Ил-112/ 212

Не надо крючкотворства.
Относительно авто и было применено понятие "наподобие", никак не означающее "идентичность", а куда более широкое толкование.
А на счет лицензии/ не лицензии - оставьте автору волю самостоятельно выбирать слова для текста. Совместной разработки здесь, понятно, нет; строить российский завод в Индии, насколько можно судить, никто не собирается - не так уж много иных вариантов для, вначале, отверточной, с последующей частичной локализацией, остается
 
А пятилетней информацией не поделитесь?
 
Да нет никакого крючкотворства, где Вы его увидели? И права автора выбирать слова никто не лишал. Точно так же как и нас с Вами никто не лишал права оценить слова автора, тем более высокопоставленного. Или хотя бы понять их, этих слов, смысл и значение.
 
Абсолютно Вы не правы, я знаю, что самолет будут перетряхивать, иначе не скажешь, ведь на 2,5 тонны облегчить конструкцию это "не мелочь по карманам тырить".
После того, как вес конструкции будет устраивать заказчика, МО РФ, самолет будет уже совсем не тот, что был.
Поэтому я бы не торопился "делить шкуру неубитого медведя", мало ли чего ещё повылезает в период летных испытаний?
Он нужен был еще вчера, Ил-112В, задержался лет на двадцать, минимум. Быстрее надо его доводить и серийно строить.
 
Вы знакомы с судьбой Су-24: я видел его в полете , только закончив институт в 1975-м - он шел очень трудно и не один пилот погиб при испытаниях. Но, в итоге, самолет летает до сих пор и пока не списан в утиль.
Вот и с Ил-112 - я могу ошибаться, но считаю концепцию и типоразмер Ил-112 востребованной и на основе этого, думаю, добьют и все косяки, допущенные собранными с бора по сосенке, исполнителями, исправят.
Ну, "не шмогла" безупречная, в прошлом, фирма, с первого подхода взять вес - но прицел был верным.
 
Реакции: IG
Я Ваше мнение разделяю: "концепцию и типоразмер Ил-112 востребованной и на основе этого, думаю, добьют и все косяки, допущенные собранными с бора по сосенке, исполнителями, исправят".
Вопрос времени главный, я повторю: "он нужен был ещё вчера".
 
эта музыка будет вечной
если я заменю батарейки
(с) Кормильцев, Наутилус Помпилиус

Еще только начало февраля, есть еще 25 дней
А пятилетней информацией не поделитесь?
Получите - распишитесь. 26 ноября 2015 года.
 
Это не значит, что его не нужно делать сегодня.
Нужно и как можно быстрее, но не в ущерб безопасности - вопрос скользкий, когда дойдет дело до серии.
Кроме того, Ил-112 продукт двойного назначения, подобно Ан-26, гражданам он тоже нужен, помимо военных.
 
Вот есть сомнение насчет "фирмы". В недавнем прошлом выпускник авиаинститута приходил в коллектив, в котором были и старожилы, и "рабочие лошадки", и опытные сборщики с экспериментального производства - чьи советы иногда оказывались решающими, и ВСЕ ВМЕСТЕ они образовывали ФИРМУ. Так было в СССР, и так было во всем мире. Но времена менялись. СССР вообще распался и исчез, а методы "эффективных менеджеров" постепенно уничтожили "фирмы" по всему миру. Яркий пример разгрома "фирм" зарубежных - Боинг, с его историей В-737МАХ - еще недавно такая ситуация на Боинге была фантастикой, но широкое применение аутсорсинга сделало это возможным. Но Боинг все же "вылезет" - толщина жировой прослойки Боинга велика. А что в России? Последние веяния от "эффективных менеджеров" рисуют удручающую картину. Коллективы нестабильны - текучка огромная - "масса" конструкторов "колышется" между предложениями денег то в одном проекте, то в другом - люди ищут где лучше, это понятно. Госконтракты не могут быть рассчитаны на столетие - составляют смету по проектированию "самолета" на год-два-три, причем расчет ведется по минимуму нормочасов - и обычно без учета инфляции, под эти сметы нанимают на "участки работы" временные коллективы, эти коллективы проектируют "нечто", затем деньги по смете заканчиваются и коллектив расходится по новым проектам - семьи-детки требуют, чтобы папки-мамки зарабатывали как можно больше, а если денег для конструктора в проекте уже нет - то надо искать новое место или прозябать на те зарплаты, которые предложит руководство у которого может и есть понимание, что конструкторов надо бы держать в резерве под рукой - но денег "кот наплакал", а контракт на проектирование уже закончился - платить конструктору неоткуда. В результате осуществлять сопровождение конструкции и организовывать доработки - фактически некому и не на что, никто при этом не виноват - проверка покажет, что денег не украли, а налоги заплатили и претензии предьявить некому - "эффективный менеджер" уже ушел на повышение или вообще "рулить" чем-то другим. А самолет при этом "сырой" - самолеты вообще редко получаются с первого раза, и примеров когда от первоначального проекта почти ничего не оставалось в серийном изделии - таких примеров большинство.

Но надежда еще есть - умирает как всегда последней...
 
Последнее редактирование:
Ссылку именно на 2.5 Т не озвучите - желательно, достоверную: а то у меня только полторы тонны набирается. Если тонну сняли и начальство рассчитывает снять еще одну ( в итоге, выйдет как раз, 1,5) - выйдет заложенное.
А 10% перетяжеления - обычная практика, бывало и 20; и, в итоге, аппарат доводили до кондиции.
 
Последнее редактирование:
Сдаётся мне, что ЗГК - заместитель главного конструктора.

Так что:
заместитель главнокомандующего;
ПМСМ довольно близко.

ЗЫ. Столь отчаянная борьба за вес планера Ил-112 намекает, что резервов для повышения мощности ТВ7-117 особо и нет?
Или там еще и с центровкой всё плохо выходит?
 
Реакции: SDA
"покласть" у транспортника на перетяжеление почти в 15%, компенсировав это увеличением тяги движка....
Занятно, занятно....
Знаете, это просто офигенное хау-ноу в авиационной науке. За такое открытие шнобелевскую давать надо.....
Заявочку подайте - может еще и орден дадут....
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Здесь очень уместно привести присказку:
Каждый мнит себя стратегом,
Видя бой со стороны
Такое впечатление, что многие из здесь присутствующих, сядь один из них в кресло Главного Конструктора Ил-112, уж ни за что бы не допустил столь большого перетяжеления: уверяю, друзья - это далеко не так. Ув. Инженер-109, в определенной степени прокомментировал причины нынешней ситуации в фирмах-разработчиках - хотя и далеко не полно и не везде можно согласиться с его оценками.
Самая первая причина, конечно - очень распространенная сейчас, пропажа школы проектирования, раньше существовавшей в любом, мало-мальски успешном КБ, когда коллектив КБ составлял, как бы, единое целое, где каждый понимал каждого однозначно, с минимальными пояснениями, каждый выполнял свой участок работы, помня, что в том же пространстве работает еще целый ряд конструкторов разных систем, и постоянная взаимоувязка является просто жизненной необходимостью. Весовая культура также была в крови - лишних запасов себе "в карман" старались не оставлять, а на ряде фирм это подкреплялось и материально ( у Туполей, скажем, 1 кГ экономии давал почти оклад молодого специалиста). И разного рода, "маленьких хитростей" набиралось везде немало - разных на разных фирмах. В итоге, каждое КБ имело свой неповторимый стиль, позволяющий по-разному, но поддерживать возможно, высокое совершенство разработок.
В условиях же жестокого дефицита специалистов, прежде всего, среднего звена, приходится располагать тем , что есть - и, в результате, не спаянные в единый коллектив, конструктора, зачастую удаленные друг от друга тысячами км, не имея возможностей повседневного общения, делают, каждый свою работу, без, или с недостаточным учетом смежников - и, во время нечастых встреч, убеждаются в, мягко говоря, неоптимальности компоновки, неучете нагрузок от забытых комопонентов, и т.д, и т.п: результатов несогласованности оказывается слишком много.
И привести все это в работающую систему можно лишь при руководстве, когда каждый руководитель, глядя на работу своих подчиненных, так сказать, сверху, видя все связи, невидимые исполнителю, представляет себе их идеально - тогда удается в зародыше пресекать негодные решения, приняв одно из которых, неизбежно наслоение на них еще более неприемлемых.
И работа буквально по каждому проекту происходит нынче примерно согласно описанному, и итераций приходится делать немало - а это и есть потерянные время, деньги и характеристики разработок: а я остановился лишь на процессе проектирования, оставив в стороне технологию, снабжение и многое другое.
Однако, такая ситуация представляется мне переходной и, в результате совместной работы (особенно, по успешном завершении даже небольшого проекта) постепеннно приходит взаимопонимание, появляется опыт переделок и их причин, из исполнителей естественным образом вырастают ведущие специалисты и руководители всех уровней, которые, при правильном руководстве, займут соответствующие их потенциалу и опыту, места.
Но, наверное, и с вмоем посту стало слишком много букофф - пора остановиться.
По крайней мере, понятие о процессе, в котором приходится принимать миллион компромиссов, состыковать миллион параметров и учесть миллион ограничений, некоторые смогут получить, хотя бы элементарное.
 
