Электроавиация

A

A_Z

Старожил
...во всех школах для первоначалки, которые я видел, урок длится полтора часа, из которых летного времени час.
И там самолёт оставшиеся полчаса "отдыхал"?
Потому как речь именно об этом, а не о длительностях полёта и брифинга.
При нормальной эксплуатации - в моём представлении - одна пара "курсант + инструктор" вылезает из самолёта, вторая пара в него залезает.
Техника должна деньги зарабатывать.

На час батареи должно хватить,..
Зуб даёте? :)
 
Реклама
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
Если интересно могу сьездить поснимать Пипистрель из кабины, надо только время найти, мы перебазировались на другой аэродром. Когда так плотно забито все это замечательно, но в коммерческих школах врядли наберут достаточно курсантов
 
YB

YB

Старожил
одна пара "курсант + инструктор" вылезает из самолёта, вторая пара в него залезает.
В реальных условиях аэроклуба следующая пара залезает в самолёт минут через 20 минимум, пока заполняются документы и идёт предполетный осмотр. Но даже этих 20 минут для зарядки батареи очень мало. Другое дело, что под электролет можно и последовательность действий подкорректировать, удлиннив оборот на земле. Экономически это будет компенсировано снижением эксплуатационных расходов.
 
M

mishk

Местный
Осталось только выяснить сущую мелочь: этот чудо-девайс вообще способен час в воздухе продержаться? :)
Извиняюсь, а вы вообще кроме заголовков что нибудь читаете? Ясно же написано :"В Швейцарии прошли испытания перспективного полностью электрического учебного самолета Bristell Energic. Как сообщает "Nplus1", самолет провел в воздухе полтора часа, испытания признаны полностью успешными."
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
У электролетов есть преимущество: они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час, а некоторые формы ТО можно сделать очень короткими. Поэтому за то время, что заряжаются аккумуляторы для очередного полета, можно успеть провести ТО и выпустить самолет обратно на линию. А сами полеты просто расставить в расписании менее густо, поскольку у электросамолета будет меньше тяжелых форм, когда он выводится из эксплуатации сразу надолго.
 
A

A_Z

Старожил
Извиняюсь, а вы вообще кроме заголовков что нибудь читаете?
Когда как. :)

...самолет провел в воздухе полтора часа,..
С одним человеком на борту. И непонятно на каком режиме - режим максимальной продолжительности полёта имеет место быть при любом типе силовой установки.
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
Экономически это будет компенсировано снижением эксплуатационных расходов...
...они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час,
Есть нюанс, ресурс АКБ короткого цикла и их стомость.
Этот самый ресурс сильно зависит от режимов эксплуатации. При тех циклах, которые здесь озвучиваются с надеждой, будет быстрая деградация их характеристик и сокращение ресурса. И вроде как сама по себе замена АКБ не большая проблема. Только вот стоимость комплекта таких АКБ совсем не маленькая.
Вообще, как показывает опыт БПЛА, все реальные достоинства электрической ВМГ вполне "компенсируются" не менее реальными проблемами эксплуатации АКБ. И это при том, что у БПЛА съемные АКБ, как правило меняемые после каждого полета .
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
У электролетов есть преимущество: они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час,..
Это, насколько я понимаю, рекламные расчётные цифры. Что будет на практике, никому не известно. Поскольку опыта регулярной эксплуатации ни у кого нет.
Скажем, есть такое явление, как "деградация" аккумуляторных батарей. С автомобилями все просто - они имеют большой запас "по суточному пробегу" применительно к городским условиям.
На самолётах "запас карман протрёт". И если емкость батареи упадёт, скажем, на 20% (что для автомобиля не критично), то это уже серьёзно повлияет на эксплуатационный потенциал "электролёта". Или же нужно будет менять отдельные элементы батареи.

В общем, в заявление о снижении экплуатационных расходов в 12(!) раз мне как-то не особо верится.
А вам?
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Eduard_AB, не обязательно. Некоторые из современных технологий очень хорошо переносят такие условия эксплуатации, особенно если батарею не разряжать слишком глубоко и не стремиться каждый раз заряжать до 100%.

