VirPil
Старожил
С другой стороны, развитие компьтерных технологий помогало в логистике производства всего этого зоопарка.
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
У них производство так организовано что базовый режим сейчас это индивидуальный заказ. Но это неоптимально с точки зрения затрат ресурсов, и стоимости. Те же японцы живут всю жизнь с оптимизированным под пакеты производством.
Тесла делает следующий шаг и выпускает машины со всем в базе, с софт-активацией функций, которая ничего ей не стоит, с минимумом цветов окраски, адаптировав смарфтонный принцип. С минимальным количеством колёсных дисков, подход 80-х, когда есть один оптимизированный под конкретную модель диск, по сочетанию минимального веса, аэро-качеств, и качества охлаждения тормозных дисков. С апдейтами софта по воздуху, которые ничего ей не стоят. С прямой продажей через Сеть, тоже очень недорого, не завися от локальных дилеров, и занятости у них, забирая себе их маржу.
Вдобавок, у группы Фольксваген до сих пор не решены внутренние противоречия. Они купили чешскую Шкоду в 90-х, чтобы иметь узнаваемую марку ниже своей основной в Центральной Европе, при этом унифицировать с ней решения, и экономить на масштабе. Чуть ранее, в 86-м, купили у Фиата его испанское подразделение, Сеат, чтобы иметь то же, но для Южной Европы. И с 70-х продвигают более дорогой Фольксваген под маркой Ауди, тоже используя унификацию, и эффект масштаба.
Общий план, сделать из Ауди конкурента Бенцу, а марку Фольксваген поставить выше массового сегмента, заместив старый ФВ Шкодой и Сеатом. В большинстве своём это им удалось, но при общей технической базе трудно вносить отличия. Пришлось делать чуть разный "стиль", разные панели кузова и салона. Для средних и старших Ауди применять алюминий в конструкции кузова, делать лучше шумоизоляцию, оснащать особенными топливными моторами.
Но, с электричками "стиль" задают требования расхода энергии, то есть аэродинамические. Поэтому сильно его и не изменишь. Можно конечно прибить квази-решётку на электричку от Шкоды, оставив версию от Фольксвагена без неё, а кузов версии от Сеата, назвав его Купра, искромсать складками, что в ФВ и сделали, но это анти-эффективно. Покупатель не поймёт разницы между ними, особенно при очень близких ценах. Что и происходит по-моему сейчас с клонами его ID линейки. Тем более что старая политика дифференцировать Шкоду от Фольксвагена за счёт меньшего количества базового оборудования уже не работает, потребитель платя за электричку много, хочет полный пакет опций, как в Тесле.
Как обеспечить премиальность Ауди и обосновать её большую цену от отошению к другим клонам, кроме как большей долей алюминия в кузове, при одинаковых технических решениях у электричек, и упомянутом требовании к хорошему оснащению во всех классах, гораздо больший вопрос, чем с был топливными авто. К тому же мир уходит от кож и дерева в салоне, это тоже "уничтожение" дифференциации премиума.
Тесла делает следующий шаг и выпускает машины со всем в базе, с софт-активацией функций, которая ничего ей не стоит, с минимумом цветов окраски, адаптировав смарфтонный принцип. С минимальным количеством колёсных дисков, подход 80-х, когда есть один оптимизированный под конкретную модель диск, по сочетанию минимального веса, аэро-качеств, и качества охлаждения тормозных дисков. С апдейтами софта по воздуху, которые ничего ей не стоят. С прямой продажей через Сеть, тоже очень недорого, не завися от локальных дилеров, и занятости у них, забирая себе их маржу.
Вдобавок, у группы Фольксваген до сих пор не решены внутренние противоречия. Они купили чешскую Шкоду в 90-х, чтобы иметь узнаваемую марку ниже своей основной в Центральной Европе, при этом унифицировать с ней решения, и экономить на масштабе. Чуть ранее, в 86-м, купили у Фиата его испанское подразделение, Сеат, чтобы иметь то же, но для Южной Европы. И с 70-х продвигают более дорогой Фольксваген под маркой Ауди, тоже используя унификацию, и эффект масштаба.
