Думается, не можно, а нужно! А то придется вспоминать золотые времена АППА-4 при плюс (а равно и минус) тридцати.При ожидании пассажиров у терминала можно подключаться к сети для зарядке и отопления/охлаждения.
Именно длительность стоянки на остановке позволяет просто закрывать все двери, кроме одной. Собственно, и одну держать не обязательно: можно же сделать открывание по кнопке. Когда сотня человек ждут последних троих, им очень хочется провести это время хотя бы в минимально возможных комфортных условиях.у аэропортовых автобусов площадь дверей заметно больше, а каждая остановка дольше.
Зачем?логичное решение - подзаряжаемый гибрид, или, что лучше, аналог тоетовского synergy hybrid drive.
Зачем?И именно такая трансмиссия позволяет передвигаться без любого из компонентов – без ДВС или без электричества.
Подключать и отключать зарядку может и водитель. Воткнуть даже очень большую и толстую вилку в розетку у водителя займёт полминуты. Критически важного влияния на расписание это не оказывает, и вообще надо же ему хоть что-то делать.нужна сама розетка и специально обученный человек, который будет подключать-отключать.
Городские электробусы уже сейчас почти поголовно ходят с штангами или пантографами. Конструкцию уже можно считать серийной.поставить контактные штанги по типу троллейбусов. Кто-то такие предлагал для электробусов.
Я вспомнил об электробусах в связи с жалобами пассажиров, и подумал, что электропривод идеально вписываются в режим эксплуатации перронных автобусов. А вот пытаться снизить выбросы углекислого газа автомобилями именно в аэропорту задача довольно странная ))нынешний поворот на экологии...
Вывод: электробусы в Китае субсидируются, но, даже несмотря на это, по неизвестным причинам их продажи в 2017 году серьёзно сократились. И по оценкам экспертов, в ближайшие пятилетки они только в Китае и будут массово использоваться.Хотя продажи электробусов в Китае упали в прошлом году до 89,5 тыс. со 115,7 тыс. в 2016 году, это больше, чем в какой-либо другой стране мира. Лидерами рынка являются китайские компании Yutong и BYD. «Китай хочет иметь сильное производство электробусов, поэтому он прилагает много усилий для развития инноваций и технологий… Помимо субсидий, они используют и другие финансовые модели, чтобы сделать систему устойчивой»,— отметил аналитик американского Института мировых ресурсов Сянъи Ли. По оценке BNEF, к 2025 году на Китай будет приходиться 99% всех электробусов в мире.
всегда было интересно, проводят ли авторы таких заметок логический анализ своих опусов. Если половина автобусов в мире будет электрическими, и 99% из них в Китае, то можно сделать нехитрый вывод, что в Китае будет эксплуатироваться половина всех автобусов мира. Китай, конечно, большая страна, но половина от всего мира - это как-то перебор. Внутри блумберговской статьи, правда, говорится о municipal buses, а не просто обо всех автобусах мира. Но даже с такой поправкой китайская доля выглядит неправдоподобной, соответственно, делаем вывод, что автор анализа в целом посчитал ужей с ежами, после чего опубликовал полученные результаты.
Китай не просто большая страна, это страна с большим количеством мегаполисов, может даже половиной всех.Китай, конечно, большая страна, но половина от всего мира - это как-то перебор.
Это один и тот же эксперт. И это сотрудник "Блумберга":Одни эксперты сказали одно, другие эксперты сказали другое (противоположное по сути), а журналист объединил в одном абзаце,
Можно взглянуть на текущую статистику распределения автобусов по странам?половина от всего мира - это как-то перебор.
Ну да, не догадался расшифровать аббревиатуру BNEFЭто один и тот же эксперт. И это сотрудник "Блумберга":
Так США вовсе не лидер по обеспеченности общественным транспортом. Там народ все больше на своих автомобилях ездитв Женьчжене (10 млн жителей) 16 тыс. автобусов, а в Лос-Анджелесе 2,2 тыс