---------- Добавлено ----------

A_Z, в 12 раз и я не верю. Моя общеинженерная догадка - от 2 до 4 раз в зависимости от режима и от соотношения цен на компоненты и на труд авиатехника. Но лет через 10-15 меня и 12 не удивит.
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
Некоторые из современных технологий очень хорошо переносят такие условия эксплуатации, особенно если батарею не разряжать слишком глубоко и не стремиться каждый раз заряжать до 100%.
Вот-вот, с этих если и начинаются нюансы. А этих если там еще хренова куча. И вот их соблюдение сильно влияет на ресурс АКБ.
 
Реклама
S

Seerndv

Местный
Hybrid aircraft startup Zunum Aero hits financial trouble: reports
  • 10 JULY, 2019
  • SOURCE: FLIGHT DASHBOARD
  • BY: JON HEMMERDINGER
  • BOSTON
Zunum Aero, a Boeing and JetBlue-funded aerospace startup, has reported significant delays to its hybrid-electric aircraft development project amid reports the company has essentially shut down operations due to insufficient funding.
Citing statements made by former staffers, Forbes reported last week that Zunum laid off most of its 70 staffers in November 2018 and vacated facilities in Indianapolis and Bothell, Washington.
The company ran out of cash but was pursuing an agreement to land more funding and remains committed to developing electric-powered flight, according to Forbes and The Seattle Times.
Zunum did not respond to multiple requests for comment but in a recent quarterly report said its project to develop a hybrid-electric aircraft was one year late.
"Zunum Aero has experienced delays in investor fundraising since October 2018 and is looking at up to one full year programme delay at this point," says the report, filed with the Washington state Department of Commerce.
The Commerce Department has provided Zunum with $281,683 in funding, part of a grant of up to $800,000 for the purpose of developing a prototype of an aircraft powered by a roughly 1,340hp (1,000kW) hybrid-electric propulsion system.
Like several other startups, Zunum aimed to develop a hybrid-electric commercial aircraft capable of operating regional routes linking smaller communities.
It intended to develop aircraft with 10-50 seats.
Asset Image

Zunum's conceptual fleet of hybrid-electric passenger aircraft
Zunum
Zunum's investors included Boeing's innovation investment unit HorizonX and JetBlue's investment arm JetBlue Technology Ventures.
Boeing did not immediately respond to a request for comment from FlightGlobal.
JetBlue Technology says it was "an early-stage investor in Zunum".
"As is the case with all our investments, we partner with startups to gain strategic insights into emerging technologies, like electric propulsion. We are aware that Zunum is continuing to fundraise amidst a growing market for electric aircraft," JetBlue Technology adds.
Story updated on 11 July to include comments below from Zunum and Boeing.
“Like startups often have to do, we have been navigating a challenging period. However, our team remains committed to a future with electric flight everywhere," says Zunum chief executive Ashish Kumar. "We are a group of persistent problem-solvers and are continuing to make progress toward our goal.”
Boeing says that after being an "early investor in Zunum" it is "currently taking a more-passive approach to our relationship, as the company is searching for additional funding".
"Boeing is committed to investigating new technologies that will bring greater fuel efficiency and environmentally progressive innovations to its customers and communities around the world," Boeing adds. "One such technology Boeing is exploring is groundbreaking electric and hybrid-electric propulsion systems, a key enabler in future electric air transportation."
 
S

Seerndv

Местный
Первый полет нового китайского БПЛА на солнечных батареях


27 июля 2019 года в китайской провинции Чжэцзян совершил свой первый полет новый беспилотный летательный аппарат "Моцзы 2", использующий энергию солнечных батарей. Беспилотник разработан компанией Shanghai Oxai Aircraft.
"Моцзы 2" имеет размах крыльев 15 метров, оснащен четырьмя электродвигателями, максимальная высота полета — 8 тысяч метров, продолжительность полета - 12 часов.
В течении первого испытательного полета проверялись аэродинамические характеристики беспилотника, эффективность преобразования солнечной энергии, устойчивость полета и работа систем управления. Как сообщается, беспилотный летательный апппарат доказал свою аэродинамическую эффективность.
"Моцзы-2", как ожидается, будет использоваться для ликвидации последствий стихийных бедствий, рекогносцировки и связи, в том числе с производителями сетевого оборудования следующего поколения 5G








 
S

Seerndv

Местный
Авиация
12:02 10 Апр. 2018
Сложность 3.4
В России испытают легкий водородный самолет

«Сигма-4»
nebo-v-podarok.ru
Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова намерен в 2019 году провести первые летные испытания легкого двухместного водородного самолета на базе серийного российского летательного аппарата «Сигма-4». Об этом N + 1 рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок института Антон Варюхин. По его словам, на первом этапе испытания будет проходить самолет, в котором водород для топливного элемента будет храниться под высоким давлением в композитном баллоне.
Современные водородные топливные элементы, даже работающие на сжатом водороде высокой степени очистки, по своей энергоемкости в несколько раз превосходят аккумуляторы, позволяя создавать летательные аппараты с относительно большой продолжительностью полета. При этом водородные самолеты при эксплуатации не наносят вреда окружающей среде, поскольку единственным продуктом работы водородных топливных элементов является вода. К минусам таких топливных элементов можно отнести плохую «отзывчивость» на увеличение потребляемой моторами мощности.
Новый водородный самолет, разрабатываемый Центральным институтом авиационного моторостроения, получит электродвигатель максимальной мощностью 80 киловатт с жидкостной системой охлаждения. Он будет приводить тянущий воздушный винт. Питаться электродвигатель будет от двух источников: литиевых аккумуляторных батарей и твердополимерного водородного топливного элемента. В этой схеме аккумуляторы будут необходимы только для компенсации нехватки мощности, например, при взлете, когда электромотор будет потреблять мощность, близкую к максимальной.


Макет водородного самолета на базе «Сигма-4»
Василий Сычёв
Поделиться

  • В полете питание электромотора и подзарядка аккумуляторов будут производиться от водородного топливного элемента мощностью 20 киловатт. Электромотор с системой охлаждения на «Сигму-4» установят вместо штатного поршневого двигателя Rotax-912ULS мощностью сто лошадиных сил. На первом этапе водородный элемент будет получать водород из композитного баллона, где этот газ будет храниться под давлением в 700 атмосфер. Позднее планируется провести испытания системы хранения водорода в жидком виде.

Разработкой нового водородного самолета, который является разновидностью полностью электрического самолета, занимается конструктор Сергей Игнатьев из конструкторского бюро «Сигма-Авиа». Он же разработал и базовый самолет «Сигма-4», серийное производство которого ведется с 1999 года. Этот двухместный самолет максимальной взлетной массой 600 килограммов способен развивать скорость до 200 километров в час, а дальность его полета составляет около 650 километров.
В октябре 2016 года в Германии состоялись первые летные испытаниячетырехместного самолета HY4 с водородными топливными элементами. На базе HY4 планируется разработать более крупный водородный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку до 19 человек. Новый летательный аппарат создан на базе словенского электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4. Этот летательный аппарат построен по схеме с двумя фюзеляжами и одним электромотором с тянущим воздушным винтом между ними. Мощность электромотора составляет 80 киловатт.
HY4 получил два бака, в которых водород хранится под давлением. Кроме того, на самолет установили низкотемпературные топливные ячейки и 45-киловаттную литий-полимерную аккумуляторную батарею. Масса водородных баков составляет 170 килограммов. Они способны под давлением вмещать 9 килограммов водорода. Масса водородного топливного элемента составляет 100 килограммов, а аккумуляторной батареи — 135 килограммов. Масса пустого HY4 составляет 1,5 тонны. Самолет может развивать скорость до 200 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1500 километров.
Василий Сычёв


Российский водородный самолет представят на МАКС-2019

6 августа 2019, 20:00





Фото: wikipedia.org


Первый образец разработанного в России экологически чистого и почти бесшумного пилотируемого самолета на водородной тяге покажут на авиасалоне МАКС-2019. Он пройдет в аэропорту Жуковский с 27 августа по 1 сентября.
https://iz.ru/879224/bogdan-stepovoi-aleksei-kozachenko-aleksei-ramm/sny-polka-dlia-istrebitelei-su-57-sozdaiut-osobye-voennye-podrazdeleniia
По словам инженеров, водород в двигателе самолета не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов. А в атмосферу вместо выхлопных газов выделяется водяной пар.
«Мы вместе с группой компаний «ИнЭнерджи» создали источник энергии для электрического самолета. Из водорода топливными элементами вырабатывается электричество при относительно невысоких температурах (не более 100 градусов Цельсия), устройство работает по аналогии с обычным аккумулятором, но на водороде», — рассказал «Известиям» руководитель ЦК НТИ «Новые мобильные источники энергии» Юрий Добровольский.