Общий план, сделать из Ауди конкурента Бенцу, а марку Фольксваген поставить выше массового сегмента, заместив старый ФВ Шкодой и Сеатом. В большинстве своём это им удалось, но при общей технической базе трудно вносить отличия. Пришлось делать чуть разный "стиль", разные панели кузова и салона. Для средних и старших Ауди применять алюминий в конструкции кузова, делать лучше шумоизоляцию, оснащать особенными топливными моторами.
Но, с электричками "стиль" задают требования расхода энергии, то есть аэродинамические. Поэтому сильно его и не изменишь. Можно конечно прибить квази-решётку на электричку от Шкоды, оставив версию от Фольксвагена без неё, а кузов версии от Сеата, назвав его Купра, искромсать складками, что в ФВ и сделали, но это анти-эффективно. Покупатель не поймёт разницы между ними, особенно при очень близких ценах. Что и происходит по-моему сейчас с клонами его ID линейки. Тем более что старая политика дифференцировать Шкоду от Фольксвагена за счёт меньшего количества базового оборудования уже не работает, потребитель платя за электричку много, хочет полный пакет опций, как в Тесле.
Как обеспечить премиальность Ауди и обосновать её большую цену от отошению к другим клонам, кроме как большей долей алюминия в кузове, при одинаковых технических решениях у электричек, и упомянутом требовании к хорошему оснащению во всех классах, гораздо больший вопрос, чем с был топливными авто. К тому же мир уходит от кож и дерева в салоне, это тоже "уничтожение" дифференциации премиума.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Мы пока не знаем, во сколько им обойдётся софт-активация функций, учитывая, как легко она хакается, в том числе третьими лицами.
Driver assistance systems
Audi assists drivers with a broad range of assistance systems – from turn and parking assistants to the camera-based road sign recognition. They deliver more safety, convenience and efficiency, and they pave the way for piloted driving.
www.audi-mediacenter.com
Touring
Старожил
К тому же у ФВ засада с электрификацией машин Порше. Как их Фольксвагенов со стилистическими чертами 911-го, так и самого 911-го, основы легенды марки. Которая и даёт право требовать повышенную маржу по отношению к Ауди.
911-й был задуман как достаточно лёгкий авто с мощным мотором, что даёт ему хорошую динамику. С принципиально короткой колёсной базой, и очень низкой посадкой, что даёт живость и устойчивость. Оппозитный мотор в заднем свесе позволяет сильно опустить линию капота, за счёт чего улучшить обтекаемость, разгрузить переднюю ось, сделав машину чуткой на рулевые воздействия, а также повышенно загрузить заднюю, при разгоне, обеспечивая за счёт этого лучшие тяговые качества. За счёт компактности и формулы посадки 2+2 он более практичен, чем "традиционные" спорткары.
Но, всё ломается с переходом на электро. В заднем свесе вместо топливного мотора батарейный блок не разместишь, не пройдёт по требованиям безопасности, если кто-то "догнал". Для размещения его под полом, дающего достаточный запас хода, нужно идти на увеличение колёсной базы, это прощай живость отклика. Водитель и пассажиры вынуждены сидеть на этой батарее, это прощай низкая посадка и высокая устойчивость. Батарея тяжёлая, снова-таки прощай живость. При этом электромоторы дающие бешеную динамику есть у всех, и недороги, Модель 3 Перфоманс яркий пример. И кожа как материал отделки уходит, с нею и традиционная поршевская кастомизация, когда за большие деньги вручную обшивалось всё в салоне.
По сути, вся концепция 911-го уходит вместе с топливными моторами, а чем заместить легенду, в Фольксвагене не понимают. А нет легенды, со временем не будет и прежней торговой надбавки. Как отстроить поршевские Фольксвагены со стилистическими чертами 911-го от верхних машин Ауди, тоже непонятно, да и стилистика 911-го с переходом на электро обесценилась, и уже бессмысленна.
