Многое зависит от типа электромотора, в том числе эффективность. Например, у e-tron от Ауди ровно тот же тип, что и у Roadster от Теслы, и у Model S/X до 19-го, асинхронный индукционный.
В стартапе Тесле в 2004-м выбрали этот тип из-за того, что начинали свой путь с лицензирования агрегатов родстера-самоделки под названием tzero, у такого же калифорнийского стартапа AC Propulsion, обладавшего на тот момент и знаниями, и технической базой.
Фактически в Тесле при создании их первого Roadster в 2004-2007-м сделали реверс-инжиниринг tzero, всех его систем, и привода и батареи, чтобы не платить AC Propulsion лицензионные отчисления, и подтянуть их системы от полуэкспериментального состояния к малой серии.
Взяв шасси и кузов уже не у самоделки, а у Лотус, от их "федерализированного" Elise S2 образца 2004-го, прошедшего все крэш-тесты и сертификацию. Лотус модифицировал им задний подрамник и внешние панели S2, и поработал над настройками шасси и NVH. Переделанные мотор с редуктором, инвертер и батарейный блок в Тесле отдали на изготовление субподрядчикам.
А для родстера tzero мотор и инвертер в свою очередь создали люди, построившие для корпорации GM концепт Impact в 1989-м, послуживший концептуальным образцом для создания их товарного GM EV1 1996-го года, первого серийного электромобиля (я подробно писал об этом выше). И в Impact, и EV1 такие же асинхронные моторы, как и в tzero и Roadster, с клеткой ротора из меди.
В 1994-м в AC Propulsion сделали электроконверсию Civic от Honda, на базе 150 кВт инвертера и электромотора собственной разработки, а также 15 кВт-ч батарейного блока набранного из широкодоступных 12-вольтовых гелевых свинцово-кислотных батарей Optima AGM, модифицировав мех. коробку Civic до одноступенчатого редуктора с дифференциалом.
Такой же набор из асинхронного электромотора с инвертером, дополненного модифицированным редуктор-дифференциалом от Civic, и двумя блоками из батарей Optima AGM с системой менежмента и подогрева батарей свой разработки, они в 1996-м поставили в шасси и кузов из стальных труб и стеклопластика от гаражника Дейвида Пионтека, Piontek Sportech, оригинально шедшее с мотоциклетным мотором от Honda и кулачковой коробкой. Вышла электрическая машина со 165 кВт пиковых на 1,130 кг веса.
Окончательно, она получила чуть иные внешние панели, в жёлтом цвете, раму из нержавейки вместо обычной стали, и была названа tzero. Уже тогда со свинцово-кислотными ячейками она опережала с места всё перфоманс ДВС-ное, за счёт малого веса кузова и шасси.
Тогда же AC Propulsion стала предлагать такие конверсии всем заинтересованным, как и продавать свои 150 кВт наборы из асинхронных моторов с инвертером разным фирмам и частным лицам. Пара таких их наборов, на 300 кВт в сумме, приводила электромашину с никель-металлгидридными ячейками батареи, созданную для установления рекорда скорости на суше для электромобилей (406 км/ч).
В 2003-м они конвертировали свой tzero на литий-ионные лэптоп-ячейки, формата 18650, ёмкость увеличилась втрое, вес снизился на 230 кг, машина стала способна проехать по трассе до 480 км, вместо 160-ти ранее.
Она и прежде со свинцово-кислотными модулями, опережала всё перфоманс ДВС-ное, а теперь вышла электрическая машина со 177 кВт пиковых на 900 кг веса, ещё более быстрая.
В 2004-м они конвертировали своим 165 кВт набором из мотора редуктора и инвертера суперкар Venturi Fetish, разработав для него вдобавок систему менеджмента литий-ионного модуля батареи Т-конфигурации, набранного из 7,200 ячеек формата 18650, в сумме на 58 кВт-ч (350 кг вес блока, 0.165 кВт-ч/кг). Вышел по сути... Тесла Родстер, ещё в 2004-м.
Таким же приводом они оснастили в 2005-м лёгкий концепт-родстер Wrighspeed X1.
Это по "пулялкам", у AC Propulsion были и более практичные конверсии.
В стартапе Тесле в 2004-м выбрали этот тип из-за того, что начинали свой путь с лицензирования агрегатов родстера-самоделки под названием tzero, у такого же калифорнийского стартапа AC Propulsion, обладавшего на тот момент и знаниями, и технической базой.
Фактически в Тесле при создании их первого Roadster в 2004-2007-м сделали реверс-инжиниринг tzero, всех его систем, и привода и батареи, чтобы не платить AC Propulsion лицензионные отчисления, и подтянуть их системы от полуэкспериментального состояния к малой серии.
Взяв шасси и кузов уже не у самоделки, а у Лотус, от их "федерализированного" Elise S2 образца 2004-го, прошедшего все крэш-тесты и сертификацию. Лотус модифицировал им задний подрамник и внешние панели S2, и поработал над настройками шасси и NVH. Переделанные мотор с редуктором, инвертер и батарейный блок в Тесле отдали на изготовление субподрядчикам.
А для родстера tzero мотор и инвертер в свою очередь создали люди, построившие для корпорации GM концепт Impact в 1989-м, послуживший концептуальным образцом для создания их товарного GM EV1 1996-го года, первого серийного электромобиля (я подробно писал об этом выше). И в Impact, и EV1 такие же асинхронные моторы, как и в tzero и Roadster, с клеткой ротора из меди.
В 1994-м в AC Propulsion сделали электроконверсию Civic от Honda, на базе 150 кВт инвертера и электромотора собственной разработки, а также 15 кВт-ч батарейного блока набранного из широкодоступных 12-вольтовых гелевых свинцово-кислотных батарей Optima AGM, модифицировав мех. коробку Civic до одноступенчатого редуктора с дифференциалом.
Такой же набор из асинхронного электромотора с инвертером, дополненного модифицированным редуктор-дифференциалом от Civic, и двумя блоками из батарей Optima AGM с системой менежмента и подогрева батарей свой разработки, они в 1996-м поставили в шасси и кузов из стальных труб и стеклопластика от гаражника Дейвида Пионтека, Piontek Sportech, оригинально шедшее с мотоциклетным мотором от Honda и кулачковой коробкой. Вышла электрическая машина со 165 кВт пиковых на 1,130 кг веса.
Окончательно, она получила чуть иные внешние панели, в жёлтом цвете, раму из нержавейки вместо обычной стали, и была названа tzero. Уже тогда со свинцово-кислотными ячейками она опережала с места всё перфоманс ДВС-ное, за счёт малого веса кузова и шасси.
Тогда же AC Propulsion стала предлагать такие конверсии всем заинтересованным, как и продавать свои 150 кВт наборы из асинхронных моторов с инвертером разным фирмам и частным лицам. Пара таких их наборов, на 300 кВт в сумме, приводила электромашину с никель-металлгидридными ячейками батареи, созданную для установления рекорда скорости на суше для электромобилей (406 км/ч).
В 2003-м они конвертировали свой tzero на литий-ионные лэптоп-ячейки, формата 18650, ёмкость увеличилась втрое, вес снизился на 230 кг, машина стала способна проехать по трассе до 480 км, вместо 160-ти ранее.
Она и прежде со свинцово-кислотными модулями, опережала всё перфоманс ДВС-ное, а теперь вышла электрическая машина со 177 кВт пиковых на 900 кг веса, ещё более быстрая.
В 2004-м они конвертировали своим 165 кВт набором из мотора редуктора и инвертера суперкар Venturi Fetish, разработав для него вдобавок систему менеджмента литий-ионного модуля батареи Т-конфигурации, набранного из 7,200 ячеек формата 18650, в сумме на 58 кВт-ч (350 кг вес блока, 0.165 кВт-ч/кг). Вышел по сути... Тесла Родстер, ещё в 2004-м.
Таким же приводом они оснастили в 2005-м лёгкий концепт-родстер Wrighspeed X1.
Это по "пулялкам", у AC Propulsion были и более практичные конверсии.
Последнее редактирование: