Ил-112/ 212

[лапшин]

но вот Бе-300П (патрульный) выглядит как на рисунке ниже

Компоновка летающей лодки под сухопутный вариант подходит не плохо - а очень плохо.
Я бы выгнал предложившего сию компоновку.

 

[Aleks W]

Вы и вправду хотите на на Ил-112 возить груз приближенный к 10 т. по аналогии с С295?

Пока что я не уверен, что С-295 буднично и в порядке вещей летает с нагрузкой 9250 кг (то есть с перегрузом). ОК, есть один источник, (сборник 2004-го года) на который ссылается английская Викия.

Но в карте данных C-295 EASA перегрузы не указаны. Полезная загрузка выходит около 7 тонн. Если эту цифру отнять от Zero Fuel 18 500 кг, вес пустого тогда получается 11500 кг.

 

[лапшин]

Конечно всё было бы проще в варианте с четырьмя ТВ7-117СМ (СТ) мощностью до 2400-2800 л/с на движок при грузоподъёмности до 10 т. и МТОW до 36-38 т., где выход из строя одного двигателя это потеря только 25% тяги.

А с шестью моторами остановку одного из них, в большинстве случаев, и не заметили бы - как отказ одной свечи в рядной шестерке БМВ - но согласиться с такой идеологией нельзя.

Но в случае теперешнего двухдвигательного Ил-112В/ТВ7-117СТ

Да допилят двигатель: нет причин для траура. Чай, отказ на пустом самолете, не на максимуме, был обусловлен не перефорсированием двигателя.

 

[Посторонним В]

А "остроносость" следствие того, что когда-то он был худее..

Он был настолько "худее" когда-то, что в его пассажирский салон в ряд вставало лишь три кресла!
Но это был совсем другой самолёт, хоть и имел тот же индекс (только без "В")...

Потом он начал увеличиваться в размерах, сравнявшись диаметром фюзеляжа с Ил-114:

Дальше - больше...

Со стороны заказчика было бы преступлением позволить КБ "залить избытком мощности" этот вопиющий бардак, однако все "радетели за российский бюджет" по сути к этому и призывают. Вот уже десяток страниц мусолится тема - "нахрена нам хороший самолёт - натянем двигатель! ", и этот бред старательно приписывают МО, которое как раз и требует облегчения конструкции

Я бы не был столь категоричен.
Вес пустого C-27J - 17 т. Но и взлётный 25,8, а максимальный и того больше - 30,5!
При наличии соответствующего двигателя Ил-112В вполне мог развиваться в этом направлении. Беда в том, что такого двигателя у нас нет.

 

[Sergey-nn]

Я бы не был столь категоричен.
Вес пустого C-27J - 17 т. Но и взлётный 25,8, а максимальный и того больше - 30,5!
При наличии соответствующего двигателя Ил-112В вполне мог развиваться в этом направлении. Беда в том, что такого двигателя у нас нет.

Вы это о чем?
Напомню - сравнивая самолеты примерно равных характеристик мы оцениваем перетяжеление Ил-112 и потребность оного в "форсированном" движке.
Какое отношение к этому имеет машина МВМ коей в 1,5 раза больше?
При чем тут какое то мнимое развитие в сторону увеличения массы, если стране нужен лёгкий транспортник для "Бодайбо"?

 

[Посторонним В]

Какое отношение к этому имеет машина МВМ коей в 1,5 раза больше?
При чем тут какое то мнимое развитие в сторону увеличения массы, если стране нужен лёгкий транспортник для "Бодайбо"?

Сравните объёмы грузовой кабины Ил-112В с одноклассниками, и вы с удивлением обнаружите, что наиболее близок к нему как раз C-27J.
А лёгкий транспортник "для Бодайбо", наверное, и впрямь лучше сделать на основе ТВРС-44.

 

[aseac]

сравнявшись диаметром фюзеляжа с Ил-114:

На картинке что идет дальше интересно что размах крыла увеличился на примерно 2м. И крыло стало несколько другим - на концах появилась обратная стреловидность (как и по задней кромке) очень странно. Интересно как изменялось крыло - крыло другое получается.

 

[Ту-155]

концах появилась обратная стреловидность (как и по задней кромке) очень странно.

Обратная???
"Поднимите мне веки! "(С)

 

[Black Cat]

Обратная???
"Поднимите мне веки! "(С)

"Никогда еще Штрилиц школьник не был так близок к провалу" (с)
#автоудаление

 

[Black Cat]

Ни у кого, и нигде нет таких Северов, как в России.

Арктическая Канада? Аляска? Нет, не слышали?

Про какой "известный конкурс" Вы говорите?
Известно, что в 1996 году "Ильюшинцы" предложили МО ЛВТС на основе вполне реального Ил-114.
Т.е. ровно то, что в свое время Реальзовано было "Антоновым". Ан-26 на основе Ан-24.

Не самый простой это вариант, чтобы из пассажирского низкоплана Ил-114 сделать высокоплан с рампой в лице раннего Ил-112.

Даже Антонову, безо всяких кавычек, потому что тогда лично Олег Константинович и руководил ОКБ, чтобы из пассажирского высокоплана Ан-24 сделать грузовой высокоплан с рампой Ан-26 постребовалось вначале сделать промежуточный Ан-24Т.
Так что это далеко не "ровно то".

 

[Black Cat]

А куда деваться. Клиренс винтов у земли у Ил-114 ниже плинтуса, да и диаметр фюзеляжа 2,86 м. сильно рубит типаж перевозимых грузов по сравнению с Ил-112В и С-27J (около 3.5 м.) .
Закладывали бы Ил-114 пятирядным по подобию укороченного Ил-18, можно было ещё как то "покувыркаться", а с тем что есть, только новый тип.
Кстати грузовой (но без рампы) Canadair CL-44

Посмотреть вложение 795361

Это слишком сложно.

Немало военных и иных силовиков обходились и обходятся военными вариантами грузовых фрейтеров. "Фоккеры", ATR-ы.
И тоже без рампы. Просто боковая дверь. И всё.

https://ronaldderoijphoto.files.wordpress.com/2018/09/ronald_de_roij_fokker-50_rnlaf12.jpg?w=470

Fokker 50 / 60 Twin-Engine Utility Aircraft

Page details technical specifications, development, and operational history of the Fokker 50 / 60 Twin-Engine Utility Aircraft including pictures.

www.militaryfactory.com

 

[A.F.]

Коллеги, можно Вас, пожалуйста, попросить не коверкать известные фамилии/бренды и географические названия?

"Илюшин"

Кукуев

Если б однократно, то еще можно пережить, но когда из поста в пост...
Спасибо!
#ау

 

[liv444]

Коллеги, можно Вас, пожалуйста, попросить не коверкать известные фамилии/бренды и географические названия?
Если б однократно, то еще можно пережить, но когда из поста в пост... Спасибо!

Принято. Извините.
# ау

 

[Aleks W]

Вес пустого C-27J - 17 т. Но и взлётный 25,8, а максимальный и того больше - 30,5!
При наличии соответствующего двигателя Ил-112В вполне мог развиваться в этом направлении. Беда в том, что такого двигателя у нас нет.

Ради сравнения, вес пустого G.222 (прародитель C-27J) - 14.9 тонн.

Ил-112 при этом:

• по наибольшему диаметру фюзеляжа меньше на 31 см (3.24 против 3.55) EDIT: тут могут быть некоторые разночтения в точности.
• по длине фюзеляжа короче на ~2.5-2.7 м
• моно-крыло меньшей площади (65 против 82 м2)
• объём баков меньше (7000 против 12000 л)
• пол рассчитан под меньший вес (5 (6) против 9 тонн)
• шасси более лёгкое, рассчитано под меньший взлётный /посадочный вес
• по оперению не нашёл инфу по Ил-112, но визуально поменьше тоже.

При нормальной весовой культуре, Ил-112 просто обязан быть легче, да и проектировался под максимум 6 тонн (5 - после 2014) и скорее всего именно под ТВ7-117 с соответствующим крылом. Вес же, со слов Николая Дмитриевича, он стал набирать с самого начала проекта из-за кадровой нехватки / текучки (падения весовой культуры) и длительного перерыва.

Если за весовой эталон принять С-295 (11.5 т OEW), красная цена Ил-112 в плане массы пустого - 12.5 тонн, имхо.

 

[Transer]

по длине фюзеляжа короче на ~2.5-2.7 м

По длине фюзеляжа Ил длиннее, а не короче. Ил112B - 24,15м, а G.222 - 22.7 m

 

[Aleks W]

По длине фюзеляжа Ил длиннее, а не короче. Ил112B - 24,15м, а G.222 - 22.7 m

Пишут что 24.15 это длина самолёта (с учётом выпирающего назад киля), а фюзеляж - 21 метр, был по крайней мере в 2010-ом. Я точнее не видел пока.

 

[Transer]

Пишут что это длина самолёта (с учётом выпирающего назад киля), а фюзеляж - 21 метр, был по крайней мере в 2010-ом.

Предполагаю, что Т-образное оперение ИЛ-112 действительно повлияло на весовую эффективность. Все одноклассники как-то сумели обойтись без него.

 

[Aleks W]

Предполагаю, что Т-образное оперение ИЛ-112 действительно повлияло на весовую эффективность. Все одноклассники как-то сумели обойтись без него.

Этот тип (оперения) обычно считается более тяжёлым, но тут степень этого утяжеления важна. ATR-72-600 с Т-образным хвостом 13-13.5 т весит. Если бы настолько сильно влияло, не ставили бы на коммерческий самолёт, имхо. Есть там и свои аэродинамические плюсы (и минусы по сваливанию).

 

[Transer]

Этот тип обычно считается более тяжёлым, но тут степень этого утяжеления важна. ATR-72-600 с Т-образным хвостом 13-13.5 т весит. Если бы настолько сильно влияло, не ставили бы на коммерческий самолёт, имхо. Есть там и плюсы аэродинамические (и минусы по сваливанию).

На ATR-72 рампы не было. А тут и Т-оперение, и рампа... видимо вместе это перебор. Имхо.

 

[лапшин]

Предполагаю, что Т-образное оперение ИЛ-112 действительно повлияло на весовую эффективность. Все одноклассники как-то сумели обойтись без него.

Это, конечно - тоже; но, главное, отсутствие у большой части команды школы, просто не позволяющей продлить постоянное сечение элемента там, где его уже можно уменьшить; прикинуть и сравнить несолько вариантов, выбрав оптимальный и пр.
Помнится, молодым конструктором, попав в каркасный отдел, получил задачу установить некий блок на двух уголках - нарисованные в КНААПО не держали нагрузок. Прикинув сечения уголков, оказалось, что, после среза полок тех же уголков, они уже начинают выдерживать расчетные нагрузки - все дело было в том, что при выбранном соотношении ширины и толщины полок, уголки рано теряют местную устойчивость, а их урезание в меньшей степени уменьшает сечение, чем уменьшает отношение ширины к толщине полки и критическое напряжение потери местной устойчивости возрастает.
Для грамотного конструктора это - как дышать; и без практики под началом опытного специалиста, который не подпишет чертеж, пока не вычищены все сопли, навык и автоматизм не появится.