911-й был задуман как достаточно лёгкий авто с мощным мотором, что даёт ему хорошую динамику. С принципиально короткой колёсной базой, и очень низкой посадкой, что даёт живость и устойчивость. Оппозитный мотор в заднем свесе позволяет сильно опустить линию капота, за счёт чего улучшить обтекаемость, разгрузить переднюю ось, сделав машину чуткой на рулевые воздействия, а также повышенно загрузить заднюю, при разгоне, обеспечивая за счёт этого лучшие тяговые качества. За счёт компактности и формулы посадки 2+2 он более практичен, чем "традиционные" спорткары.
Но, всё ломается с переходом на электро. В заднем свесе вместо топливного мотора батарейный блок не разместишь, не пройдёт по требованиям безопасности, если кто-то "догнал". Для размещения его под полом, дающего достаточный запас хода, нужно идти на увеличение колёсной базы, это прощай живость отклика. Водитель и пассажиры вынуждены сидеть на этой батарее, это прощай низкая посадка и высокая устойчивость. Батарея тяжёлая, снова-таки прощай живость. При этом электромоторы дающие бешеную динамику есть у всех, и недороги, Модель 3 Перфоманс яркий пример. И кожа как материал отделки уходит, с нею и традиционная поршевская кастомизация, когда за большие деньги вручную обшивалось всё в салоне.
По сути, вся концепция 911-го уходит вместе с топливными моторами, а чем заместить легенду, в Фольксвагене не понимают. А нет легенды, со временем не будет и прежней торговой надбавки. Как отстроить поршевские Фольксвагены со стилистическими чертами 911-го от верхних машин Ауди, тоже непонятно, да и стилистика 911-го с переходом на электро обесценилась, и уже бессмысленна.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
ну да, от потери 40 тысяч 911 в год - весь ваг и загнётся. порше - это макан и кайен. к тому же на славе "настоящего автомобиля старой школы" 911-е ещё лет 20 будут прекрасно продаваться.
Kwispel
Летучий галландец
Taйкан вроде совсем неплохо продается. Вижу их чаще чем Кайены.
Маканов у нас очень мало по сравнению с 911
Kit.
Старожил
Итого имеем: батарея тяжёлая, расположена низко. Почему "прощай высокая устойчивость"?
Touring
Старожил
Я тут на днях видел Zeekr 001, и скажу что внушает. Джили сделала Тайкано-Кайенн, причём легко. У ФВ больше нет преимущества.
Touring
Старожил
Это 8 млрд. евро оборота, с доходностью процентов 20 минимум, а то и 30. Порш стоит и на СУВах, и на 911-м.
Kwispel
Летучий галландец
tLS
Старожил
было бы странно, если бы в нидерландах сувы доминировали
по моделям в 2022
Porsche Cayenne was delivered a total of 95,604 times.
The Macan followed in second place with 86,724
40,410 deliveries (+5 percent) the Porsche 911 remains very popular as well.
The sports saloon Panamera was delivered to 34,142 customers (+13 percent).
The Taycan remains at a high level of orders. In 2022, Porsche delivered 34,801 cars
Customers took delivery of 18,203 units of the 718 Boxster and 718 Cayman models.
что касается китайцев, то их дорогие машины пока исключительно для внутреннего рынка. нет ни локализаций, ни сервиса. но конечно с годами они будут пытаться.
Touring
Старожил
Она всё ещё довольно высокая, поэтому педальный узел, пол и салазки сиденья водителя не так низки как в топливном 911-м. Можно делать выемки для ступней в батарее, без размещения ячеек там, как в Тайкане, но это полумера, и снижает ёмкость.
В общем, для 911-го нужна ну очень невысокая батарея, сантиметра три в высоту, при этом очень энергетически плотная, чтобы оставить ту же колёсную базу. Такой нет даже на горизонте, поэтому Фольксваген и лоббирует в Европе для Порше синтетический бензин, e-fuels, на уровне Германии. Феррари присоединилась, на уровне Италии, у неё те же проблемы, топливная история не конвертируется в электическую без обнуления конкурентных преимуществ.
Для улучшения разгонной динамики при сохранении экономичности можно сделать редуктор двухступенчатым, как в Тайкане, и как изначально прорабатывалось для Теслы Родстер, но это сложность, вес, и дополнительный шум и толчки при переключениях. Да и просто одноступенчатый при высокотоковой батарее достаточен, 3 секунды до сотни с ним это уже перебор.
tLS
Старожил
смешно, что бензин надо сохранять одновременно и для очень дорогих машин (911/феррари) и для дешёвых (условный дастер). а средний сегмент более или менее нормально на электро переезжает.
Touring
Старожил
Меня удивляет европейское стремление отказаться любой ценой от нефтяных топлив. Потребность в дизеле есть и будет, так как есть морская строй и прочая техника на нём. Потребность в пластиках тоже есть и будет. В маслах тоже. Попутно естественно вырабатываются и компоненты бензинов. Казалось бы, используй их, благо НПЗ построены и сеть распределения уже есть. Но, кому-то нужно освоить бюджеты на e-fuels. Отношения к сохранению ресурсов эта история не имеет.
Kit.
Старожил
Когда я в молодости интересовался этой категорией машин, показателем статус-символа была возможность "быстро за угол", а не параметры разгона по прямой (что гораздо дешевле достигалось каким-нибудь Camaro).
Если это сохранилось как было, то рыть надо в сторону PASM/PSM.
Touring
Старожил
По моим наблюдениям 911 давно уже про статус, да и всегда был про него, они конечно держатся за задний мотор компактность и вёрткость, вспоминая фанатов трека, делают спецверсии, но это такое, чтобы отстроиться от конкурентов.
Kwispel
Летучий галландец
Адское давление как со стороны медиа так и со стороны значительной части общественного мнения.
Одно усиливает другое и так по кругу.
Touring
Старожил
Феррари с массовыми купе Мазерати пошла как по мне по более разумному пути, признав факт чистой статусности, и отказавшись от спортивно-трекового маркетинга. В частности, с ДВС версиями, они пошли с передне-среднемоторным концептом, сделав машины не такими тесноватыми, как прежние их купе 80-90-х, и не такими откровенно тесными, как 911-й. Это сделало их и не такими шумными как 911-й, с его задним мотором почти что в салоне.
Это же, увеличенные габариты, позволило в электрической версии купе Мазерати применить батарею в форме T, а-ля Impact/EV1, достаточной ёмкости. Размещённую не под полом а в салоне, в местах освобождённых отсутствующими ДВС компонентами, поэтому посадив всех в салоне так же низко, как и с топливным мотором. Казалось бы, топорно, но с такой компоновкой не нужны массивные пороги кузова, чтобы защищать про боковом ударе батарею, стоящую под полом, как в том же Тайкане, и не нужна особая её структура.
При сохранении хороших подвесок. С конца 90-х Мазерати идут даже с более выигрышной передней, чем на 911-м. В силу его компоновки и несущего алюмо-стального кузова, нагрузок на потенциальные точки крепления верхних рычагов, там стоит лёгкий нижний Макферсон, и только на гоночных RSR уже А-двухрычажка. У Мазерати на всех с конца 90-х только А-двухрычажка.
Передняя.
Задняя.
Применены электромашины и силовая электроника от итальянской Magneti-Marelli, и редукторы от немецкой ZF.
Этот алюминиевый "спорткар" от Мазерати конечно крайне глуп с точки зрения эффективности, и затрат ресурсов, но, как игрушка, по технической вложенности, больше адекватен запрашиваемым 200 тысячам евро, чем 911-й, с его топливным турбомотором.
Это же, увеличенные габариты, позволило в электрической версии купе Мазерати применить батарею в форме T, а-ля Impact/EV1, достаточной ёмкости. Размещённую не под полом а в салоне, в местах освобождённых отсутствующими ДВС компонентами, поэтому посадив всех в салоне так же низко, как и с топливным мотором. Казалось бы, топорно, но с такой компоновкой не нужны массивные пороги кузова, чтобы защищать про боковом ударе батарею, стоящую под полом, как в том же Тайкане, и не нужна особая её структура.
