С чего вы взяли? "Отрывающая" нагрузка на передних кронштейнах больше, чем на задних (фокус крыла всегда смещён вперёд относительно середины хорды), так что, диагональная тяга практически во всех случаях будет работать на растяжение.
Отрывающую нагрузку компенсирует передний кронштейн
Диагональная тяга компенсирует лобовое сопротивление
А почему ДВА стержня не могут точно так же поворачивается на шарнирах?
Но при такой схеме ОДИН из них ВСЕГДА работает на растяжение.
Потому что при изменении расстояния от центра крыла до фюзеляжа (а при взлётах/посадках/ямах крыло изгибается и расстояние будет меняться) стержни будут поворачиваться и угол между ними будет меняться.
В результате получаем треугольник угол между катетами которого меняется. Очевидно, что при постоянной длине катетов это приведет к изменению гипотенузы, а она жесткая - концы "катетов" к крылу прикручены...
Вы посмотрите на расстояние не до фюзеляжа, а до нижних шарниров. И сравните эти стержни с треугольными кронштейнами CN-235/C-295, особенно, если учесть разницу в диаметрах фюзеляжа.
В прочности конструкции навески крыла Ила никто не сомневается, а вот в её жёсткости - да
Опустить крыло можно максимум сантиметров на 5, да и то с организацией углубления в фюзеляже.
Очевидно, что о серьёзном увеличении жесткости здесь говорить не приходится.
Да собственно и здесь вы судите весьма поверхностно - жесткость задаётся правильным распределением усилий между тягами, а не укорачиванием подвеса на 5%. Совершенно очевидно, что поперечная тяга Ил-112 обеспечит куда большую жесткость чем "косынки" 295-го. Чисто за счет рычага.
Возможно у 295 есть аналогичная тяга и "косынки" предназначены для распределения нагрузки по шпангоуту, но думаю что это не так
