Это уже "не о том"-2.
Вряд ли здесь требуется объяснять что такое соосные мультикоптеры.
Ну и восемь ВМГ, как их не располагай, это октокоптер.
Это уже "не о том"-2.Я не о том
Вряд ли здесь требуется объяснять что такое соосные мультикоптеры.Соосными квадракоптерами называют...
Квадрокоптер впервые провел в воздухе больше 10 часов
Квадрокоптер впервые провел в воздухе больше 10 часов
Quaternium Technologies
Испанская компания Quaternium Technologies установила рекорд продолжительности полета квадрокоптеров — ее дрон провел в воздухе 10 часов и 14 минут. Предыдущий рекорд принадлежал ей же и составлял 8 часов и 10 минут.
Электрические мультикоптеры, особенно квадрокоптеры — это простая в производстве и управлении конструкция, которая позволяет не использовать сложный автомат перекоса или другие механизмы. Для выполнения любых маневров мультикоптеру достаточно поменять тягу на винтах с нужным соотношением. Но эта простота обуславливает низкую энергоэффективность такой схемы управления по сравнению с вертолетной, где как раз используется автомат перекоса.
Кроме того, в электрических дронах энергия запасается в литиевых аккумуляторах, которые по плотности энергии очень далеки от сжигаемого жидкого топлива. Но если размеры и грузоподъемность дрона позволяют, его можно оснастить гибридной системой выработки энергии. В ней за вращение винтов отвечают электромоторы, но получают электричество они не из двигателя внутреннего сгорания.
За последние годы разработчики гибридных дронов достигли большого прогресса: в конце 2017 года Quaternium Technologies установила рекорд, составивший 4 часа и 40 минут, через полтора месяца китайцы добились результата в семь с лишним часов. Теперь испанская компания вновь побила рекорд (он был установлен ее же инженерами в марте 2020 года).
Во время недавнего рекордного полета инженеры использовали последнюю модификацию гибридного дрона HYBRiX. Они закрепили на его нижней части бак на 16 литров бензина АИ-95 с небольшим добавлением масла. В новой версии специалисты поставили новую инжекционную систему от компании Löweheiser, которая имеет массу 40 грамм и большую эффективность, чем предыдущая. Это позволило более точно отстроить расход топлива и снизить его. В результате дрон провисел в воздухе 10 часов и 14 минут.
Классические квадрокоптеры тоже получают все большую продолжительность полета. К примеру, в мае DJI представила дрон Matrice 300 RTK, способный проводить в воздухе 55 минут.
Григорий Копиев
Sonaca to develop airframe for VoltAero Cassio hybridSonaca to develop airframe for VoltAero Cassio hybrid
Belgian aerostructures manufacturer will transition dual-powered concept into production-ready aircraft, says start-up.www.flightglobal.com
By Murdo Morrison30 October 2020
Belgian aerostructures manufacturer Sonaca is to develop and build the airframe for VoltAero’s Cassio hybrid-electric aircraft.
Under the terms of an agreement with the French start-up announced today, Sonaca will “transition Cassio from its current design status into a production-ready definition”. It will also “oversee” the aircraft’s manufacture.
Source: VoltAero
Sonaca will also oversee manufacture of the production aircraft
VoltAero’s founder, former Airbus chief technology officer Jean Botti, says the deal “takes us one very important step closer to production”.
Last week, VoltAero publically flew its Cessna 337 Skymaster-based prototype, featuring a dual-power source engine, for the first time at its base in Royan-Medis in southwest France. The company this week started an 11-city country tour with the demonstrator.
VoltAero plans to release a family of three aircraft, with four, six and 10 seats. The proposed design of the aircraft also features a forward fixed canard and an aft-set wing with twin booms that support a high-set horizontal tail. The powertrain integrates a cluster of electric motors with an internal combustion engine in a “barrel configuration” that drives a single pusher propeller.
The company plans to assemble the aircraft in the Nouvelle Aquitaine region of southwest France with deliveries targeted to begin in 2023 with the four-seat Cassio 330.
Charleroi-based Sonaca, which is owned by the Wallonian regional government, is one of Europe’s largest aerostructures specialists.
NASA завершило испытание складывающихся пропеллеров для электросамолёта X-57 / 3DNews - Daily Digital Digest
NASA завершило испытание складывающихся пропеллеров для электросамолёта X-57
06 ноября 2020 Геннадий Детинич
Имея длительную историю в разработке авиационной техники, в NASA более 20 лет самостоятельно не занимались авиационными проектами. К новым разработкам по этой теме агентство подтолкнуло зарождение авиации на электрической тяге. Команда NASA начала разрабатывать основу для полностью электрического самолёта — проект X-57. Интересным штрихом проекта являются складывающиеся пропеллеры подъёмных двигателей. На днях они прошли финальное испытание.
В своей основе проект X-57 использует планер самолёта Tecnam P2006T итальянской разработки. Это лёгкий четырёхместный цельнометаллический самолёт с двумя двигателями. Специалисты NASA заменили топливные двигатели на 14 электрических, два из которых (на законцовках крыльев) являются крейсерскими с неубирающимися лопастями. Остальные 12 двигателей вооружены складывающимися лопастями, которые после отключения питания откидываются набегающим потоком воздуха. Эти двигатели предназначены для взлёта и посадки или для специальных манёвров.
