История создания GM EV1, официальная версия (новые данные 2021-го от непосредственных участников).
------------------
«Наша первоначальная цель состояла в том, разработать и запустить в производство одну из новых моделей по-иному, чем обычно, и посмотреть, насколько быстро и эффективно мы сможем это сделать. План, ровно 36 месяцев, с августа 91-го, для автомобиля с нуля.
На этот раз, с электроавтомобилем, у нас были гораздо лучшие измерительные приборы и компьютерное моделирование, гораздо лучший контроллер, от Hughes, а также лучшие батарейные технологии, чем мы имели в начале 1980-х, с Electrovette» — Кен Бейкер, руководитель проекта создания электромобиля EV1.
Шестнадцать месяцев спустя, в декабре 92-го года, он сообщил команде экспериментального центра в Лансинге, и технического центра в Уоррене, что программа поставлена на паузу.
«Мы к тому времени уже прошли через пару сокращений бюджета, и когда мы получили следующее, нам пришлось отложить её» — Бейкер.
Новый генеральный директор GM Джек Смит объяснил разработчикам, почему так произошло: он изо всех сил пытался спасти корпорацию, активно терявшую в тот момент деньги, и поэтому резал расходы на всё, что можно.
«С другими автомобильными фирмами США мы тогда создали консорциум по разработке передовых аккумуляторов и силовой электроники (USABC), но развитием этого направления тоже пожертвовали, чтобы GM осталась на рынке» — Бейкер.
Бейкер был назначен вице-президентом GM по исследованиям и разработкам, и продолжал поддерживать эту программу, хотя и в сильно урезанном виде. Благодаря чему основная команда разработки из примерно ста инженеров переехала в Трой, и продолжила заниматься электромобилем.
Осенью 93-го года они провели серию тест-драйвов для специально отобранных автомобильных изданий США, в которых участвовали машины ранней стадии разработки, проверки концепции (POC, Proof of Concept). Целью было поддержание для GM статуса технологического лидера.
Затем, в 94-м, партия из 50-ти прототипов уровня POC, собранных вручную в Лансинге, и подготовленных в Уоррене, стала основой для программы «PrEView Drive». В её рамках их дали на три месяца в пользование специально отобранным обывателям, в нескольких городах США.
В марте 94-го года, когда финансовое положение GM начало улучшаться, программа выпуска электромобиля была официально возрождена. Совет директоров GM назначил её новым руководителем Боба Перселла, который в то время был ответственнен в корпорации за корпоративную стратегию.
Его основная задача была уже несколько иной, попытаться сделать из этого прибыльный бизнес. План состоял в том, чтобы разработать лидерские электромобильные технологии, и потом продавать лицензии на них другим автопроизводителям, тем, которые предпочтут не вкладывать значительные средства в разработку собственных.
«Наш успех как компании уходит своими корнями в эпоху, когда мы лидировали в технологиях. Новшества в отрасли, созданные GM — электрические фары, эмалевая краска, электростартеры, автоматические коробки передач, каталитические нейтрализаторы, многие другие технологии, которые сегодня являются основой современного автомобиля — были изобретены и впервые внедрены именно нашей компанией. На основе этой фундаментальной стратегии было принято решение возобновить программу электромобиля и занять лидирующие позиции в области передовых технологий» — Перселл.
Команда стала частью подразделения Advanced Technology Vehicles (ATV), и начала пополнение штатов специалистами по закупкам и производству.
«Было два фундаментальных вопроса: принципиальная техническая осуществимость, и коммерческая жизнеспособность. Иначе говоря, сможете ли вы заставить это работать, как нужно, и сможете ли вы выпустить его по цене, которую люди могут себе позволить, а акционеры получить доход от своих инвестиций?» — Перселл.
«Нами была внедрена концепция быстрой смены технологических поколений, чтобы ускорить окупаемость, и улучшить функциональность. Например, мы параллельно работали над тремя поколениями силовой электроники — первое было запущено в производство в 96-м, второе — в конце 98-го, третье планировалось в 2000-м. Мы сами, и наши партнёры работали над тремя соответствующими поколениями аккумуляторов, улучшенными свинцово-кислотными, никель-металлогидридными, и литий-полимерными.» — Перселл.
Экономическое обоснование, которое он представил совету директоров в июне 1994-го, получило одобрение, для электромобиля первого поколения со свинцово-кислотной батареей, и дебютом в 96-м, и для более совершенного, второго, с никель-металлогидридной, в 98-м.
Команде инженеров пришлось переосмыслить, и во многих случаях перепроектировать практически каждый элемент традиционного автомобиля. Одной из основных проблем был шум, поэтому каждый привод, насос и механическая система должны были быть значительно заглушены. Это было серьезной проблемой. Без шума двигателя внутреннего сгорания, множество других, которые до этого маскировались им, начинают иметь значение, в том числе шум от механической понижающей передачи. Он был наиболее серьезной.
Разработчики понимали, что долгосрочный успех электромобиля будет полностью зависеть от развития аккумуляторных технологий.
Никель-металлогидридная батарея EV1 образца 98-го, гораздо более дорогая чем свинцово-кислотная 96-го, конечно вмещала почти в два раза больше энергии, что увеличивало запас хода до 200-220 км, но этого было недостаточны для массового распространения электромобилей.
По нескольким причинам, а именно из-за ограниченного объема производства компонентов, особенно аккумуляторов, неприемлемого запаса хода со свинцово-кислотными в холодных погодных условиях, и очень ограниченной сети общественной зарядки, предлагаемой электроэнергетическими компаниями, EV1 сначала сдавались в лизинг только в калифорнийском Лос-Анджелесе, а также в Фениксе с Тусоном, в Аризоне.
Вскоре последовали еще два города в Калифорнии, Сан-Франциско и Сакраменто. При этом, версия 98-го года с никель-металлгидридной батарей не предлагалась в Аризоне, потому что в жарком климате этого штата она недостаточно хорошо заряжалась.
Литий-полимерные элементы, на которые рассчитывала GM, разрабатываемые тогда корпорацией 3M и другими, обещавшие настоящую конкурентоспособность по габаритам, весу, стоимости с топливными двигателями, с их слов, в намеченный программой срок, к 99-му году, так и не появились.
Это, со слов её высокопоставленных сотрудников было одной из главных причин прекращения программы электромобиля в 99-м. Менеджмент GM посчитал, что раз технологии у подрядчиков не готовы, то нет смысла и продолжать. Развивать аккумуляторные технологии и сети зарядки самостоятельно корпорация не хотела, её акционеры считали, что это уменьшит их доход от продажи пикапов, здесь и сейчас.
------------------
Неофициальная версия, сотрудников AeroVironment.
Успешное лоббирование со стороны большой американской тройки в начале 2000-х привело к тому, что мысль о неготовности альтернативных типов привода к массовому внедрению поддержала и CARB. И чуть позднее существенно снизила требования к количеству таких автомобилей, продаваемых в Калифорнии, нужных для того, чтобы производителям иметь возможность продавать там очень выгодные, размерные топливные пикапы и седаны.
Эти требования, впервые оглашенные CARB в начале 90-х, и были единственной причиной начала в GM проекта малосерийного EV1: для неё это была всего лишь compliance-машина, не для обтеретения лидерства в долгосрочной перспективе, а для удовлетворения внезапно возникшим требованиям калифорнийского регулятора. Второй аспект, реклама и получение статуса технологического лидера за умеренные деньги, ведь эти разработки софинансировались из бюджета.