mrimidalv
Местный
fynnext,
Центроплан Ил-76МД - разработка Антонова? А ПАК-ФА случайно не Антонов тоже разработал?
Центроплан Ил-76МД - разработка Антонова? А ПАК-ФА случайно не Антонов тоже разработал?
Ил-112/ 212
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
тема очень щекотливая, в последнее время неоднократный повод для истерик и обид.
Антонов истребителями не занимается. его специализация - высокопланы пассажирские и транспортные рамповые.
привлечение специалистов КБ Антонова в рамках социалистической кооперации в помощь Ил - вполне обыденное явление в 60-е годы.
но результат - никто другой эту тему так и не осилил.
и по теме Ил-214 антоновцы привлекались - но, в нынешней обстановке, на машине можно ставить крест...
Бурундук
Старожил
mrimidalv, fynnext просто повторяет свои же безответственные заявления, сделанные 60 постов назад.
Я пытался добиться подтверждений, получил в ответ только отвязное хамство:
Но, видимо, он считает, что если чушь повторить много раз, то кто-нибудь да поверит.
Я пытался добиться подтверждений, получил в ответ только отвязное хамство:
Что говорит, что доказательств у этого болтуна нет.
Но, видимо, он считает, что если чушь повторить много раз, то кто-нибудь да поверит.
Экзот
Элефантерия
Как это нет???
Ил-32 и Як-14, когда у Антоновского КБ особенных дел ещё не было и они помогали всем направо и налево. Зато потом эти дела появились и тут то они кааак взялись и кааак начали делать рамповые самолёты! А никто больше не смог делать рамповики. Только в Киев с ящиками коньяка ездили на поклон. Общеизвестный факт.Rap
Местный
Ну вот, автор статьи в Газета.ру своей фразой об Ил-214
"..кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением,
проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля."
косвенно подтверждает, что ильюшинцы не проектировали хвостовую часть фюзеляжа Ил-76. Кстати, пару недель назад я также приводил
эту т.н. конструкторско-технологическую совместимость Ил-214 с Ил-76 (как декларируют ильюшинцы), в качестве косвенного доказательства
того, что для Ил-76 это проектировали антоновцы.
И второе. Это взаимствование конструкции Ил-76 в Ил-214 является сомнительным решением и привнесет немало проблем
в проект Ил-214, в первую очередь в весовые параметры самолета. О чем в статье также слегка говорится.
Есть в статье и явные ляпы. Во-первых использование центроплана Ил-76 в Ил-214. Понятно. что этого быть не может..
Следующая неправильная информация "КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 — Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой"
Ан-148\158 имеют диаметр миделя фюзеляжа 3.35м, а Ан-178- 3.9 м. В Ан-178 используется от Ан-148\158 только передняя часть отсека Ф-1, а именно кабина пилотов.
Дальше Ф-1 имеет зону сопряжения с миделем 3.9 м
"..кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением,
проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля."
косвенно подтверждает, что ильюшинцы не проектировали хвостовую часть фюзеляжа Ил-76. Кстати, пару недель назад я также приводил
эту т.н. конструкторско-технологическую совместимость Ил-214 с Ил-76 (как декларируют ильюшинцы), в качестве косвенного доказательства
того, что для Ил-76 это проектировали антоновцы.
И второе. Это взаимствование конструкции Ил-76 в Ил-214 является сомнительным решением и привнесет немало проблем
в проект Ил-214, в первую очередь в весовые параметры самолета. О чем в статье также слегка говорится.
Есть в статье и явные ляпы. Во-первых использование центроплана Ил-76 в Ил-214. Понятно. что этого быть не может..
Следующая неправильная информация "КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 — Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой"
Ан-148\158 имеют диаметр миделя фюзеляжа 3.35м, а Ан-178- 3.9 м. В Ан-178 используется от Ан-148\158 только передняя часть отсека Ф-1, а именно кабина пилотов.
Дальше Ф-1 имеет зону сопряжения с миделем 3.9 м
Посторонним В
Старожил
А почему не допустить. что всё остальное в статье не такие же ляпы? Автор видел чертежи МТС? Или, может, Вы их видели?