При сохранении хороших подвесок. С конца 90-х Мазерати идут даже с более выигрышной передней, чем на 911-м. В силу его компоновки и несущего алюмо-стального кузова, нагрузок на потенциальные точки крепления верхних рычагов, там стоит лёгкий нижний Макферсон, и только на гоночных RSR уже А-двухрычажка. У Мазерати на всех с конца 90-х только А-двухрычажка.
Передняя.
Задняя.
Применены электромашины и силовая электроника от итальянской Magneti-Marelli, и редукторы от немецкой ZF.
Этот алюминиевый "спорткар" от Мазерати конечно крайне глуп с точки зрения эффективности, и затрат ресурсов, но, как игрушка, по технической вложенности, больше адекватен запрашиваемым 200 тысячам евро, чем 911-й, с его топливным турбомотором.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Да, есть такое.
ФВ в каком-то тупике, если это по их мнению будущее Ауди. Томас поездил на предсерии.
Touring
Старожил
История создания GM EV1, официальная версия (новые данные 2021-го от непосредственных участников).
------------------
«Наша первоначальная цель состояла в том, разработать и запустить в производство одну из новых моделей по-иному, чем обычно, и посмотреть, насколько быстро и эффективно мы сможем это сделать. План, ровно 36 месяцев, с августа 91-го, для автомобиля с нуля.
На этот раз, с электроавтомобилем, у нас были гораздо лучшие измерительные приборы и компьютерное моделирование, гораздо лучший контроллер, от Hughes, а также лучшие батарейные технологии, чем мы имели в начале 1980-х, с Electrovette» — Кен Бейкер, руководитель проекта создания электромобиля EV1.
Шестнадцать месяцев спустя, в декабре 92-го года, он сообщил команде экспериментального центра в Лансинге, и технического центра в Уоррене, что программа поставлена на паузу.
«Мы к тому времени уже прошли через пару сокращений бюджета, и когда мы получили следующее, нам пришлось отложить её» — Бейкер.
Новый генеральный директор GM Джек Смит объяснил разработчикам, почему так произошло: он изо всех сил пытался спасти корпорацию, активно терявшую в тот момент деньги, и поэтому резал расходы на всё, что можно.
«С другими автомобильными фирмами США мы тогда создали консорциум по разработке передовых аккумуляторов и силовой электроники (USABC), но развитием этого направления тоже пожертвовали, чтобы GM осталась на рынке» — Бейкер.
Бейкер был назначен вице-президентом GM по исследованиям и разработкам, и продолжал поддерживать эту программу, хотя и в сильно урезанном виде. Благодаря чему основная команда разработки из примерно ста инженеров переехала в Трой, и продолжила заниматься электромобилем.
Осенью 93-го года они провели серию тест-драйвов для специально отобранных автомобильных изданий США, в которых участвовали машины ранней стадии разработки, проверки концепции (POC, Proof of Concept). Целью было поддержание для GM статуса технологического лидера.
Затем, в 94-м, партия из 50-ти прототипов уровня POC, собранных вручную в Лансинге, и подготовленных в Уоррене, стала основой для программы «PrEView Drive». В её рамках их дали на три месяца в пользование специально отобранным обывателям, в нескольких городах США.
В марте 94-го года, когда финансовое положение GM начало улучшаться, программа выпуска электромобиля была официально возрождена. Совет директоров GM назначил её новым руководителем Боба Перселла, который в то время был ответственнен в корпорации за корпоративную стратегию.
Его основная задача была уже несколько иной, попытаться сделать из этого прибыльный бизнес. План состоял в том, чтобы разработать лидерские электромобильные технологии, и потом продавать лицензии на них другим автопроизводителям, тем, которые предпочтут не вкладывать значительные средства в разработку собственных.
