VirPil
Старожил
Грязь и пыль на машине увеличивает расход топлива. Но на практике этим можно пренебречь.
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
Как пример.
Концерн Фольксваген, находясь в раже снижения средних выбросов СО2 по гамме, в 2016-2018 выпускал такого монстра, как Q7 c 3.0 V6 турбодизелем в концфигурации PHEV.
Его основной мотор, дизель на 190 кВт, со стартер-генератором BSG от французской Valeo, был дополнен продольным автоматом от немецкой ZF, разработчики сохранили всё это от серийной дизельной машины. К ним добавился 94 кВт электромотор встроенный в корпус данного автомата, штатное решение от немецкого поставщика ZF, инвертор от немецкой Conti, и зарядное, от тайваньской Delta. Как и 17.3 кВт-ч литий-ионная батарея, в виде чемодана в багажнике, от Samsung. В общем, в Фольксвагене сильно и не старались свой гибрид оптимизировать, как это сделала Тойота.
Что в итоге, насколько он эффективен?
Просто дизельный Q7, цена базы в 2016-м от 59 тысяч евро (с опциями 100 тысяч):
---------------
- вес 2,150 кг, 60-100 = 4.4 с.,
- расход в тесте ADAC город/загород/автобан = 7.1/6.0/8.3, средний 6.8 (ФВ заявил 5.5),
- СО2 в тесте ADAC 219 г/км (ФВ заявил 144 г/км).
Дизельный Q7 PHEV: цена базы в 2016-м от 82 тысяч евро (с опциями 120 тысяч):
---------------
- вес 2,630 кг, 60-100 = 3.6 с.,
- расход в эко-тесте ADAC с подзарядкой батареи, средний, 4.5,
- СО2 в эко-тесте ADAC с подзарядкой батареи 119 г/км (ФВ заявил 48 г/км).
- расход в тесте ADAC город/загород/автобан без подзарядки батареи = 8.2/6.9/9.5, средний 7.9 (ФВ заявил 1.8),
- СО2 в тесте ADAC без подзарядки?
Стоимость владения и договечность.
Всё просто, на пробеге 200 тысяч от дизель-электрического монстра лучше избавляться. Небольшая батарейка, если её часто заряжать, чтобы ездить всё-таки в городе на электричестве, наберёт больше 1,500 циклов, и потеряет к этому времени ёмкость. Сколько за неё захотят в Ауди, тысяч 20 евро?
В очистке этого дизельного мотора есть фильтры DPF и SCR, в едином модуле, которые к двум сотням с хвостиком как правило приезжают, это примерно 4 тысячи евро, если повезёт. Ещё там есть два датчика NOx, датчик частиц, датчик температуры, и форсунка впрыска мочевины, всё не вечное и с очень удивительными ценами, ещё 2 тысячи евро к счёту добавят легко.
Кроме пневмоподвески, которая к двухстам тысячам также попросит замены баллонов. А передние уже не меняются отдельно от амортизаторов, как раньше, поэтому 5 тысяч евро на бочку, за 4 штуки.
Это только самые очевидные расходники, а ведь в этом моторе ещё есть цепи и успокоители привода ГРМ, хитрые масляный насос, и насос охлаждающей жидкости, хитрый термостат, тоже отнюдь не вечные, с заданным, конечным ресурсом. Есть форсунки и насос прецизионного впрыска, и турбокомпрессор.
"Экономичный" дизель от Фольксвагена, как немцы сами заявляли, с "прогрессом через технологию"?
Я давно с этого смеюсь.
Лжецы.
Или циники?
В реальности он рассчитан на то что большую часть его стоимости (100 тысяч евро) оплатят в лизинг первых два немецких владельца, и после 200-250 тысяч пробега с остатком цены в 20-30% он уедет из этой страны на экспорт. Где его будут пробовать корчевать, избавляясь от всего экологично-экономичного стаффа. Который особо дольше 200 тысяч не работает, и без функционирования которого машина по задумке уже не едет.