Уточняется, что новый водородный двигатель установлен в корпус небольшого двухместного самолета российского производства «Сигма-4» — его и покажут на МАКСе-2019.
Разработка и испытания самолета на водородном топливе осуществлялись в СССР в 1980-е годы в рамках программы «Холод-2», утвержденной Военно-промышленной комиссией. На базе самолета Ту-154 был создан самолет Ту-155, один из трех двигателей которого работал на жидком водороде.
Подробнее читайте в эксклюзивном материале «Известий»:
Гари не знает: российский водородный самолет представят на МАКС-2019



Гари не знает: российский водородный самолет представят на МАКС-2019
Созданные для авиации топливные элементы могут быть использованы на любых других видах транспорта

7 августа 2019, 00:01

Наталия Михальченко






Фото: wikipedia.org


Первый образец разработанного в России экологически чистого и почти бесшумного пилотируемого самолета на водородной тяге покажут на авиасалоне МАКС-2019. По словам инженеров, водород в двигателе не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов. А в атмосферу вместо выхлопных газов выделяется водяной пар. Энергоэффективность водородной установки в 2,8 раза выше, чем при сжигании керосина. Ведущие мировые разработчики авиационной техники уверены, что водород — топливо будущего, но массовый переход авиакомпаний на водородные самолеты ожидают не раньше середины века.
Источник энергии
Водородную начинку «упаковали» в корпус небольшого двухместного самолета российского производства «Сигма-4» — его и покажут на МАКС-2019 (авиасалон пройдет в Жуковском с 27 августа по 1 сентября. — «Известия»). Силовая установка занимает место пассажира. Размах крыльев самолета составляет 9,8 м при длине в 6,2 м, взлетная масса — 600 кг, мощность — 75 Кв, дальность полета — до 300 км.
https://iz.ru/826361/aleksandr-ermakov/vzlet-do-podnebesnoi-chem-budet-interesen-maks-2019
Разработка, по мнению инженеров, будет полезна в сельском хозяйстве, в санавиации, а также в качестве аэротакси. Созданные для авиации водородные топливные элементы или их модификации применимы для любых других видов транспорта: от кораблей и вездеходов до массовых автомобилей и бытовой техники, включая гаджеты.
В основе конструкции — топливный элемент, устройство, превращающее в электричество энергию реакции водорода с кислородом без горения. Он разработан в Институте проблем химической физики РАН в Черноголовке — ведущей организации проекта по созданию водородного самолета.
— Мы вместе с группой компаний «ИнЭнерджи» создали источник энергии для электрического самолета. Из водорода топливными элементами вырабатывается электричество при относительно невысоких температурах (не более 100 градусов Цельсия), устройство работает по аналогии с обычным аккумулятором, но на водороде, — пояснил «Известиям» руководитель ЦК НТИ «Новые мобильные источники энергии» Юрий Добровольский.
А раз горения топлива не происходит, то нет ни сажи, ни шума, создаваемого обычно тепловыми двигателями — газотурбинными или внутреннего сгорания.
Без шума и пыли
Электрический двигатель водородного самолета вращает воздушный винт, создающий тягу. Силовую установку, включающую двигатель, аккумулятор для форсирования мощности на взлетных режимах, систему управления, а также так называемую обвязку топливного элемента, создали в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И.Баранова.
https://iz.ru/737404/ilia-kramnik/proba-pera
— Обвязка включает в себя баки для хранения водорода (баллоны), редукторы, расходомеры, топливные магистрали, увлажнитель, системы охлаждения топливного элемента, подготовки и подачи воздуха, включая компрессор, и, наконец, контроля, — рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок ЦИАМ им. П.И.Баранова Антон Варюхин.
Силовой электроникой занималась компания «Миландр СМ», уточнил ее генеральный директор Владимир Петров.
На следующем этапе имеющийся планер заменят: для водородного самолета спроектируют и построят специальный корпус, ведь использование водорода открывает новые аэродинамические возможности.
— Можно построить силовую установку самолета рациональнее: вместо одного воздушного винта установить вдоль передней кромки крыла множество небольших. Они, обдувая крыло, улучшат аэродинамику. Получится синергетический эффект, — отметил главный научный сотрудник ЦИАМ им. П.И. Баранова, один из инициаторов применения водородной электрохимической энергии в авиации, Олег Селиванов.
Новое «тело»
По словам Юрия Добровольского, вопрос о проектировании планера уже обсудили с Алексеем Боровковым, проректором по перспективным проектам Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, — под его началом петербургские инженеры разработали и успешно применили передовые технологии при создании президентского автомобиля Aurus.
— Когда разработчики водородного самолета определятся с целевыми показателями, которых они хотят достичь, и существующими ограничениями, инженеры Центра НТИ СПбПУ постараются в кратчайшие сроки (ориентировочно — несколько месяцев) спроектировать корпус уникального водородного самолета, — подтвердил Алексей Боровков.
https://iz.ru/891176/ilia-kramnik/vypolnit-formu-chem-primechatelna-vystavka-le-burzhe-2019
Сколько в нем будет мест, пока неизвестно.
Накануне открытия МАКСа создатели водородного самолета предполагают провести предварительные летные испытания опытного образца двигателя на самолете «Сигма-4», после чего он будет представлен на статической стоянке авиасалона. Далее предстоит длительный процесс доводки системы и сертификационные испытания самолета. Тем временем в ЦИАМ имени Баранова готовятся испытать созданную здесь силовую установку самолета в полете — но в «урезанном виде», на аккумуляторах. Это ограничивает время полета 15 минутами, на водородном топливном элементе самолет сможет пробыть в воздухе уже час-два.
Эксперты по-разному смотрят на будущее водородной авиации, так как развитие данного вида транспорта возможно лишь при наличии соответствующей инфраструктуры.
На этом акцентировал внимание Валерий Солозобов, заместитель генерального директора КБ «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР, один из ведущих разработчиков первого в мире экспериментального самолета пассажирской размерности, который использовал в качестве топлива жидкий водород. Он заметил, что заправок для водородной авиации нет ни в России, ни в других странах, и именно это, на его взгляд, может серьезно затормозить широкое распространение водородных самолетов.
Тем не менее многие эксперты уверены, что нужная инфраструктура появится, когда будут учтены все плюсы новых установок.
— Все ведущие разработчики авиационной техники говорят, что водород — это топливо будущего, — отметил Антон Варюхин.
Олег Селиванов с этим утверждением согласен, но ожидает массового перехода авиакомпаний на водородные самолеты не раньше, чем к середине текущего века.
При этом заместитель генерального директора КБ «Туполев» сообщил, что в знаменитом конструкторском бюро, опираясь на значительный практический опыт и научно-технический задел, недавно начали проектные и поисковые работы по самолетам с гибридной силовой установкой нового поколения.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Истоки водородной энергетики в авиации уходят в 1960-е годы, когда американская компания Boeing провела 40-секундный полет с использованием водородного топлива, вытесняемого из бака, что ближе к ракетным, а не к авиационным технологиям, напомнил Валерий Солозобов.

Разработка и испытания самолета на водородном топливе осуществлялись в СССР в 1980-е годы в рамках программы «Холод-2», утвержденной Военно-промышленной комиссией, вспоминает Валерий Солозобов. На базе самолета Ту-154 был создан самолет Ту-155, один из трех двигателей которого работал на жидком водороде.
Разработки начались в 1982–1983 годах, а 15 апреля 1988 года в Жуковском состоялся первый полет Ту-155 на жидком водороде. В 1990 годы российские и немецкие ученые пытались сложить усилия по разработке водородного самолета, но в дальнейшем их пути разошлись.
Теперь же ближайший зарубежный аналог — немецкий водородный самолет HY4 — четырехместный, и уже заявлено о разработке новой 19-местной версии.
Эксперты отмечают, что оба самолета работают на одном физическом принципе — водород не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов, в качестве отходов выделяется только водяной пар. Хотя способ достижения этого результата у каждого из разработчиков свой, да и внешний вид самолетов сильно отличается — немецкий вариант имеет два фюзеляжа с винтом посередине.
По сведениям Олега Селиванова, работы по созданию водородного самолета также идут в США, Италии, Японии и Китае.