«Наш успех как компании уходит своими корнями в эпоху, когда мы лидировали в технологиях. Новшества в отрасли, созданные GM — электрические фары, эмалевая краска, электростартеры, автоматические коробки передач, каталитические нейтрализаторы, многие другие технологии, которые сегодня являются основой современного автомобиля — были изобретены и впервые внедрены именно нашей компанией. На основе этой фундаментальной стратегии было принято решение возобновить программу электромобиля и занять лидирующие позиции в области передовых технологий» — Перселл.
Команда стала частью подразделения Advanced Technology Vehicles (ATV), и начала пополнение штатов специалистами по закупкам и производству.
«Было два фундаментальных вопроса: принципиальная техническая осуществимость, и коммерческая жизнеспособность. Иначе говоря, сможете ли вы заставить это работать, как нужно, и сможете ли вы выпустить его по цене, которую люди могут себе позволить, а акционеры получить доход от своих инвестиций?» — Перселл.
«Нами была внедрена концепция быстрой смены технологических поколений, чтобы ускорить окупаемость, и улучшить функциональность. Например, мы параллельно работали над тремя поколениями силовой электроники — первое было запущено в производство в 96-м, второе — в конце 98-го, третье планировалось в 2000-м. Мы сами, и наши партнёры работали над тремя соответствующими поколениями аккумуляторов, улучшенными свинцово-кислотными, никель-металлогидридными, и литий-полимерными.» — Перселл.
Экономическое обоснование, которое он представил совету директоров в июне 1994-го, получило одобрение, для электромобиля первого поколения со свинцово-кислотной батареей, и дебютом в 96-м, и для более совершенного, второго, с никель-металлогидридной, в 98-м.
Команде инженеров пришлось переосмыслить, и во многих случаях перепроектировать практически каждый элемент традиционного автомобиля. Одной из основных проблем был шум, поэтому каждый привод, насос и механическая система должны были быть значительно заглушены. Это было серьезной проблемой. Без шума двигателя внутреннего сгорания, множество других, которые до этого маскировались им, начинают иметь значение, в том числе шум от механической понижающей передачи. Он был наиболее серьезной.
Разработчики понимали, что долгосрочный успех электромобиля будет полностью зависеть от развития аккумуляторных технологий.
Никель-металлогидридная батарея EV1 образца 98-го, гораздо более дорогая чем свинцово-кислотная 96-го, конечно вмещала почти в два раза больше энергии, что увеличивало запас хода до 200-220 км, но этого было недостаточны для массового распространения электромобилей.
По нескольким причинам, а именно из-за ограниченного объема производства компонентов, особенно аккумуляторов, неприемлемого запаса хода со свинцово-кислотными в холодных погодных условиях, и очень ограниченной сети общественной зарядки, предлагаемой электроэнергетическими компаниями, EV1 сначала сдавались в лизинг только в калифорнийском Лос-Анджелесе, а также в Фениксе с Тусоном, в Аризоне.
Вскоре последовали еще два города в Калифорнии, Сан-Франциско и Сакраменто. При этом, версия 98-го года с никель-металлгидридной батарей не предлагалась в Аризоне, потому что в жарком климате этого штата она недостаточно хорошо заряжалась.
Литий-полимерные элементы, на которые рассчитывала GM, разрабатываемые тогда корпорацией 3M и другими, обещавшие настоящую конкурентоспособность по габаритам, весу, стоимости с топливными двигателями, с их слов, в намеченный программой срок, к 99-му году, так и не появились.
Это, со слов её высокопоставленных сотрудников было одной из главных причин прекращения программы электромобиля в 99-м. Менеджмент GM посчитал, что раз технологии у подрядчиков не готовы, то нет смысла и продолжать. Развивать аккумуляторные технологии и сети зарядки самостоятельно корпорация не хотела, её акционеры считали, что это уменьшит их доход от продажи пикапов, здесь и сейчас.
------------------
Неофициальная версия, сотрудников AeroVironment.
Успешное лоббирование со стороны большой американской тройки в начале 2000-х привело к тому, что мысль о неготовности альтернативных типов привода к массовому внедрению поддержала и CARB. И чуть позднее существенно снизила требования к количеству таких автомобилей, продаваемых в Калифорнии, нужных для того, чтобы производителям иметь возможность продавать там очень выгодные, размерные топливные пикапы и седаны.