Но, я думаю, выпилить его уже не получится.
Концерн Фольксваген, находясь в раже снижения средних выбросов СО2 по гамме, в 2016-2018 выпускал такого монстра, как Q7 c 3.0 V6 турбодизелем в концфигурации PHEV.
Его основной мотор, дизель на 190 кВт, со стартер-генератором BSG от французской Valeo, был дополнен продольным автоматом от немецкой ZF, разработчики сохранили всё это от серийной дизельной машины. К ним добавился 94 кВт электромотор встроенный в корпус данного автомата, штатное решение от немецкого поставщика ZF, инвертор от немецкой Conti, и зарядное, от тайваньской Delta. Как и 17.3 кВт-ч литий-ионная батарея, в виде чемодана в багажнике, от Samsung. В общем, в Фольксвагене сильно и не старались свой гибрид оптимизировать, как это сделала Тойота.
Что в итоге, насколько он эффективен?
Просто дизельный Q7, цена базы в 2016-м от 59 тысяч евро (с опциями 100 тысяч):
---------------
- вес 2,150 кг, 60-100 = 4.4 с.,
- расход в тесте ADAC город/загород/автобан = 7.1/6.0/8.3, средний 6.8 (ФВ заявил 5.5),
- СО2 в тесте ADAC 219 г/км (ФВ заявил 144 г/км).
Дизельный Q7 PHEV: цена базы в 2016-м от 82 тысяч евро (с опциями 120 тысяч):
---------------
- вес 2,630 кг, 60-100 = 3.6 с.,
- расход в эко-тесте ADAC с подзарядкой батареи, средний, 4.5,
- СО2 в эко-тесте ADAC с подзарядкой батареи 119 г/км (ФВ заявил 48 г/км).
- расход в тесте ADAC город/загород/автобан без подзарядки батареи = 8.2/6.9/9.5, средний 7.9 (ФВ заявил 1.8),
- СО2 в тесте ADAC без подзарядки?
Стоимость владения и договечность.
Всё просто, на пробеге 200 тысяч от дизель-электрического монстра лучше избавляться. Небольшая батарейка, если её часто заряжать, чтобы ездить всё-таки в городе на электричестве, наберёт больше 1,500 циклов, и потеряет к этому времени ёмкость. Сколько за неё захотят в Ауди, тысяч 20 евро?
В очистке этого дизельного мотора есть фильтры DPF и SCR, в едином модуле, которые к двум сотням с хвостиком как правило приезжают, это примерно 4 тысячи евро, если повезёт. Ещё там есть два датчика NOx, датчик частиц, датчик температуры, и форсунка впрыска мочевины, всё не вечное и с очень удивительными ценами, ещё 2 тысячи евро к счёту добавят легко.
Кроме пневмоподвески, которая к двухстам тысячам также попросит замены баллонов. А передние уже не меняются отдельно от амортизаторов, как раньше, поэтому 5 тысяч евро на бочку, за 4 штуки.
Это только самые очевидные расходники, а ведь в этом моторе ещё есть цепи и успокоители привода ГРМ, хитрые масляный насос, и насос охлаждающей жидкости, хитрый термостат, тоже отнюдь не вечные, с заданным, конечным ресурсом. Есть форсунки и насос прецизионного впрыска, и турбокомпрессор.
"Экономичный" дизель от Фольксвагена, как немцы сами заявляли, с "прогрессом через технологию"?
Я давно с этого смеюсь.
Лжецы.
Или циники?
В реальности он рассчитан на то что большую часть его стоимости (100 тысяч евро) оплатят в лизинг первых два немецких владельца, и после 200-250 тысяч пробега с остатком цены в 20-30% он уедет из этой страны на экспорт. Где его будут пробовать корчевать, избавляясь от всего экологично-экономичного стаффа. Который особо дольше 200 тысяч не работает, и без функционирования которого машина по задумке уже не едет.
Но, я думаю, выпилить его уже не получится.
Последнее редактирование:
Kwispel
Летучий галландец
Так и есть. Думаю только, что это не "рассчитанность", а экономические реалии.
tLS
Старожил
и в чём здесь отличие от любой другой немецкой машины стоимостью (новой) 100 тысяч евро?
ну и насчёт 20% - это очевидное преувеличение. самый дешёвый ку7-д-гибрид от голландских турков с пробегом 265 тысяч километров стоит на мобиле.де 32к евро. и это очевидный ушат. в среднем они ближе к 40.
что впрочем никак не отменяет того факта, что это очень странная машина и себе бы я такое точно не купил.
Touring
Старожил
Раньше они не требовали столько денег.
В начале-середине 2000-х годов V6 турбодизельное (стандарта EU-3/4, ещё без DPF в выхлопной, тем более без SCR, с одной-единственной лямбдой из датчиков там, с дубовыми мехфорсунками впрыска, с обычным термостатом, обычным и дешевым насосом охлаждающей жидкости, обычным одноступенчатым масляным наососом), с пневмой, в кузове А6 Оллроад, стоило новым с рядом опций 50 тысяч евро, на 10 тысяч больше, чем база за 40. Как показывает опыт, ездило до 300-та тысяч км, и 10-12 лет, с двумя заменами ременного ГРМ, и одной заменой рукавов пневмобаллонов. Что в сумме обходилось немцам-владельцам в 4,000 евро, с оригинальными запчастями. Остальное в машине служило, как рассчитано, на минимум 400 тысяч пробега.
Такой дизеляка своими минус 6 литров к бензину на сотню пробега, с немецкими ценами на топливо, экономил владельцам около 10 евро на эту сотню, то есть каждому из трёх за его 100,000 пробега, примерно по 10 тысяч евро. Это ещё был более-менее экономически оправданный Фольксваген-Ауди, пожалуй последний.
Дальше начался расчёт на то, что два лизинговых владельца оплатят основное, а люди не из ЕС после 8-ми лет вывезут за остаточную стоимость, когда оно начнёт становиться ну совсем дорогой ломучкой.
Насчёт процента остатка, в 2019-м перед ковидлой я чуть мониторил рынок таких, уже не очень практичных дизельных А6 Оллроад, следующего поколения, с мотором и подвеской ровно как у этого гибрида Q7.
Вот эту ниже, выставили сначала за 30 тысяч евро (46% от новой), потом ещё ниже, потом ещё, потом по цене приведённой на скриншоте, 25 тысяч (38%), по ней она и пропала. Это был барабан эдишн для этого класса, новой машина стоила "всего" 65 тысяч евро, +10 тысяч евро к её базе, в 55 тысяч.
4 года и 60 тысяч км пробега, дойче аусфюрунг, унфальфрай, один фарцойгхальтер, продавал официальный дилер, по программе гебраухтваген плюс, в общем бюргер для бюргера, а не шрот на экспорт (пока что).
Потом в 2020-м пришла ковидла и последующий хапун бушки, после чего в Германии начали даже шрот пытаться продавать по ломовым ценам.
Последнее редактирование:
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Факт, эксплуатация автомобиля наносит вред самому автомобилю
Kwispel
Летучий галландец
Осторожнее там с водородными Хендаями: Owner of hydrogen-powered Hyundai quoted $175,000 to replace fuel cell
VirPil
Старожил
А вот это не совсем факт. Полное бездействие тоже вредно. Так что есть некий оптимум эксплуатации.
VirPil
Старожил
Можно дома электролизом от солнечной батареи.
А вообще купить подержаный автомобиль за 50 000, чтобы потом попасть на ремонт за сотку... Причем живя более чем в сотне километров от водородной станции.
Touring
Старожил
В оригинальной статье на немецком так.Можно дома электролизом от солнечной батареи.
А вообще купить подержаный автомобиль за 50 000, чтобы потом попасть на ремонт за сотку... Причем живя более чем в сотне километров от водородной станции.
Предприниматель из Бад-Хомбурга Тилль Вестберг с энтузиазмом относится к техническим инновациям и хочет защитить окружающую среду. «Есть решения получше, чем двигатель внутреннего сгорания», — говорит он. Поэтому гессенец долго баловался с альтернативными автомобильными приводами, прежде чем на рубеже 2015/2016 года купил свой Hyundai ix35 FCEV, за 50,200 евро.
Вестберг был полон энтузиазма с самого начала: «Машина быстро разгонялась, ехала почти бесшумно и проезжала от 450 до 500 километров на заправке — идеально для повседневного использования».
Он терпеливо воспринял первоначальную нехватку водородных заправочных станций и поначалу даже ездил в Вюрцбург, расположенный в 114 километрах от него, просто для того, чтобы заполнить резервуары высокого давления.
После семи беспроблемных лет и пробега всего в 84,000 км дефект появился на ровном месте. Он отбуксировал свой компактный внедорожник в авторизованную мастерскую и получил оценку стоимости ремонта: 103,764 евро с НДС!
Вестберг считает, что Hyundai должна забрать автомобиль, который, по его мнению, не готов к серийному производству, хотя 5-летняя гарантия производителя давно истекла.
По запросу AUTO BILD в Hyundai сказали, что такой ремонт «больше не имеет экономического смысла». В качестве объяснения Hyundai выдвигает редкость модели. По словам производителя, ix35 — «пионер в технологии топливных элементов». Эта модель производилась в период с 2013 по 2018-й на участке с ручной работой. «Количество выпущенных было очень далеко от количества классических систем привода, что привело к увеличению цены». Менеджер упомянул, что когда ix35 был запущен в 2013-м году, они не думали о зарабатывании на нём денег. Всего было зарегистрировано около 1,000 экземпляров. В случае с Тиллем Вестбергом Hyundai теперь хочет проверить, «есть ли подходящая альтернатива».
Корейцы также подчеркивают, что Nexo FCEV, преемник ix35 FCEV, больше не собирается вручную, а «выпускается серийно на собственной производственной линии, с 2018 года».
Топливный элемент также доступен в качестве запчасти для Nexo — за 41,650 евро до начисления 19% НДС. По заявлению Hyundai, он рассчитан на срок службы десять лет или 5,000 часов работы. Это цена прогресса. Покупатели должны это знать.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Ну если брать ту же логику: 5,000 часов / 1.2 safety margin х 20 км/ч затычного города = 82,000 км
VirPil
Старожил
Может выгоднее сдать топливную ячейку на драгметаллы? Что там - платина, палладий?
VirPil
Старожил
Стирлинг.
tLS
Старожил
так и евро тогда другой был. на стоимость недвиги ещё посмотри по сравнению с началом нулевых, ага.
Kwispel
Летучий галландец
Touring
Старожил
Евро стал сильно другим после 2020-го и ковидо-вброса денег на корпоративном уровне. А что было тогда, очень простая история. С середины 00-х немецкие автопроизводители, сидящие на вершине айсберга из немецких поставщиков компонент, стали насыпать всё что можно от них в свои машины. Отсюда и рост цен. Технологии, которые давно окупились в плане возврата денег на их разработку, и должны были дешеветь, незначительно модифицировались поставщиками, а производители выдавали их за новые-инновационные. Они наплодили ими же придуманные сегменты, типа суво-купе, которых рынок у них не просил. У каждой модели в каждой нише появился спектр моторов, десятки опций отделки, сидений, дисков, и так далее. Раньше этим баловался почти один только Бенц. Платил за весь этот выбор клиент, повышением средних цен.
Последнее редактирование:
Kwispel
Летучий галландец
Сон разума рождает чудовищ. Вроде SUV coupé.