Энергетика HEV и PHEV разная, и она задаётся потенциалом батареи.
Концепт mHEV/MHEV/HEV без возможности подключения к сети по определению низкоэнергетический, так как стоит задача обеспечить циркуляцию энергии сообщённой ДВС но обычно теряемой на единичном торможении в городе. Она при заданной массе машины в силу невысокой городской скорости довольно невелика, поэтому же невелика и хранящая её батарея, как невелик и электромотор (или электромотор и мотор-генератор в случае системы от Тойоты). Поэтому, используемые инвертеры и батарея не высокотоковые, отсюда, тепловыделение достаточно невысоко, а система теплового менеждмента батареи, электромоторов и инвертеров достаточно простая, и на начальном этапе батарее хватало потенциала и воздушной.
Концепт PHEV иной, задача обеспечить доминирующий электропривод, за счёт электроэнергии взятой из сети, функциональный вплоть до высоких трассовых скоростей, с включением ДВС на пиковом разгоне для обеспечения динамики, и по исчерпании запаса электроэнергии в батарее. Поэтому, достаточно велика и сама батарея, и электромоторы, рабочие токи поэтому же сильно выше, как и системное тепловыделение, поэтому применяется система теплового менеджмента с более высоким потенциалом.
В силу разницы концепций, у PHEV добавляется:
- бортовой DC-DC контроллер заряда,
- бортовое AC-DC зарядное устройство,
- электрический компрессор кондиционера,
- полноценная жидкостная или фреонная система теплового менеджмента батареи, инвертера и электромотора (инвертеров и электромоторов).
Ячеек батареи здесь в разы больше, что увеличивает вероятность отказа, проводка здесь сложнее, с теми же последствиями, часто есть опциональный модуль мотор-редуктор-инвертер на второй оси (i-AWD), что тоже повышает вероятность отказа.
