Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Бармалей сказал(а):
Touring, zeekr 001 очень мне понравился на ходу и в салоне. Теслу Y обыгрывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так это разработка Вольво, без удешевления, но с внешностью, салоном и интерфейсом под китайские вкусы.

Под европейские у них идёт сама Вольво, и Поулстар. С такой структурой продаж по регионам, как у этих марок, они могут себе позволить не делать все эти китайские пасти с клыками, выпученные глаза-фары, и кичовые интерьеры. А продолжать гнуть шведский минимализм, который принимают и ценят европейцы. В странах Скандинавии Поулстар 2 для одной модели и небольшого количества населения там берут отлично, признали своим, в том числе потому что сдержанный и простой внешне, и самый нордический по интерьеру.

Volvo '2023
----------------
EU = 295k (39%)
CN = 170k (22%)
US = 129k (17%)
Other = 115k (15%)
----------------
709k
 
Последнее редактирование:
Touring, а Lync&Co тоже ведь брэнд Джили? Вольво в рамках продаж материнской компании не велик. И если посмотреть на вольвовский аналог минивэна zeekr 009 , то там монопривод, ряд опций отсутствует в принципе. Батарея CATL. У нас в Турции, кстати, уже начали продавать Zeekr 001 по цене от 5.5 млн турецких лир.
 
Вольво занимается собой и Поулстаром, и в кооперации с китайцами по стилю кузова и салона Зикром и Линком, это всё типа "премиальный" сегмент холдинга Джили. Топливные спорткупе Лотус делают сами британцы, а СУВы электрички для них, которые в основном заточены под продажи в Китае, что на деле и происходит, судя по всему тоже разрабатывает Вольво.

Продажи в 23-м.

709k Volvo = 295k EU + 170k CN + 129k US + 115k ROW
54k Polestar = 34k EU + 10k US + 10k ROW
7k Lotus = 3.5k EU + 3.5k CN

220k Lynk = 190k CN + 30k EU
118k Zeekr = 67k CN + 51k ROW

Джили занимается собой и остальным выводком брендов-однодневок, в массовом сегменте, используя разработки Вольво, причём концептуализация уже за китайцами. Калибровку подвесок для Атласа как сами китайцы писали, осуществляли в Британии, стилистические работы для него и Кулрея тоже британцы.
 
Последнее редактирование:
Я вот смотрю на эти картинки... роль европы в закупках просела очень заметно. В производстве же растет только китай и тесла. Но у теслы последние отчеты очень плохи. И хотя многие старые бренды типа Тойоты чувствуют себя в общем неплохо, какой-то значимый рост им показывать уже трудно. К тому же китай сейчас покупает около трети авторынка. Т.е. момент, когда Тойота или Фольксваген "вдруг" не подойдет китайскому авторынку - он не за горами.



 
Последнее редактирование:
Спад продаж в Европе, это следствие резкого повышения цен машин там на фоне инфляции евро и роста процентов по кредиту, причём не только на машины, но и на иное, что оставило у потребителей меньше средств на авто.

Этот рост цен был вызван желанием производителей компенсировать ковидный рост цен энергии, сырья и компонент, часть которого сейчас уже ушла, а также стоимость перехода на Евро-7, который планировался Еврокомиссией, но из-за аргументации производителей тоже был отменён.

Основное, рост цен был нужен для осуществления ускоренной электрификации, по требованию Еврокомиссии. С системой санкций за невыполнение, в виде нормативов по средним выбросам СО2 по всей модельной гамме (фактически, по расходу топлива), кто не уложился в них, получает дикие по размеру штрафы.

Норматив с 2017 года — 119 грамм CO2/км с допущениями, с 2020-го — 115 с допущениями, с 2025-го — 93.6 с меньшим уровнем допущений. Но, основное, производителям сказали, что надо готовиться к 49.5 граммам, начиная с 2030-го.

Нынешняя гамма Фольксвагена в Европе, и сертифицированные выбросы CO2:

Polo 1.0t = 121
Taigo 1.0t/1.5t = 124-131
T-Cross 1.0t/1.5t = 127-134
T-Roc 1.0t/1.5t/2.0td = 125-137
Golf 1.5t/2.0td = 114-123
Golf Wagon 1.5t/2.0td = 115-125
Touran 1.5t/2.0td = 133-147
Tiguan 1.5t/2.0t/2.0td = 139-179
Passat Wagon 1.5t/2.0td = 123-149
Arteon Wagon 2.0t/2.0td = 133-188
Touareg 3.0t/3.0td = 210-245

Tiguan 1.5t PHEV = 8
Passat Wagon 1.5t PHEV = 8
Touareg 3.0t PHEV = 50

ID.3 EV = 0
ID.4 EV = 0
ID.5 EV = 0
ID.7 EV = 0
ID.7 Wagon EV = 0
 
Последнее редактирование:
Ни дизель, ни лёгкий-средний гибрид уже не дают нужного снижения. Единственный оставшийся способ уложиться, форсированно пересадить 30% покупателей топливных авто с 25-го на подключаемые гибриды, и чистые электрички, а с 30-го года, пересадить целых 70%.

Что сделали производители в 21-м, скачком повысили цены топливных авто, чтобы в этом появился экономический смысл. А госбюджеты стран выдали субсидии на гибриды и электрички, чтобы исскуственно понизить их цены. Но, это не сработало как ожидалось, потребители не берут их в том объёме, чтобы производителям уложиться в нормативы Еврокомиссии, как из-за высоких цен, так и из-за недостаточности зарядной инфраструктуры. А производителям при этом нужно, чтобы их с 25-го по 30-й брали с нарастанием, с 30 до 70% объёма их продаж, иначе им уложиться в 49.5 грамм 2030-го.

Нормальный выход, договориться производителям и Еврокомиссии о регулировании, более обоснованном технико-экономически, чем нынешнее чисто административное. Но пока не получается, бюрократы ЕС хотят чтобы было точно по их плану.
 
Последнее редактирование:
Китай выходит из многолетней закрытости и бедности, само собой там при этом растёт степень автомобилизации. Она пока не достигла западноевропейских величин на тысячу жителей, когда уровень покупок новых авто выходит на плато, и люди начинают только планово менять. В Китае спрос ещё только насыщается.

Европейские, японские и американские производители за счёт этого получили очень большой новый рынок, бурно растущий на фоне их домашних, давно насыщенных. Сейчас, с активным заимствованием патентов и технологий, и покупкой услуг, на этом рынке наступило время чисто китайских марок, они будут вытеснять не китайские, в той мере в которой часть китайцев согласна на них пересаживаться.

Эта трансформация стимулируется за счёт госсубсидий этим чисто китайским маркам, особенно производителям электромобилей, так как в этой области нужно обходить меньше патентов, чем с топливными, где наработанный патентный пул и технологический отрыв европейцев американцев и японцев очень велик. И, поэтому, выше перспектива экспорта, чем топливных. Это и есть стратегия китайского руководства.
 
Продажи Теслы, это не проданные Бенцы, БМВ и Ауди, с выпуском 3/Y ещё и часть Фольксвагенов.

Рост этой новой марки был всегда ограничен количеством покупателей существующих топливных машин, готовых их поменять на её продукцию, и перестроить способ использования. Сейчас он судя по всему исчерпан, так как все кто хотел, уже перешли, остальным нужна зарядная инфраструктура на уровне топливной, и запас хода на уровне топливной машины. Поэтому ни Тесла класса С с более доступной ценой, ни автоматизация вождения, не расширят её продажи существенно.
 
Для примера, гамма Фиата в Европе, вместе с его клонами под марками Альфа и Лянча.

Fiat 500 1.0t mHEV = 109
Fiat Panda 1.0t mHEV = 113
Lancia Y 1.0t mHEV = 115
Fiat 500X 1.5t MHEV = 122
Lancia Ypsilon 1.2t MHEV = 103
Fiat 600 1.2t MHEV = 109
Alfa Junior 1.2t MHEV = 117
Fiat Tipo 1.5t MHEV/1.6td = 115-119
Fiat Tipo Wagon 1.5t MHEV/1.6td = 117-121
Alfa Tonale 1.5t MHEV/1.6td = 129-139

Alfa Tonale 1.5t PHEV = 30

Fiat 500 EV = 0
Fiat 600 EV = 0
Lancia Ypsilon EV = 0
Alfa Junior EV = 0

Средняя цифра выбросов чуть ниже чем у ФВ, так как машины в среднем меньше и легче, но всё равно она выше 93.6, нужных с 25-го, тем более выше 49.5, необходимых с 30-го года.

В составе Фиат-Крайслера есть большие Джипы и Мазерати, поэтому им нужно компенсировать их повышенные выбросы большей долей чистых электричек в гамме, в том числе Фиатов. Но, люди их не берут в том объёме, в котором они нужны для попадания в целевые цифры по средним выбросам, так как дорого и неудобно.

Поэтому Фиат-Крайслер вынужден выпускать к каждой модельной линейке электрички и подключаемые гибриды, получая за всё выбрасывающее ниже 50-ти от Еврокомиссии так называемые "супер-кредиты", чтобы иметь право продавать определенное количество машин с выбросами более 95-ти.

Так как он с недавних пор часть Стеллантиса, ему можно разбавить большие Джипы и Мазерати небольшими Пежо, Опелями и Ситроенами, но для этих марок тоже нужно продавать достаточно много подключаемых гибридов и электричек, чтобы получить "супер-кредиты", и уложиться в требуемое Еврокомиссии среднее.
 
Последнее редактирование:
У группы ФВ примерно тот же расклад, с той разницей что в среднем её массовые Фольксвагены Шкоды и Сеаты крупнее Фиатов Лянч и Альф. В её составе также есть марки с большими машинами, Ауди, Порше, Бентли, Ламборгини, и первых двух продаётся в процентном отношении довольно много. Поэтому для группы Фольксваген ещё более критично продавать много электромобилей в Европе, чем для Стеллантиса.

Оценочная степень соответствия требованиям 25-го года в 93.6 г/км по автопроизводителям.

 
Последнее редактирование:
А требования в граммо-километрах учитывают выработку электричества для элмобилей? Или считается, что они астральной энергией питаются?
 
Они не должны что-то учитывать, это формализация регулирования, принуждения через цифры СО2 к выпуску подключаемых гибридов и/или чистых электричек. Каждая страна или регион вольны проводить свою политику, как и нести её последствия.

С 25-го года автопроизводителям продающим в ЕС нужно иметь электричек 10-30% в гамме, чтобы уложится в требования, с 30-го нужно будет 55-65% гаммы, в зависимости от конкретного концерна или группы. Или же, с 25-го года подключаемых гибридов 15-40% в гамме, а с 30-го 60-75%.

Пока так, может ослабят эти требования в будущем, или вообще отменят, как Евро-7.
 
Последнее редактирование:
Я имел ввиду, что электрички ведь тоже косвенно СО2 выделяют, значит их нельзя принять за ноль при рассчете средних выбросов.
 
Понятно, но там тоже не профаны регулирование составляли, их волнует выброс при движении, наиболее сильно локальный в городах, в этом плане и цифра 0 и общий смысл регулирования адекватны. Это красивый максималистский подход, сразу обнулить выбросы в городах. Затык в инфраструктуре зарядки.

Японцы не развивают чистые электрички и подключаемые гибриды у себя дома по этой же причине, не все паркоместа имеют розетку для подзарядки. Поэтому они заточили регулирование у себя под не подключаемые варианты, типа обычного Приуса. С энергетической точки зрения, если суммировать необходимые затраты на дополнительную электрогенерацию и сети подзарядки, а также на полный жизненный цикл ёмких батарей для подключаемых гибридов и чистых электричек, выйдет что такие высокоэффективные не подключаемые, это самый выгодный вариант. Опять же с ним хорошо амортизируются существующие капитальные инвестиции в сеть топливных заправок и в выпуск ДВС и коробок передач, это даёт экономию энергии.
 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
их волнует выброс при движении, наиболее сильно локальный в городах,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, их откат от производителей элмобилей/батарей волнует.

Так речь же типа о борьбе с глобальным потеплением от СО2, а тут без разницы, где выброс.
 
данные по выбросам открытые. Можете прикинуть сколько сейчас электростанции CO2 выбрасывают. Доля ВИЭ около 50% уже.
 
nowhow сказал(а):
Доля ВИЭ около 50% уже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В каких регионах? В отдельных странах в хорошие дни и до 100% доходит, но на этом далеко не уедешь (во всех смыслах).

Kit. сказал(а):
Что за откат? Расскажите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, чиновники это все просто за так пропихивают? Надо смотреть, у кого какие акции и т.д.

Kit. сказал(а):
"Тут" - это где?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Везде. Или выброс СО2 в конкретном городе влияет на глобальное потепление только в нем?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация