является технологическим университетом. Рядом с нами крупные серийные производства, у нас есть опыт отработки технологий. Мы готовы штучно готовить специалистов по инновационным "электрическим" технологиям, планируем открыть специальную лабораторию и "электромагистратуру". Мы абсолютно уверены в том, что нужно развиваться, предлагать миру что-то новое и перспективное".

Соглашение предусматривает развитие сотрудничества в разработке технологий для создания полностью и более электрических самолетов, гибридных и электрических силовых установок, электрифицированных авиационных двигателей, электромеханических преобразователей энергии и систем управления. Совместную работу планируется вести в рамках НИР и подготовки кадров.

Источник: ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова".
 
  • Спасибо
Reactions: YB
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Началась сборка прототипа гибридного самолета с вертикальным взлетом

Британская компания Samad Aerospace начала сборку уменьшенного вдвое прототипа перспективного гибридного самолета Starling с вертикальными взлетом и посадкой. Его испытания начнутся уже в сентябре. Starling рассчитан на перевозку шести пассажиров на скорости 480 километра в час на расстояние до 650 километров. Разработчики уверены, что начнут продажи своего eVTOL-аппарата в 2025 году.

Samad Aerospace собирает одновременно два уменьшенных прототипа, чтобы ускорить всю программу испытаний и проверки технических решений. Наземные испытания начнутся в сентябре, а в ноябре — первые тестовые полеты. Сначала будут отработаны вертикальные взлет-посадка, после этого разработчики перейдут к горизонтальным полетам.

Starling отличается от большинства разработок чисто электрических eVTOL тем, что это гибрид — для взлета, посадки и движения в городской черте будут использоваться электрические аккумуляторы, а для разгона до крейсерской скорости и горизонтального полета — газотурбинные силовые установки. Они же будут питать в полете электрические двигатели и заряжать аккумуляторы.

Шестиместный Starling, как сообщает Flight global, будет приводиться в движение пятью двигателями с электроприводом: два разместятся на задней кромке крыла для горизонтального полета, два разместятся в крылья самолета и будут использоваться только во время вертикального взлета или посадки и еще один двигатель расположен в V-образной хвостовой части. Его задача, как объяснил основатель и исполнительный директор Samad Сейед Мохсени, «обеспечить необходимую тягу, чтобы вывести самолет за пределы скорости сваливания и перехода от режима зависания к крейсерскому режиму для более коротких поездок».

Разработчики полагают, что Starling будет существенно экономичнее и экологичнее современных летательных аппаратов за счет более дешевого обслуживания и меньшего потребления топлива. При этом такие летательные аппараты будут обладать существенно большей дальностью полета, чем полностью электрические аппараты.

Задача натурных испытаний прототипов — собрать все необходимые данные для завершения эскизного проекта гибридного самолета. Защита эскизного проекта запланирована на 2021 год, а технический проект должен быть готов в 2022 году. Первый полноразмерный должен будет подняться в воздух в 2023 году, затем год-полтора займет сертификация. Начать поставки аппарата первым заказчикам Samad Aerospace планирует в 2025 году.

Starling будет рассчитан на перевозку шести пассажиров на скорости до 480 км/ч на расстояние до 650 километров. Разработчики позиционируют Starling в качестве аэротакси, делового самолета, VIP-самолета и летательного аппарата для медицинских перевозок. Стоимость одного самолета для заказчиков составит 6,5 миллиона долларов. Параметры работы газотурбинных двигателей, в том числе расход топлива и их ресурс, пока не раскрываются.

 
S

Seerndv

Старожил
Японский псевдоспутник испытали полетом на большой высоте

Sunglider
AeroVironment
Японская компания HAPSMobile, консорциум SoftBank of Japan и AeroVironment, провела испытания перспективного долголетающего стратосферного беспилотного летательного аппарата Sunglider (прежде назывался HAWK30) полетом на высоте 19,2 тысячи метров. Как сообщает Flightglobal, демонстрационные испытания аппарата состоялись 21-22 сентября 2020 года. Продолжительность полета беспилотника составила 20 часов.
HAPSMobile создает псевдоспутник Sunglider с 2017 года. Аппарат создается по схеме «летающее крыло». Он имеет размах крыла 78 метров. Согласно проекту, беспилотник должен будет выполнять полеты на высоте до 20 тысяч метров на скорости до 110 километров в час. Sunglider, оснащенный десятью электромоторами с воздушными винтами, сможет находиться в воздухе до полугода.
Первый полет псевдоспутника состоялся в сентябре 2019 года в Летно-исследовательском центре имени Армстронга. Второй полет Sunglider был проведен спустя месяц. Аппарат планируется оснастить системой сотовой связи, с которой смогут работать как наземные терминалы, так и обычные абонентские смартфоны. Предполагается, что диаметр зоны покрытия ретрансляционного оборудования на борту беспилотника составит около 200 километров.
Новые демонстрационные испытания беспилотника состоялись в Нью-Мексико в космопорте «Америка». Помимо полета на высоте 19,2 тысячи метров аппарат также обеспечивал покрытие сети стандарта LTE. К ней подключились несколько абонентов, которые совершили серию видеозвонков при помощи смартфонов и компьютеров. Sunglider обеспечивал подключение абонентов и передавал сигнал на наземный терминал, с которого данные передавались в том числе в Токио.
Разработкой системы связи для Sunglider занимается компания Loon. Система оснащена подвижными направленными антеннами, с помощью которых аппарат может обмениваться данными с наземными терминалами и с себе подобными аппаратами. В полете направление антенн всегда будет поддерживается направленным на терминал.
Согласно проекту, система связи позволит псевдоспутникам Sunglider обмениваться данными на удалении 700 километров друг от друга на скорости до 1 гигабита в секунду. В системе связи разработчики использовали некоторые технологии, примененные в аналогичном оборудовании для стратостатов Loon. Оборудование Sunglider рассчитано на работу при температуре до −90 градусов Цельсия.
Василий Сычёв
- исходник:
HAPSMobile Sunglider reaches 63,000ft, demos broadband transmission
By Garrett Reim9 October 2020
The HAPSMobile Sunglider unmanned air vehicle (UAV) reached an altitude of more than 60,000ft during a 20h demonstration flight on 21 and 22 September.

The solar-powered high-altitude pseudo-satellite (HAPS) also conducted a long-distance broadband communication test, the company says on 8 October. Sunglider is a rebranding from the aircraft’s original name, Hawk30.
Sunglider UAV c Aerovironment

Source: Aerovironment
Sunglider UAV
HAPSMobile is a joint venture between majority owner SoftBank of Japan, a conglomerate with roots in the telecommunications industry, and minority owner Aerovironment, which is building and flight testing the flying wing.
The flight test began at 05:16 US Mountain time on 21 September and ended at 01:32 the following day.
“The Aerovironment team piloted Sunglider to a stratospheric altitude of 62,500ft above Spaceport America in New Mexico,” the company says. “Sunglider successfully achieved major test objectives relating to propulsion, power systems, flight control, navigation and data link integrity, as well as structural performance during the most turbulent phases of the flight as it entered and exited the jet stream.”
The company did not disclose details about its major test objectives for the flying-wing UAV.
This was the fifth flight demonstration of the aircraft since its first take-off in September 2019. The company declined to says when the next flight would take place.
The recent demonstration also included a wireless broadband communications test using Long-Term Evolution (LTE) equipment developed by Alphabet’s Loon and HAPSMobile.
The wireless LTE transmissions connected people using computers in Tokyo to others in New Mexico and the Silicon Valley area. “Employing standard LTE smartphones, a team at Spaceport America conducted multiple video calls via the Sunglider’s payload while the aircraft circled for more than 5h in the stratosphere,” HAPSMobile says.
The Sunglider’s broadband transmission footprint on earth is 124mi (200km) in diameter. From above New Mexico, the UAV relayed the video footage to a ground station and then over the internet to Silicone Valley and Tokyo.
The Sunglider is designed to fly at about 65,000ft, which is defined as the stratosphere. The flying wing has a span of 80m (262ft) that is covered with solar panels on its topside. The solar panels continuously recharge the aircraft’s high-energy-density lithium ion batteries, which power 10 electric motors driving propellers.
HAPSMobile says the aircraft is designed to stay aloft for several months – endurance that could enable the UAV to act as a telecommunications pseudo-satellite.
 
S

Seerndv

Старожил
MTU Empowered by Growing Hydrogen Propulsion Consensus
MTU Empowered by Growing Hydrogen Propulsion Consensus
by Charles Alcock - October 6, 2020, 11:45 AM
Dornier 228 MTUMTU and DLR could start ground testing of subsystems for their hydrogen-powered Dornier 228 airline in 2021. (Image: MTU Aero Engines)
https://www.facebook.com/sharer/sha...powered-growing-hydrogen-propulsion-consensus
MTU Aero Engines is stepping up efforts to support the adoption of hydrogen as a carbon-free fuel for air transport, with the start of engineering work for its joint project with the DLR German Aerospace Center to convert a Dornier 228 regional airliner. The partners expect to be ready to start ground testing subsystems during the second quarter of 2021 as they prepare for the first flight of the technology demonstrator in 2026.


The 19-seat aircraft, which has already been procured, will have one of its two Honeywell TPE331 turboprop engines replaced by a 500-kW electric propeller motor, powered by electricity produced by hydrogen fuel cells. Under a partnership announced in early August, MTU will provide the propulsion system while DLR—the government-backed Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt agency—will be responsible for systems integration and certification. The partners will use the project, which has funding from the Bavarian state government, to validate MTU’s powertrain architecture.
At the same time, MTU says that it also views direct combustion of liquid hydrogen in gas turbine engines as a potentially faster means of adopting the alternative fuel. According to Dr. Stefan Weber, senior v-p of technology and engineering advanced programs, the required changes to the combustion chambers of engines could be made within “a few years” to allow for relatively easy modification of existing aircraft.
“There is a significant advantage in not having to change the current jet engines fundamentally and that means risk reduction in terms of the technology,” Barnaby Law, MTU’s chief engineer flying fuel cells, told AIN. “However, there are significant changes to the fuel supply system and infrastructure, so it is necessary to consider the overall environmental impact.”
In this regard, MTU evidently views hydrogen fuel cells powering new electric motors to be a better long term solution. Ultimately, the German company believes it could produce new propulsion systems able to power aircraft as large as the Airbus A320 and Boeing 737 narrowbody airliners.
This week, MTU said it welcomed Airbus’s recent announcement of plans for its ZeroE program to develop three possible concepts for hydrogen-powered airliners carrying between 100 and 200 passengers on flights of up to around 2,000 nm. “Hydrogen is a highly attractive future option for us as an engine producer as well,” said MTU chief operating officer Lars Wagner. “It should be used as a fuel right away.”
Law told AIN that there is growing consensus in the air transport sector around hydrogen being the most viable path to sustainability. In his view, some aircraft manufacturers will opt for direct hydrogen combustion while others pursue new a powerplant based on fuel cells. He added that direct combustion could be a first step for weaning some existing aircraft off jet-A fuel, to be followed by full conversion to fuel cells when these are available.
“The infrastructure questions isn’t a no-go item,” said Law. “The main question is how much [hydrogen] do you have to sell to make it economically viable.”
- хм, то-то палладий рванул как подорванный в цене :rolleyes:
 
alexfill2015

alexfill2015

Старожил
В компании Rolls-Royce заявили, что завершили испытания новаторской технологии, которая позволит создать самый быстрый в мире полностью электрический самолет. Испытательный самолет «ionBird» сможет достичь скорости более 480км/ч. Вся технология была протестирована на полномасштабной копии самолета, включая 500-сильный электрический силовой агрегат, достаточно мощный, чтобы установить мировые рекорды скорости, и аккумулятор с достаточным количеством энергии, чтобы обеспечить энергией 250 домов. Самолет является частью инициативы Rolls-Royce под названием ACCEL. В Rolls-Royce говорят, что первый полет запланирован на конец этого года.
https://ukdefencejournal.org.uk/rolls-royce-completes.../121433478_3365575616813245_5538093158989413745_n.jpg
121419249_3365575706813236_6852969249930880479_n.jpg

121455609_3365575820146558_8954679407201078583_n.jpg
 
S

Seerndv

Старожил
В ЦИАМ испытан турбогенератор гибридной силовой установки
В ЦИАМ испытан турбогенератор гибридной силовой установки


Испытание турбогенератора гибридной силовой установки
Фото ЦИАМ​
20 октября 2020 г., AEX.RU – В октябре в ЦИАМ прошел очередной цикл стендовых испытаний турбогенератора – основного источника энергии для гибридной силовой установки. Его главной задачей на борту гибридного самолета будет обеспечение питания электродвигателя. Основными элементами турбогенератора являются турбовальный газотурбинный двигатель ТВ2-117 и вращаемый этим двигателем электрический генератор. Спроектированный с учетом последних достижений электротехники, генератор мощностью 400 кВт был создан в ЦИАМ совместно со специалистами Уфимского государственного авиационного технического университета.
Испытания турбогенератора прошли в термобарокамере ЦИАМ, куда двигатель ТВ2-117 был помещен на специальной раме, на которой он будет установлен на самолете. На валу свободной турбины двигателя, вращающейся с частотой 12 000 об/мин, разместили электрогенератор. К его выходу была подключена электрическая нагрузка, моделирующая нагрузочные характеристики от электродвигателя. Испытания проводились в диапазоне режимов от «малого газа» (около 70 кВт) до максимальной мощности электрогенератора (400 кВт). В ходе испытаний все системы отработали штатно, без сбоев и повреждений. При этом температура генератора при работе совместно с газотурбинным двигателем была практически такой же, как и при автономных испытаниях генератора, вращаемого электроприводом.
Демонстратор гибридной силовой установки с электрическим двигателем был разработан в ЦИАМ в 2019 году в широкой кооперации с ведущими научными центрами, вузами и инновационными предприятиями, по контракту с Минпромторгом России. В настоящее время в рамках НИР «Электролет СУ-2020» (СУ – силовая установка, прим. ред.) выполняется доработка демонстратора и стендовая отработка его ключевых узлов и элементов. После подтверждения работоспособности и безопасности демонстратор ГСУ будет установлен на летающую лабораторию на базе самолета Як-40. Летные испытания запланированы на 2022 год. Работы по переоборудованию летающей лаборатории выполняет СибНИА, также входящий в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».
Развитие электрических технологий – общемировой тренд авиации, который связывают с решением вопросов экономии топлива и повышением экологичности полетов. В России Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») является головным исполнителем ряда научно-исследовательских работ (НИР) в этой области.
 
VirPil

VirPil

Старожил
А в чем суть? Чтобы турбогенератор был рассчитан на оптимальный крейсерский режим, а взлет за счет аккумуляторов?
Но за счет лишних звеньев снижается надежность всей цепочки.
 
Реклама
Ту-155

Ту-155

Старожил
А в чем суть? Чтобы турбогенератор был рассчитан на оптимальный крейсерский режим, а взлет за счет аккумуляторов?
Но за счет лишних звеньев снижается надежность всей цепочки.
Почему бы не поменять вертолет на октокоптер?
Типа такого, но размерности Ансата.
44327383_101.jpg

Не знаю где бОльшие потери КПД, в ГР плюс РВ со всей его требухой, или в "генератор+провода+эл.моторы"