Экзот
Элефантерия
Ну, если "газета.ру" так сказала, то, да, деваться некуда.
Ставьте свои опусы на а/у, не мусорьте.
Rap
Местный
Статья в газета.ру в принципе написана правильно. Другой вопрос - почему в газета.ру, а не аех или авиапорт. Но это вторично.
Ляпы, в принципе, некритичны. Например по Ан-178 указано, что какие контейнеры будут помещаться в грузоотсек. Что дает представление о его размерах.
Что касается фразы о центроплане Ил-76 на Ил-214, то наверное имелся ввиду размах центроплана. И это есть правда, по этому параметру центропланы будут одинаковы.
Теперь дальше об Ил-214. Определенные параметры его есть в открытых источниках. Правда есть расхождения по длине, высоте, размаху крыла и др.
Например, я видел информацию по площади крыла Ил-214 и 160м2 и 138м2 . Но два параметра везде неизменные: грузоподъемность 20т и MTOW 68т.
Такой MTOW маловат. Поскольку OEW при таких размерах самолета будет явно за 40т. Для примера OEW нового Ил-76 около 92т.
А что мы имеем в Ил-214 по сравнению с ним . Укороченная на 7м мидельная часть фюзеляжа, что явно не снизит вес фюзеляжа в 2 раза,
50% веса силовой установки ( 2 комплекта ПС-90 с мотогондолой и пилоном против 4-х), ну пусть крыло, оперение и шасси будут весить 40%.
В результате OEW 45т легко получится, ну может на 2 -3 т меньше. Я думаю, что более гармоничным для этого самолета будет MTOW 85-90т
и макс. полезная нагрузка 26-28т. Движки ПС-90 это вытянут. Туполевцы в свое время закладывали в параметры Ту-330 с этими же 2-мя движками
MTOW 103 т и нагрузку 35 т. Ну они однозначно были необоснованными оптимистами.
Кстати если посмотреть на бразильский КС-390, то там все гармонично: нагрузка 23.6т при MTOW 81т и менее мощных движках тягой 12.5т.
Поэтому в статье правильно говорится о КС-390, как реально- живом проекте по сравнению с непонятно-фантомным Ил-214\МТС
Ляпы, в принципе, некритичны. Например по Ан-178 указано, что какие контейнеры будут помещаться в грузоотсек. Что дает представление о его размерах.
Что касается фразы о центроплане Ил-76 на Ил-214, то наверное имелся ввиду размах центроплана. И это есть правда, по этому параметру центропланы будут одинаковы.
Теперь дальше об Ил-214. Определенные параметры его есть в открытых источниках. Правда есть расхождения по длине, высоте, размаху крыла и др.
Например, я видел информацию по площади крыла Ил-214 и 160м2 и 138м2 . Но два параметра везде неизменные: грузоподъемность 20т и MTOW 68т.
Такой MTOW маловат. Поскольку OEW при таких размерах самолета будет явно за 40т. Для примера OEW нового Ил-76 около 92т.
А что мы имеем в Ил-214 по сравнению с ним . Укороченная на 7м мидельная часть фюзеляжа, что явно не снизит вес фюзеляжа в 2 раза,
50% веса силовой установки ( 2 комплекта ПС-90 с мотогондолой и пилоном против 4-х), ну пусть крыло, оперение и шасси будут весить 40%.
В результате OEW 45т легко получится, ну может на 2 -3 т меньше. Я думаю, что более гармоничным для этого самолета будет MTOW 85-90т
и макс. полезная нагрузка 26-28т. Движки ПС-90 это вытянут. Туполевцы в свое время закладывали в параметры Ту-330 с этими же 2-мя движками
MTOW 103 т и нагрузку 35 т. Ну они однозначно были необоснованными оптимистами.
Кстати если посмотреть на бразильский КС-390, то там все гармонично: нагрузка 23.6т при MTOW 81т и менее мощных движках тягой 12.5т.
Поэтому в статье правильно говорится о КС-390, как реально- живом проекте по сравнению с непонятно-фантомным Ил-214\МТС
IVM
Местный
У Туполевцев уже есть грузовой самолет с MTOW 103т и нагрузкой 30 тонн. Который прекрасно летает. Так что говорить о том что туполевцы были необоснованными оптимистами, я бы не стал.
Rap
Местный
Ну если сайт ОАО Ил, разработчика Ил-214/МТС. это невесть что, то тогда .. Только в чем журналисты виноваты.?
"Ножницы" между заявленными весовыми параметрами самолета и желанием использовать заделы по Ил-76 видны явно.
Да, я понимаю, что туполевцы нарисовали мурзилку по Ту-330 тупо вписав весовые параметры Ту-204С. Только говорят, что вояки в это не поверили. И правильно сделали.
Навскидку плюсуем: увеличение диаметра фюзеляжа с 3.9 до 5.3 м, силовой подцентропланный отсек, усиленный грузовой пол, хвостовой отсек фюзеляжа с вырезом и рампой,
многостоечное шасси, Т-образное оперение. Сколько это добавляло к весу пустого Ту-330 по сравнению с Ту-204?
IVM
Местный
Ну и давайте в минус: уменьшение длины фюзеляжа, усиленный грузовой пол (посмотрите на конструкцию полса, например у Ан-74 и Ан-148, не уверен что при одинаковвых допустимых нагрузках, пол Ан-74 будет тяжелее), "длинное шасси", подпольные грузовые отсеки и т.д.
про центроплан вы говорили выше, вполне логично что раз диаметр увеличен на 1,4 метра, то и размах будет выше. А что касается движков, то летает же Ту-214 с взлетными массами более 110 тонн
Посторонним В
Старожил
А давайте посмотрим, что именно сравнивает журналист. Оставим в покое МВМ - никто из нас не может с точностью утверждать достоверность той или иной цифры. На сайтах разработчиков, к сожалению, зачастую размещена информация, не имеющая ничего общего с текущим состоянием программы. Потому что наши производственники до сих пор считают их забавной, но ненужной игрушкой. И ведут их по остаточному принципу.
Давайте посмотрим на геометрию - она как-то нагляднее:
Исходя из этой цитаты, можно увидеть, что, по сравнению с КС-390 конструкция фюзеляжа Ил-214 имеет лишних 11(!) м, которые невозможно использовать для перевозки грузов. Это реально? Хоть "с нуля" его проектировали, хоть нет...
Тогда встаёт вопрос - а какие длины сравнивает этот журналист? Длину по грузовому полу одной кабины с общей длиной другой?
Дьявол всегда кроется в мелочах. Обсуждать эту бредовую статью дальше просто не имеет смысла.
hungar
Местный
Ил-114 не долетел до заказчиков
Правительство сочло спрос на него слишком низким
Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114. Возрождение этого проекта начало обсуждаться после охлаждения отношений с Западом из-за Украины и введения санкций против РФ, но Минпромторг так и не смог найти достаточного числа заказчиков на Ил-114. Министерство предлагает проектировать на основе Ил-114 новый самолет увеличенной емкости, но эксперты полагают, что на российском рынке турбовинтовые самолеты будут маловостребованны.
Возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно, сообщил вчера заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. К такому выводу пришли в министерстве, опросив потенциальных заказчиков. По словам господина Слюсаря, объем заказов на самолет недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью". Как рассказал "Ъ" источник в Минпромторге, выполняя июльское поручение президента, министерство запросило Минобороны, коммерческие авиакомпании и ряд госзаказчиков о потребности в Ил-114. Минобороны не планирует закупать Ил-114, рассказал собеседник "Ъ", делает ставку на другую турбовинтовую модель КБ "Ильюшин" — легкий военно-транспортный самолет на базе Ил-112 грузоподъемностью до 6 тонн. Сейчас по нему ведутся опытно-конструкторские разработки. Источник в Минобороны отмечает, что военные будут готовы закупить Ил-114 только в случае его соответствия требуемым характеристикам.
Ил-114 — семейство турбовинтовых самолетов для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. Дальность полета — 1,5 тыс. км. Первый полет состоялся в 1990 году. До 2012 года выпускался в Ташкенте, построено около 20 самолетов. В 2012 году каталожная стоимость оценивалась в $16 млн.
Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали "фактически отсутствие интереса" к Ил-114. Данные Минтранса, на которые ссылается источник "Ъ" в Минпромторге, говорят о том, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолетах этого класса (Ил-114 и его аналоги) незначительны. До 2020 года теоретически будут нужны 45-50 единиц вместимостью 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест, а в 2021-2032 годах авиакомпаниям потребуется 25-35 единиц на 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест. Получить комментарии региональных авиакомпаний и Минобороны "Ъ" вчера не удалось.
Идея реанимации ряда проектов КБ "Ильюшин", в том числе Ил-114, возникла весной в разгар конфликта РФ с властями ЕС и США из-за Украины. В марте вице-премьер Дмитрий Рогозин говорил о необходимости "полноценного проектирования и производства собственной, в первую очередь авиационной, техники", без которой Россия "не сможет держать территорию под полным контролем" (см. "Ъ" от 18 марта). В июле на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина был поднят вопрос возможных затрат для возобновления производства Ил-114. Тогда гендиректор самарского ОАО "Авиакор — авиационный завод" Алексей Гусев предположил, что освоение самолета, его сертификацию, подготовку производства можно оценить примерно в 10-12 млрд руб. Но тогда глава Минпромторга Денис Мантуров "побоялся подтвердить эту цифру", сославшись на необходимость дополнительных проверок и расчетов.
Источники "Ъ" в Минпромторге рассказали, что в ходе совещаний выяснилось, что для того, чтобы Ил-114 был востребован гражданской авиацией, необходимо доведение его характеристик до уровня современных требований по топливной эффективности, вместимости, расходам на техобслуживание, послепродажной поддержке. По оценкам потенциальных производителей, на этот проект может потребоваться 8-12 млрд руб. и около пяти лет. "Исходя из имеющихся данных, даже у модернизированного Ил-114 рентабельности не просматривается",— считают источники "Ъ" в отрасли. Источник "Ъ" в правительстве назвал эти суммы "сверхоптимистичными", добавив, что есть опасение, что в перспективе потребуется дополнительное финансирование.
Не исключено, что дополнительно будет рассмотрен вопрос выпуска специальной партии самолетов Ил-114 для нужд госавиации в патрульной версии, для этого можно использовать заделы Ташкентского авиазавода. "Заказчик пока определяется",— отметил вчера по этому поводу Юрий Слюсарь. Он добавил, что Минпромторг "тему Ил-114 не бросит": речь идет о проектировании на его базе нового самолета вместимостью до 70-80 мест. Организацию производства, вероятнее всего, придется проводить с нуля, перенос производства из Ташкента в любом случае потребует масштабного оснащения нового завода.
Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает потребности в турбовинтовых самолетах в России и СНГ "очень умеренными": с учетом расстояний более востребованны реактивные самолеты. Рынок сбыта турбовинтовых самолетов не оправдывает воссоздание такого производства, полагает эксперт.
Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов
http://www.kommersant.ru/doc/2553392
Правительство сочло спрос на него слишком низким
Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114. Возрождение этого проекта начало обсуждаться после охлаждения отношений с Западом из-за Украины и введения санкций против РФ, но Минпромторг так и не смог найти достаточного числа заказчиков на Ил-114. Министерство предлагает проектировать на основе Ил-114 новый самолет увеличенной емкости, но эксперты полагают, что на российском рынке турбовинтовые самолеты будут маловостребованны.
Возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно, сообщил вчера заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. К такому выводу пришли в министерстве, опросив потенциальных заказчиков. По словам господина Слюсаря, объем заказов на самолет недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью". Как рассказал "Ъ" источник в Минпромторге, выполняя июльское поручение президента, министерство запросило Минобороны, коммерческие авиакомпании и ряд госзаказчиков о потребности в Ил-114. Минобороны не планирует закупать Ил-114, рассказал собеседник "Ъ", делает ставку на другую турбовинтовую модель КБ "Ильюшин" — легкий военно-транспортный самолет на базе Ил-112 грузоподъемностью до 6 тонн. Сейчас по нему ведутся опытно-конструкторские разработки. Источник в Минобороны отмечает, что военные будут готовы закупить Ил-114 только в случае его соответствия требуемым характеристикам.
Ил-114 — семейство турбовинтовых самолетов для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. Дальность полета — 1,5 тыс. км. Первый полет состоялся в 1990 году. До 2012 года выпускался в Ташкенте, построено около 20 самолетов. В 2012 году каталожная стоимость оценивалась в $16 млн.
Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали "фактически отсутствие интереса" к Ил-114. Данные Минтранса, на которые ссылается источник "Ъ" в Минпромторге, говорят о том, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолетах этого класса (Ил-114 и его аналоги) незначительны. До 2020 года теоретически будут нужны 45-50 единиц вместимостью 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест, а в 2021-2032 годах авиакомпаниям потребуется 25-35 единиц на 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест. Получить комментарии региональных авиакомпаний и Минобороны "Ъ" вчера не удалось.
Идея реанимации ряда проектов КБ "Ильюшин", в том числе Ил-114, возникла весной в разгар конфликта РФ с властями ЕС и США из-за Украины. В марте вице-премьер Дмитрий Рогозин говорил о необходимости "полноценного проектирования и производства собственной, в первую очередь авиационной, техники", без которой Россия "не сможет держать территорию под полным контролем" (см. "Ъ" от 18 марта). В июле на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина был поднят вопрос возможных затрат для возобновления производства Ил-114. Тогда гендиректор самарского ОАО "Авиакор — авиационный завод" Алексей Гусев предположил, что освоение самолета, его сертификацию, подготовку производства можно оценить примерно в 10-12 млрд руб. Но тогда глава Минпромторга Денис Мантуров "побоялся подтвердить эту цифру", сославшись на необходимость дополнительных проверок и расчетов.
Источники "Ъ" в Минпромторге рассказали, что в ходе совещаний выяснилось, что для того, чтобы Ил-114 был востребован гражданской авиацией, необходимо доведение его характеристик до уровня современных требований по топливной эффективности, вместимости, расходам на техобслуживание, послепродажной поддержке. По оценкам потенциальных производителей, на этот проект может потребоваться 8-12 млрд руб. и около пяти лет. "Исходя из имеющихся данных, даже у модернизированного Ил-114 рентабельности не просматривается",— считают источники "Ъ" в отрасли. Источник "Ъ" в правительстве назвал эти суммы "сверхоптимистичными", добавив, что есть опасение, что в перспективе потребуется дополнительное финансирование.
Не исключено, что дополнительно будет рассмотрен вопрос выпуска специальной партии самолетов Ил-114 для нужд госавиации в патрульной версии, для этого можно использовать заделы Ташкентского авиазавода. "Заказчик пока определяется",— отметил вчера по этому поводу Юрий Слюсарь. Он добавил, что Минпромторг "тему Ил-114 не бросит": речь идет о проектировании на его базе нового самолета вместимостью до 70-80 мест. Организацию производства, вероятнее всего, придется проводить с нуля, перенос производства из Ташкента в любом случае потребует масштабного оснащения нового завода.
Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает потребности в турбовинтовых самолетах в России и СНГ "очень умеренными": с учетом расстояний более востребованны реактивные самолеты. Рынок сбыта турбовинтовых самолетов не оправдывает воссоздание такого производства, полагает эксперт.
Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов
http://www.kommersant.ru/doc/2553392
Посторонним В
Старожил
Очень жаль!..
Но хоть это оставляет надежду:
Планируем возможную замену для Ан-148? В русле общемировых тенденций? Боюсь, что этот проект, если и будет осуществляться, то "уедет" к 2030-му...
А вот, спец. партия из ташкентских заделов имеет неплохие шансы на достройку.
Black Cat
Старожил
Посторонним,
Бразильцы не с нуля проектировали КС390. Они то как раз закладывались на максимально возможную унификацию с Е195 - и по планеру (консоли, например), и по БРЭО, и по двигателям поначалу. Потом жизнь их хотелки изрядно поправила, но тем не менее кое-что и осталось.
---------- Добавлено в 07:17 ----------
Есть какой-то странный изъян на предмет производства самолетов с ТВД на гос.предприятиях российских. И это ж уже не год и не два.
Бразильцы не с нуля проектировали КС390. Они то как раз закладывались на максимально возможную унификацию с Е195 - и по планеру (консоли, например), и по БРЭО, и по двигателям поначалу. Потом жизнь их хотелки изрядно поправила, но тем не менее кое-что и осталось.
---------- Добавлено в 07:17 ----------
Ан-140 - такое впечатление, они еще терпят, но еле-еле. Как впрочем и L410. Потому как частные.Экзот сказал(а):
Есть какой-то странный изъян на предмет производства самолетов с ТВД на гос.предприятиях российских. И это ж уже не год и не два.
Pajaro Carpintero
Старожил
Я, конечно, не спец, но по-моему по Ан-140 ничего не было развёрнуто. Там в Куйбышеве, насколько я понимаю, осталось несколько бригад, которые могут на коленке, без нового оборудования, собирать один маленький сумалётик в 12-18 месяцев. "Развернуть" - это хотя бы поставить новое оборудование и привлечь достаточное количество специалистов, и строить ну хотя бы штук 10 в год, чтоли.
Точно также и с Ил-114. Дособрать за несколько лет на коленке задел в несколько сумалётов, перевезённый из Ташкента, можно без больших затрат. Это наверное и будет "развёртыванием" в стиле Ан-140, кстати.
Pajaro Carpintero
Старожил
Интересно, а вот например маршрут Свердловск-Челябинск. 200 км. Не Ту-204 же гонять! Ну до Свердловска там можно конечно и на машине, если дорога хорошая, то за пару часиков. А если, например, Свердловск-Пермь? Да и в центральной России, кажись, например Ярославль-Тула, шобы не летать через Москву?
---------- Добавлено в 17:04 ----------
А сколько стоит денег развернуть такое "производство"?
military_upir
Старожил
А прорывной, почему в кавычках? Что-то имеется в ввиду?
military_upir
Старожил
А чем RRJ не нравится? Действительно прорывной проект, самолет весьма неплохой, по своему брэо, так вообще на первой линии с передовиками , завод переоснащен новым оборудованием, организация (и люди )получают опыт широкомасштабного серийного производства и поддерживания лг произведенных самолетов. Какой самолет, даже в советское время, строился с такими темпами развертывания производства ?
Назовите минусы этого самолета(мс нет, его не трогаем пока )
, завод переоснащен новым оборудованием, организация (и люди )получают опыт широкомасштабного серийного производства и поддерживания лг произведенных самолетов. Какой самолет, даже в советское время, строился с такими темпами развертывания производства ?Назовите минусы этого самолета(мс нет, его не трогаем пока
)
Последнее редактирование:
Pajaro Carpintero
Старожил
Я подозреваю, что в создание этой агрегатной сборки не было вложено вообще ничего, и не было закуплено никакого нового оборудования. Скорее всего сохранили что-то из старого оборудования, использовавшегося для Ту-154, приспособили его под одноштучную сборку агрегатов Ан-140, ну и минимальная переквалификация очень небольшого количества персонала (несколько десятков человек?) оставшегося от сборки Ту-154 на одноштучную сборку Ан-140. Мне кажется, стоило всё это несколько мегабаксов от силы, может меньше. Разве нет?
Чтобы действительно перейти на штучносерийную сборку от одноштучной, нужно было бы действительно потратиться на новое оборудование и сильно увеличить квалифицированный персонал. Это уже были бы действительно десятки мегабаксов минимум. И насколько я понимаю, этого сделано не было.