А скорее пропажа совести. Ведь вопрос простой - за сколько месяцев до передачи проекта "в металл" выяснился размер перетяжеления? Почему не была приостановлена разработка? Потому, что КБ в этом случае остался бы без заказа? Т.е. КБ несколько лет вкусно пило сладко жрало сидело на заведомо непроходном проекте? Вместо того чтобы сразу вносить изменения? Или они предположили, что на переделке проекта они еще пару-тройку лет обеспеченной заказами жизни себе обеспечат? По крайней мере такое впечатление складывается.
 
перетяжеление вовсе не единственный "косяк" самолёта. Для того опытный экземпляр и строят, что бы "вылизать" на нём "косяки" и ошибки. Сколько там японшки "опытных" то "наклепали"? Не напомните? А какой результат? Может тож с совестью у них не так?
Отработка и устранение ошибок - нормальный процесс любой разработки. Далеко не всё можно устранить сразу, а останавливая проект из за каждого недостатка самолёт не получишь вообще никогда.
Конечно лучше, когда в КБ есть отличная школа и хотя бы ведущие могут указать где избыток массы, где "косяк" аэродинамики, а где не оптимальное расположение блоков. Однако увы....
 
Реакции: IG
Отработка и устранение ошибок - нормальный процесс любой разработки.
Вы хотите сказать, что понимание перетяжеления возникло после постройки опытного образца? Так что ли? Типа построили, взвесили, блин... чет тяжеловато получилось? Такой творческий процесс в КБ происходит?
 
Реакции: SDA
То есть , по вашему все хорошо ? все идет по плану ?

В мае 2005 года командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов сообщил представителям СМИ, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия,
 
Не надо перевирать мои слова.
Про перетяжеление безусловно знали много раньше. Однако, еще раз повторю - это одна из множества проблем которые устраняются при доводке модели.
По чьему плану? По вашему?
Или может разработку тот самый генерал финансирует?
То, что когда то заявлял генерал - просто звуковые колебания. Как деньги дали так и самолёт "пошел". Всё остальное - пустой трёп.
На сколько я могу судить, на 112-ый бабла до сих пор по сути не выделяют - финансируется он по остаточному принципу после МС, ССЖ-ню и 114-го (не считая всяческих "охотников" и Су-57)...
 
Последнее редактирование: