Ил-112/ 212

[Rap]

Ни в коем случае, не возражая. Хотелось бы заметить, что эти цифры не говорят, при какой наработке двигатель снимался с крыла. Можно снимать и на-а-много раньше, например по выходу лопаток из пазов. Более интересно- гарантийная наработка какая?

Несколько лет назад (2009 или 2010 г) "Ивченко-Прогресс" установил ресурс ТВ3-117ВМА-СБМ1 "без съема с крыла" 12000 час при эксплуатации по 2-й стратегии

 

[A_Z]

...однозначно надо проектировать с ноля новый движок. И я уверен, что ОДК найдет 101 причину, чтобы этого не делать. Типа безперспективно.

Как раз наоборот. Климовцы уже "типа намекали", что потребной для ЛВТС мощности из 7-117 не выжмешь, и нужно делать новый движок.
Разработка "с нуля" - это, во-первых, совсем другое финансирование. И, во-вторых, совсем другие сроки (принцип Насреддина рулит ).
А за невыполнение обязательств по модернизации существующего движка можно и по шапке получить - еще в этой жизни...

 

[Посторонним В]

Откуда дровишки? На сайте Чернышева, Климова и ОДК есть только самолетные ТВ7-117 мощностью ( взлетной) 2500 и 2800 л.с.

На сайте Климова есть вертолётный ТВ7-117В: http://klimov.ru/production/helicopter/TV7-117V/
Там 30-минутный ЧР 3000 л.с., а кратковременные - 3500 - 3750.

 

[military_upir]

Несколько лет назад (2009 или 2010 г) "Ивченко-Прогресс" установил ресурс ТВ3-117ВМА-СБМ1 "без съема с крыла" 12000 час при эксплуатации по 2-й стратегии

Установить можно что угодно. Я о другом спрашивал. О величине гарантийной наработке, и о реальных цифрах при которых осуществлялся сьем двигателя.

 

[A_Z]

Там 30-минутный ЧР 3000 л.с., а кратковременные - 3500 - 3750.

Даже если не считать это обещаниями (а так оно и есть), то все равно не катит.
ЛВТС такие мощности нужны "штатно", а не в критической ситуации, один раз и с последующим КВР.

 

[Посторонним В]

Ну, я надеюсь, там есть резервы. Если не так - плохо, конечно...
И всё же, история ТВД/ТВаД и от PWC, и от GE как-то наводит на мысль, что это вполне возможно в принципе.
Другое дело - понять, насколько мы упали в действительности...

 

[Rap]

Ил-114 значительно потолстел и увеличил аппетит
" Запуск производства (Ил-114) "Авиакор" предварительно оценивал в 10-12 млрд рублей. С тех пор, по данным ТАСС, реальные оценки производства значительно выросли. "65 млрд рублей - это были оценки общих объемов инвестиций в этот проект на период до 10 лет, включая затраты на техперевооружение, на ОКР, на оцифровку, на подготовку производства, на сертификацию, - прокомментировал Мантуров информацию ТАСС."
http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/57984-glava-minpromtorga-jekonomika-proekta.html

 

[Pajaro Carpintero]

Кроме того, в эту сумму закладывается поддержка продаж.

Читай: в эту сумму также входит стоимость производства порядка 100 бортов.


---------- Добавлено в 23:55 ----------

65 млрд рублей - это были оценки общих объемов инвестиций в этот проект на период до 10 лет

160 миллионов долларов в год.

И шо тут такого?

1) Любой серьёзный проект в авиастроении требует серьёзных инвестиций. Если кто-то хочет сказать, шо "вложили 300 миллионов долларов, и Ан-148 готов" - то это полное враньё, очевидно. Ибо не готовы ни заводы, ни персонал, не учтены инвестиции смежников и т.п., и не включены суммы, которые нужно вложить, чтобы собственно профинансировать строительство сумалётов уже когда всё готово. Ибо шобы построить сумалёт, когда уже всё готово, нужно 20-30 мегабаксов на аппарат вложить сегодня, а доходы от лизинга начнут приходить только через пару лет по 1% от этой суммы в месяц.

2) Все альтернативы потребуют таких же инвестиций. Шобы начать строить Ан-140, не по одному сумалёту в два года на коленке, а по 10-20 бортов в год, нужно всё начинать с чистого поля. Причём, в том числе, и украинским смежникам. Большинство из них сейчас не в состоянии поставлять 10-20 комплектов своих агрегатов в год, и им самим нужны серьёзные инвестиции. Шобы начать строить по лицензии канацкий Ку-400, тоже нужно 1,5-2 ярдобакса (если действительно строить с хотя бы разумной локализацией, а не просто, как хотел Чемезов, кресла привинчивать и сумалёт красить).

 

[Pajaro Carpintero]

ЗЫ. Вот такое математическое упражнение. Сколько нужно вложить в создание сумалёта уже после того, как всё есть, сумалёт сертифицирован, завод стоит, оборудование готово пыхтеть, персонал обучен, обустроен и рвётся в бой.

Допустим мы хотим строить 10 Ил-114 в год, и каждый стоит 10 мегабаксов. Нам необходимо на это 100 мегабаксов в год. Авиакомпании, очевидно, не платят 10 мегабаксов за сумалёт за два года до того, как его получат, а начинают платить лизинг 1% в месяц после получения готового борта.

Очевидно шо строительство 10 сумалётов в год "финансирует себя" когда в лизинге летают порядка 80 сумалётов (поскольку суммарные платежи за эти 80 сумалётов как раз 100 мегабаксов в год, которые нужны для строительства 10). То есть нам нужны инвестиции на стоимость 80 сумалётов, или 800 мегабаксов (ну можно посчитать точнее, ибо первые сумалёты начнут приносить обратно лизинг не через 8 лет, а через год, и получится в результате не 800 мегабаксов, а 600).

Так что вот. Если план 10 сумалётов в год, то 600 мегабаксов инвестиций нужно только на "поддержку продаж". Если план - 20 сумалётов в год, то соответственно 1,2 ярдобакса только на "поддержку продаж". Это - тоже инвестиции в создание сумалёта. Без этих 600-1200 мегабаксов никакой сумалёт не полетит! Даже после того, как он собран, испытан, и закуплено оборудование и прочее! Не забывайте об этом!

 

[serega nsk]

http://vninform.ru/317559/article/o...h-aviakora-ocenivaetsya-v-55-mlrd-rublej.html


"..Оценка инвестиций в организацию серийного производства самолетов Ил-114 на мощностях самарского "Авиакора" изменилась с 12 млрд руб. до 55 млрд рублей.
....министерством промышленности, в качестве площадки для производства Ил-114, кроме "Авиакора", рассматривается нижегородский завод "Сокол".
...
Самолет пока не нашел своего стартового частного покупателя. Но в письме Рогозину говорится, что Министерству обороны, МВД и ФСБ будет поручено проработать вопрос необходимости приобретения Ил-114. Еще одного потенциального участника этого проекта назвал Дмитрий Рогозин. "Китайцам такой самолет в принципе тоже нужен", - сказал он журналистам вчера.
Оснащать лайнер планируется отечественными двигателями ТВ7-117, что может сделать проект независимым от импорта. По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а к 2025 году заказчикам может быть передано до 24 таких самолетов (расчетная цена каждого - 960 млн руб. с НДС в ценах 2014 года)...."

 

[EXECUTOR]

У меня один из заказчиков уже 5 лет ждёт старта проекта. Я так понимаю они планировали делать винты и автономную энергоустановку.
Год был 2009 по моему.
В любом случае по моему мнению от старта этого проекта не уйти. Конечно надо было делать ранее, ну хотя бы сейчас. Конкуренты за 20 лет к сожалению сильно упрыгали вперёд и рынок подъели

 

[Pajaro Carpintero]

если строить 40 суперджетов в год себестоимостью 35 млн. долл. каждый, то на "поддержку продаж" этих Суперджетов с госбюджета надо выделить 40х35х6=8400 млн. долл.

Оно примерно так и получилось, совершенно верно. В прошлом году было построено ~25 Суперджетов, значит в 2012 нужно было где-то взять примерно 750 мегабаксов. Эти деньги забашлил ВЭБ товарища Иванова, который корешится с Погосяном, разве нет? А гарантировало эти деньги государство, ясное дело. Так что косвенно, из госбюджета. На этот год тоже план порядка 30 Суперджетов, значит косвенно через гарантии госбюджета примерно в прошлом году раздобыли примерно 900 мегабаксов. И так каждый год. По мере ввода этих Суперджетов в эксплуатацию часть этих денег будет в госбюджет возвращаться. От прошлогодних и "этогодних" мегабаксов нужно отнять примерно 600 мегабаксов за мексиканские Суперджеты, которые профинансировала большей частью группа западных банков.

И все эти сотни мегабаксов каждый раз каждый год "добавлялись" "ЭКСПЕРТАМИ" в "стоимость создания" суперджета на жёлтых сайтах типа АЕХ.ру.


Поэтому стоимость создания там уже давно перевалила за 4 ярдобакса, разве нет? Из которых 3 ярдобакса - собственно кредиты на производство и поставку первых 100 сумалётов.

Очень важно понять, что по-другому - просто никак. Никакой сумалёт не взлетит без обеспечения долгосрочного финансирования производства. Всё, что было сказано про полтора-два ярдобакса на Ил-114 - совершенно резонно. И не надо слушать людей, которые считают нас до такой степени дебилами, что говорят нам, что якобы на создание осла ушло всего 400 мегабаксов и что Ан-140 "уже готов и запущен в производство".

 

[A_Z]

У меня один из заказчиков уже 5 лет ждёт старта проекта. Я так понимаю они планировали делать винты и автономную энергоустановку.

Вы их спросите при случае, почему от их ВСУ даже на самолете с ТВ7-117С в свое время отказались.

В любом случае по моему мнению от старта этого проекта не уйти.

Будем надеяться на лучшее. То есть на то, что все же уйдут.
Потому что это лет пять-шесть суматошной работы, охрененные деньги, а в итоге снова получится (если получится) самолет, от которого заказчики будут обиваться всеми конечностями. Потому как:
1. Это "паркетник", который на бетоне проигрывает по экономике Q400 и ATR, а летать на грунт вместо Ан-24 он не может.
2. ППО заниматься "Ильюшин" и раньше не жаждал, а сейчас у него на это просто сил нет.

Про грядущую в этом случае опупею с двигателями даже думать не хочется...

 

[EXECUTOR]

A_Z, Вы за чей лагерь болеете с "лучше уйдут"? Украинским самолям, разработанным на деньги РФ в любом случае ничего не светит.
Почему он не может летать на грунт, я несколько фоток таких видел. Или это постановка - приехать может, улететь нет? Понятно что для внутри региональника верхнее крыло предпочтительней, но может не может определяется длинной стоек и их энергоёмкостью/запасом хода. Если подвеска сложилась то тут и ан24 и любой другой самоль в ремонт как минимум. И кстати вспомнить тот же ил-14? Он тоже не мог летать с грунта?

Я правильно понимаю что Вы предлагаете не напрягаться с возвращением компетенций, отжиманием потерянной доли рынка, восстановленем гос программы региональных перевозок, загрузкой ну очень большого количества народу как непосредственно производителя так и смежников? Вы предлагаете не париться а просто отдать бабки иностранцам, чтобы они также через опупею лабали свои самоли? Чтобы их рабочие и конструктора получали бабки, тратили их в своей стране? Чтобы их а не наше следуюдщее поколение самоля было более "крутым" и востребованным рынком?

Разъясните пож-та свою позицию .

 

[maTT]

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 14 октября. /Корр.ТАСС Лев Фролов/. Петербургская авиамоторная компания «Климов» приступила к созданию серийного двигателя нового поколения к легкому военно-транспортному самолету Ил-112 типа ТВ7-117СМ. Об этом сообщил исполнительный директор предприятия Александр Ватагин. "Получено техническое задание на создание этого изделия, в котором предусмотрено дальнейшее развитие этой модели агрегата с учетом программы создания транспортника для ВВС РФ", — рассказал он корр. ТАСС.

http://news.mail.ru/inregions/st_petersburg/91/economics/19826632/

 

[Rap]

1. Это "паркетник", который на бетоне проигрывает по экономике Q400 и ATR, а летать на грунт вместо Ан-24 он не может. ..

Абсолютно верно и в подтверждение выводы специалистов а/к Якутия , сделаные в 2007 г.
...............
4. Самолет Ил-114 не допущен к выполнению полетов на грунтовые аэродромы (расстояние от нижнего края лопасти до земли 40см). Ан-140 выполняет полеты на все аэродромы, на которые выполняются полеты по расписанию авиакомпанией "Якутия";
5. Минимально допустимая температура эксплуатации самолета Ил-114 - -30град.С, при -55град.С у Ан-140;
6. Самолет Ил-114 допущен к эксплуатации в условиях обледенения пр температуре не ниже -13град.С, Ан-140 не ниже -30град.С;
7. Максимально разрешенный ветер для выполнения полетов на Ил-114 - 20м/с, для Ан-140 - 30м/с;
8. Самолет Ан-140 может эксплуатироваться на аэродромах класса А, Б, В, Г и Д до высоты расположения аэродрома 2500м. Ил-114 может эксплуатироваться на аэродромах класса А, Б, В, Г до высоты расположения аэродрома 1000м;
9. По состоянию ВПП: запрещается эксплуатация самолета Ил-114 пр наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега, слякоти толщиной свыше 5мм пр таких же условиях 12мм для самолета Ан-140. На ВПП при толщине сухого снега 15мм для Ил-114, для Ан-140 этот показатель 50мм;
....
В целом следует отметить, что на сегодняшний день самолет Ил-114 можно эксплуатировать только на подготовленных аэродромах при температуре наружного воздуха не ниже -30град.С, что затруднит использование данного ВС в условиях Крайнего Севера в зимний период. Выбранная схема расположения крыла ставит под вопрос возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, имеющихв своем составе несвязанную гальку.

 

[Посторонним В]

Абсолютно верно и в подтверждение выводы специалистов а/к Якутия , сделаные в 2007 г.

А Вам не приходило в голову, что приведённая Вами цитата говорит скорее не о возможностях машины, а об объёме её испытаний? Об этом неоднократно говорилось. Вот, например, здесь:

В то же время было объявлено, что на 1991 год на всю авиационную промышленность будет выделено в три раза меньше средств, чем в 1990-м. Это грустное сообщение не могло не коснуться судьбы Ил-114. Ведь теперь средства, выделяемые предприятию, шли прежде всего на программу Ил-96-300, как наиболее продвинутую к конечной цели — сертификации. Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу.
[...]
На трех опытных Ил-114 необходимо выполнить около 800 полетов по программе заводских и Государственных сертификационных испытаний. А дело с финансированием оставляло желать лучшего. После катастрофы второго опытного самолета, которая произошла 5 июля 1993-го, резко изменилась ситуация с финансированием программы. Поступление средств от государства еще более уменьшилось, чаще стали раздаваться реплики, что не только Россия должна финансировать работы, но и Узбекистан. http://azlok.livejournal.com/470705.html

Или здесь:

Полученный на самолет Ил-114 сертификат типа был временным, так как самолет в эксплуатации имел ряд незначительных ограничений. Снятие ограничений планировалось после проведения дополнительных летных испытаний. Само по себе наличие каких-то ограничений не является большой проблемой с чисто технической точки зрения - проблемой является само проведение сертификационных испытаний, причем проблемой чисто финансовой. Так, час полета по программе проведения сертификационных испытаний самолета типа Ил-114 стоил в конце 90-х порядка 63 млн. рублей. Вся программа сертификационных испытаний самолета такого типа рассчитана на выполнение примерно 190 полетов (т.е. общая стоимость только полетов самолета составила порядка 12 млрд. рублей, цены указаны ориентировочно в масштабе 1997 года). http://www.sonbi.ru/tsiam/kids/aircrafts/il_114.htm

Ведь с самого начала проектирования Ил-114 в него закладывались следующие параметры:

Изначально требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.
Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.
[...]
На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982-го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил-114. http://azlok.livejournal.com/470705.html

А тут есть и ответ на вопрос о закладывавшихся изначально возможностях пассажировместимости, которая ограничена только отсутствием двигателя нужной мощности:

Базовый вариант самолета позволяет увеличить пассажировместимость до 80 мест за счет увеличения длины фюзеляжа вставкой. http://www.sonbi.ru/tsiam/kids/aircrafts/il_114.htm

 

[bocha]

И все таки, речь идет именно о Ил-112 или о его переработанной версии?

 

[A_Z]

EXECUTOR, я вообще-то болею за отечественную авиацию, которой отдал большой кусок своей жизни. О текущем состоянии дел тоже более-менее имею представление.
Для того, чтобы "лечить", нужно поставить диагноз - причем диагноз правильный. Мантры Рогозина и Слюсаря-мл. на тему "Да мы щаз ка-а-ак построим!", сопровождаемые восторженными взвизгами офисных хомячков, свидетельствуют о том, что на реальное состояние дел в верхах старательно закрывают глаза, и еще более старательно о реальном состоянии дел не говорят. Такая политика - прямой путь к окончательному развалу нашей авиации.
Про вашу позицию я могу даже не спрашивать - это квасной патриотизм, который заключается в "позитивном настрое", надувании щек и безудержном биении пяткой себя в грудь. Не зная ничего о происходящем в авиации, и потому будучи не в состоянии возразить аргументированно, вы и вам подобные очень быстро сбиваются на обвинения в "пособничеству врагу".
Так что, повторюсь: я болею за отечественную авиацию. А вот вы, хотя вам и кажется обратное, как раз поддерживаете тех, кто ее разваливает.

Я достаточно ясно объяснил свою позицию?

 

[A_Z]

И все таки, речь идет именно о Ил-112 или о его переработанной версии?

ИМХО, там объем "переработок" такой, что выгоднее (с учетом последующей эксплуатации) будет с нуля что-то новое разработать.
И еще раз - не стоит упираться в летно-технические характеристики - смотреть нужно на характеристики технико-экономические.
Например, если "Аэросила", на которую тут "намекал" мой оппонент, предлагает, типа, новейшие ВСУ с ресурсом 2000 ч., то становится понятно, почему на Ил-114 а/к "Выборг" вдруг обнаружилась ВСУ производства Honeywell.