X-57. Источник изображения: NASA
Как сообщили в NASA, система складывания и возвращения лопастей в рабочее состояние успешно прошла критическое испытание в аэродинамической трубе. Это означает, что самолёт проекта X-57 может быть допущен к опытным полётам. Может так статься, что связанный с пандемией коронавируса COVID-19 карантин заставит перенести испытания X-57 на следующий год, но пока остаётся надежда, что первые полёты всё же состоятся ещё до конца текущего года.
Ранее в NASA завершили разработку конструкции аккумулятора для тяговых двигателей электросамолёта. Это будет батарея ёмкостью 69,1 КВт·ч из которых для работы двигателей и систем самолёта будет предоставляться 47 КВт·ч. Остаток — это резерв на случай непредвиденных ситуаций. Вес литиевого аккумулятора составит 390 кг при весе самолёта 1360 кг. В батарее предусмотрена защита от возгорания и перегрева, что потребовало многих интересных конструкторских решений. Будет интересно посмотреть, как X-57 поднимется в небо.
X-57. Источник изображения: NASA
Как и на обычных. Если маленький - вручную, если большой - то гидравлика. А почему "гидравлика здесь неуместна"? Какая разница чем крутить гидронасос?как осуществляется управление на эл. самолётах?
Как бы наоборот, эта штука "отходы", доставшиеся автопрому от авиации.Вот думаю, в малой авиации могло бы пригодиться?
Например, в автомобилестроении гидравлический усилитель руля на легковом транспорте практически не используется, т.к. электроусилитель руля более практичен для такой техники. Почему в авиации по-другому?Как и на обычных. Если маленький - вручную, если большой - то гидравлика. А почему "гидравлика здесь неуместна"? Какая разница чем крутить гидронасос?
А вообще электросамолеты это экзотика и игрушка, по причине малой емкости батарей.
Хотите сказать, что электроусилитель рулевого управления пришёл в а/м-строение из авиации? Можете привести пример применения ЭУР в авиации?Как бы наоборот, эта штука "отходы", доставшиеся автопрому от авиации.
Почему не используется? Это только в последние годы тенденция электроусилитель использовать, ради 0.5% экономии топлива.в автомобилестроении гидравлический усилитель руля на легковом транспорте практически не используется
Например гидронасос можно запитать напрямую от двигателя или РЭТ, не увеличивая мощность генератора, плюс мощность, скорость, вес. Надо все параметры смотреть.Почему в авиации по-другому?
Те же сервоприводы, рулевые машинки и т.д. От изменения названия практически ничего не меняется.Можете привести пример применения ЭУР в авиации?
На легковых автомобилях с объёмом двиг менее 2л ГУР не использовался практически нигде. И дело здесь не в экономии топлива. Преимущества ЭУР в сравнении с ГУР такие: меньше цена, проще производство, компактность, и пр. Всё же есть причины того, что ЭУР вытеснил ГУР в легковом сегменте авто. Кроме того, "не увеличивая мощность генератора" при этом вводя доп. агрегат - гидронасос - это сомнительный выигрыш. Плюс ёмкость для масла, маслопроводы, клапана...Почему не используется? Это только в последние годы тенденция электроусилитель использовать, ради 0.5% экономии топлива.
Например гидронасос можно запитать напрямую от двигателя или РЭТ, не увеличивая мощность генератора, плюс мощность, скорость, вес. Надо все параметры смотреть.
Вопрос такой, чтоб не толочь воду в ступе. Какой привод элеронов и т.п. элементов в малой авиации? Не считая авиации уровня автомобильной вазовской классики.Те же сервоприводы, рулевые машинки и т.д. От изменения названия практически ничего не меняется.
ЭУР частный случай электрического сервопривода, конструктивно оптимизированный именно для автомобиля.
В таком виде они в авиации не нужны.
В какое время?На легковых автомобилях с объёмом двиг менее 2л ГУР не использовался практически нигде
Мальенькая экономия топлива плюс возможность корректировать руление компьютером.есть причины того, что ЭУР вытеснил ГУР в легковом сегменте авто
Механический - тяги, тросы.Какой привод элеронов и т.п. элементов в малой авиации?
Что вы считаете МЛА? Если Сессна или Ан-2, то все вручную. Если авиалайнеры - то электронасосы для гидравлики или аварийная вертушка.в случае отказа двигателя каким образом осуществляется привод исполнительных механизмов на МЛА?
Вверху справа есть прямоугольник с точками, зайдите туда.Не найду функции "подписаться на сообщения".
1. Лет 30 как уж. Более ранние модели не рассматривал.В какое время?
Мальенькая экономия топлива плюс возможность корректировать руление компьютером.
Механический - тяги, тросы.
10 лет назад вполне были ГУРы.Лет 30 как уж. Более ранние модели не рассматривал.
Может, но компьютеру проще управлять электромотором, чем гидравликой.ЭУР может работать и без компьютера.
Нет "класса", есть размер, который тут таки да имеет значение ))). Как я написал вышев моделях чуть выше классом, по аналогии с авто, классом чуть выше вазовской классики?
Впрочем в Б737 также можно вручную тросами, хотя и тяжело. В Эйрбасах, Суперджете (да и в МС21 наверное, там точно не знаю), механической проводки нет.авиалайнеры - то электронасосы для гидравлики или аварийная вертушка.
В мелкой авиации, ежели нет АП, никакие "усилители"(сервоприводы) не требуются.чтоб не толочь воду в ступе...