Эти требования, впервые оглашенные CARB в начале 90-х, и были единственной причиной начала в GM проекта малосерийного EV1: для неё это была всего лишь compliance-машина, не для обтеретения лидерства в долгосрочной перспективе, а для удовлетворения внезапно возникшим требованиям калифорнийского регулятора. Второй аспект, реклама и получение статуса технологического лидера за умеренные деньги, ведь эти разработки софинансировались из бюджета.
------------------
«Наша первоначальная цель состояла в том, разработать и запустить в производство одну из новых моделей по-иному, чем обычно, и посмотреть, насколько быстро и эффективно мы сможем это сделать. План, ровно 36 месяцев, с августа 91-го, для автомобиля с нуля.
На этот раз, с электроавтомобилем, у нас были гораздо лучшие измерительные приборы и компьютерное моделирование, гораздо лучший контроллер, от Hughes, а также лучшие батарейные технологии, чем мы имели в начале 1980-х, с Electrovette» — Кен Бейкер, руководитель проекта создания электромобиля EV1.
Шестнадцать месяцев спустя, в декабре 92-го года, он сообщил команде экспериментального центра в Лансинге, и технического центра в Уоррене, что программа поставлена на паузу.
«Мы к тому времени уже прошли через пару сокращений бюджета, и когда мы получили следующее, нам пришлось отложить её» — Бейкер.
Новый генеральный директор GM Джек Смит объяснил разработчикам, почему так произошло: он изо всех сил пытался спасти корпорацию, активно терявшую в тот момент деньги, и поэтому резал расходы на всё, что можно.
«С другими автомобильными фирмами США мы тогда создали консорциум по разработке передовых аккумуляторов и силовой электроники (USABC), но развитием этого направления тоже пожертвовали, чтобы GM осталась на рынке» — Бейкер.
Бейкер был назначен вице-президентом GM по исследованиям и разработкам, и продолжал поддерживать эту программу, хотя и в сильно урезанном виде. Благодаря чему основная команда разработки из примерно ста инженеров переехала в Трой, и продолжила заниматься электромобилем.
Осенью 93-го года они провели серию тест-драйвов для специально отобранных автомобильных изданий США, в которых участвовали машины ранней стадии разработки, проверки концепции (POC, Proof of Concept). Целью было поддержание для GM статуса технологического лидера.
Затем, в 94-м, партия из 50-ти прототипов уровня POC, собранных вручную в Лансинге, и подготовленных в Уоррене, стала основой для программы «PrEView Drive». В её рамках их дали на три месяца в пользование специально отобранным обывателям, в нескольких городах США.
В марте 94-го года, когда финансовое положение GM начало улучшаться, программа выпуска электромобиля была официально возрождена. Совет директоров GM назначил её новым руководителем Боба Перселла, который в то время был ответственнен в корпорации за корпоративную стратегию.
Его основная задача была уже несколько иной, попытаться сделать из этого прибыльный бизнес. План состоял в том, чтобы разработать лидерские электромобильные технологии, и потом продавать лицензии на них другим автопроизводителям, тем, которые предпочтут не вкладывать значительные средства в разработку собственных.
«Наш успех как компании уходит своими корнями в эпоху, когда мы лидировали в технологиях. Новшества в отрасли, созданные GM — электрические фары, эмалевая краска, электростартеры, автоматические коробки передач, каталитические нейтрализаторы, многие другие технологии, которые сегодня являются основой современного автомобиля — были изобретены и впервые внедрены именно нашей компанией. На основе этой фундаментальной стратегии было принято решение возобновить программу электромобиля и занять лидирующие позиции в области передовых технологий» — Перселл.
Команда стала частью подразделения Advanced Technology Vehicles (ATV), и начала пополнение штатов специалистами по закупкам и производству.
«Было два фундаментальных вопроса: принципиальная техническая осуществимость, и коммерческая жизнеспособность. Иначе говоря, сможете ли вы заставить это работать, как нужно, и сможете ли вы выпустить его по цене, которую люди могут себе позволить, а акционеры получить доход от своих инвестиций?» — Перселл.
«Нами была внедрена концепция быстрой смены технологических поколений, чтобы ускорить окупаемость, и улучшить функциональность. Например, мы параллельно работали над тремя поколениями силовой электроники — первое было запущено в производство в 96-м, второе — в конце 98-го, третье планировалось в 2000-м. Мы сами, и наши партнёры работали над тремя соответствующими поколениями аккумуляторов, улучшенными свинцово-кислотными, никель-металлогидридными, и литий-полимерными.» — Перселл.
Экономическое обоснование, которое он представил совету директоров в июне 1994-го, получило одобрение, для электромобиля первого поколения со свинцово-кислотной батареей, и дебютом в 96-м, и для более совершенного, второго, с никель-металлогидридной, в 98-м.
Команде инженеров пришлось переосмыслить, и во многих случаях перепроектировать практически каждый элемент традиционного автомобиля. Одной из основных проблем был шум, поэтому каждый привод, насос и механическая система должны были быть значительно заглушены. Это было серьезной проблемой. Без шума двигателя внутреннего сгорания, множество других, которые до этого маскировались им, начинают иметь значение, в том числе шум от механической понижающей передачи. Он был наиболее серьезной.
Разработчики понимали, что долгосрочный успех электромобиля будет полностью зависеть от развития аккумуляторных технологий.
Никель-металлогидридная батарея EV1 образца 98-го, гораздо более дорогая чем свинцово-кислотная 96-го, конечно вмещала почти в два раза больше энергии, что увеличивало запас хода до 200-220 км, но этого было недостаточны для массового распространения электромобилей.
По нескольким причинам, а именно из-за ограниченного объема производства компонентов, особенно аккумуляторов, неприемлемого запаса хода со свинцово-кислотными в холодных погодных условиях, и очень ограниченной сети общественной зарядки, предлагаемой электроэнергетическими компаниями, EV1 сначала сдавались в лизинг только в калифорнийском Лос-Анджелесе, а также в Фениксе с Тусоном, в Аризоне.
Вскоре последовали еще два города в Калифорнии, Сан-Франциско и Сакраменто. При этом, версия 98-го года с никель-металлгидридной батарей не предлагалась в Аризоне, потому что в жарком климате этого штата она недостаточно хорошо заряжалась.
Литий-полимерные элементы, на которые рассчитывала GM, разрабатываемые тогда корпорацией 3M и другими, обещавшие настоящую конкурентоспособность по габаритам, весу, стоимости с топливными двигателями, с их слов, в намеченный программой срок, к 99-му году, так и не появились.
Это, со слов её высокопоставленных сотрудников было одной из главных причин прекращения программы электромобиля в 99-м. Менеджмент GM посчитал, что раз технологии у подрядчиков не готовы, то нет смысла и продолжать. Развивать аккумуляторные технологии и сети зарядки самостоятельно корпорация не хотела, её акционеры считали, что это уменьшит их доход от продажи пикапов, здесь и сейчас.
------------------
Неофициальная версия, сотрудников AeroVironment.
Успешное лоббирование со стороны большой американской тройки в начале 2000-х привело к тому, что мысль о неготовности альтернативных типов привода к массовому внедрению поддержала и CARB. И чуть позднее существенно снизила требования к количеству таких автомобилей, продаваемых в Калифорнии, нужных для того, чтобы производителям иметь возможность продавать там очень выгодные, размерные топливные пикапы и седаны.
Эти требования, впервые оглашенные CARB в начале 90-х, и были единственной причиной начала в GM проекта малосерийного EV1: для неё это была всего лишь compliance-машина, не для обтеретения лидерства в долгосрочной перспективе, а для удовлетворения внезапно возникшим требованиям калифорнийского регулятора. Второй аспект, реклама и получение статуса технологического лидера за умеренные деньги, ведь эти разработки софинансировались из бюджета.
Последнее редактирование: