Он был настолько "худее" когда-то, что в его пассажирский салон в ряд вставало лишь три кресла!А "остроносость" следствие того, что когда-то он был худее..
Я бы не был столь категоричен.Со стороны заказчика было бы преступлением позволить КБ "залить избытком мощности" этот вопиющий бардак, однако все "радетели за российский бюджет" по сути к этому и призывают. Вот уже десяток страниц мусолится тема - "нахрена нам хороший самолёт - натянем двигатель! ", и этот бред старательно приписывают МО, которое как раз и требует облегчения конструкции
Вы это о чем?Я бы не был столь категоричен.
Вес пустого C-27J - 17 т. Но и взлётный 25,8, а максимальный и того больше - 30,5!
При наличии соответствующего двигателя Ил-112В вполне мог развиваться в этом направлении. Беда в том, что такого двигателя у нас нет.
Сравните объёмы грузовой кабины Ил-112В с одноклассниками, и вы с удивлением обнаружите, что наиболее близок к нему как раз C-27J.Какое отношение к этому имеет машина МВМ коей в 1,5 раза больше?
При чем тут какое то мнимое развитие в сторону увеличения массы, если стране нужен лёгкий транспортник для "Бодайбо"?
На картинке что идет дальше интересно что размах крыла увеличился на примерно 2м. И крыло стало несколько другим - на концах появилась обратная стреловидность (как и по задней кромке) очень странно. Интересно как изменялось крыло - крыло другое получается.сравнявшись диаметром фюзеляжа с Ил-114:
Обратная???концах появилась обратная стреловидность (как и по задней кромке) очень странно.
"Никогда ещеОбратная???
"Поднимите мне веки! "(С)
Арктическая Канада? Аляска? Нет, не слышали?Ни у кого, и нигде нет таких Северов, как в России.
Не самый простой это вариант, чтобы из пассажирского низкоплана Ил-114 сделать высокоплан с рампой в лице раннего Ил-112.Про какой "известный конкурс" Вы говорите?
Известно, что в 1996 году "Ильюшинцы" предложили МО ЛВТС на основе вполне реального Ил-114.
Т.е. ровно то, что в свое время Реальзовано было "Антоновым". Ан-26 на основе Ан-24.
Это слишком сложно.А куда деваться. Клиренс винтов у земли у Ил-114 ниже плинтуса, да и диаметр фюзеляжа 2,86 м. сильно рубит типаж перевозимых грузов по сравнению с Ил-112В и С-27J (около 3.5 м.) .
Закладывали бы Ил-114 пятирядным по подобию укороченного Ил-18, можно было ещё как то "покувыркаться", а с тем что есть, только новый тип.
Кстати грузовой (но без рампы) Canadair CL-44
Посмотреть вложение 795361
"Илюшин"
Если б однократно, то еще можно пережить, но когда из поста в пост...Кукуев
Принято. Извините.Коллеги, можно Вас, пожалуйста, попросить не коверкать известные фамилии/бренды и географические названия?
Если б однократно, то еще можно пережить, но когда из поста в пост... Спасибо!
Ради сравнения, вес пустого G.222 (прародитель C-27J) - 14.9 тонн.Вес пустого C-27J - 17 т. Но и взлётный 25,8, а максимальный и того больше - 30,5!
При наличии соответствующего двигателя Ил-112В вполне мог развиваться в этом направлении. Беда в том, что такого двигателя у нас нет.
По длине фюзеляжа Ил длиннее, а не короче. Ил112B - 24,15м, а G.222 - 22.7 mпо длине фюзеляжа короче на ~2.5-2.7 м
Пишут что 24.15 это длина самолёта (с учётом выпирающего назад киля), а фюзеляж - 21 метр, был по крайней мере в 2010-ом. Я точнее не видел пока.По длине фюзеляжа Ил длиннее, а не короче. Ил112B - 24,15м, а G.222 - 22.7 m
Предполагаю, что Т-образное оперение ИЛ-112 действительно повлияло на весовую эффективность. Все одноклассники как-то сумели обойтись без него.Пишут что это длина самолёта (с учётом выпирающего назад киля), а фюзеляж - 21 метр, был по крайней мере в 2010-ом.
Этот тип (оперения) обычно считается более тяжёлым, но тут степень этого утяжеления важна. ATR-72-600 с Т-образным хвостом 13-13.5 т весит. Если бы настолько сильно влияло, не ставили бы на коммерческий самолёт, имхо. Есть там и свои аэродинамические плюсы (и минусы по сваливанию).Предполагаю, что Т-образное оперение ИЛ-112 действительно повлияло на весовую эффективность. Все одноклассники как-то сумели обойтись без него.
На ATR-72 рампы не было. А тут и Т-оперение, и рампа... видимо вместе это перебор. Имхо.Этот тип обычно считается более тяжёлым, но тут степень этого утяжеления важна. ATR-72-600 с Т-образным хвостом 13-13.5 т весит. Если бы настолько сильно влияло, не ставили бы на коммерческий самолёт, имхо. Есть там и плюсы аэродинамические (и минусы по сваливанию).
Это, конечно - тоже; но, главное, отсутствие у большой части команды школы, просто не позволяющей продлить постоянное сечение элемента там, где его уже можно уменьшить; прикинуть и сравнить несолько вариантов, выбрав оптимальный и пр.Предполагаю, что Т-образное оперение ИЛ-112 действительно повлияло на весовую эффективность. Все одноклассники как-то сумели обойтись без него.
Все равно не покидает ощущение, что все вот эти решения в 112ом делались изначально под более мощный движок (ВК-3500 например). А потом уже просто от безисходности и боязни "спугнуть" программу всё шло. Слишком много уж перевеса оказалось.Это, конечно - тоже; но, главное, отсутствие у большой части команды школы, просто не позволяющей продлить постоянное сечение элемента там, где его уже можно уменьшить; прикинуть и сравнить несолько вариантов, выбрав оптимальный и пр.
Нет, нет - никаких замен лошадей на переправе не было: два ВК-3500 сгодились бы для среднетоннажника типоразмера чуть ли не Ан-8. За закладывание в требования заведомо заниженного весового совершенства надо гнать из профессии в три шеи.Все равно не покидает ощущение, что все вот эти решения в 112ом делались изначально под более мощный движок (ВК-3500 например). А потом уже просто от безисходности и боязни "спугнуть" программу всё шло. Слишком много уж перевеса оказалось.
Так...Нет, нет - никаких замен лошадей на переправе не было: два ВК-3500 сгодились бы для среднетоннажника типоразмера чуть ли не Ан-8. За закладывание в требования заведомо заниженного весового совершенства надо гнать из профессии в три шеи.
Там немножко уступить; здесь еще чуть-чуть; в процессе и это превысили: и в результате - бестолковый монстр, в который здесь же каждый будет тыкать пальцем, приводя в пример Турцию.