Ил-112/ 212

Lukas сказал(а):
согласен, отличная лазейка.
По уму должна быть двойная шкала - по пассажирам и по MTOW.

И смотреть нужно не только на самое большое ВС - по пассажировместимости и/или взлетному весу - но и на суммарный трафик, а также суммарный взлетный вес за определенный период времени. Например, суммарный и среднесуточный за неделю.
 
Реклама
Pit сказал(а):
Попробуйте отследить суммарный трафик на площадке, расположенной в пространстве G. Дохлый номер. А уж тем более - суммарный взлётный вес.
Постфактум? Лёгко.
Журнал регистрации прилетов-улетов.

ЗЫ. Только сдается мне, несмотря на определенный интерес, это не совсем топик для Ил-112 с МТА. Перенести бы в более подходящее место. ;)
 
Последнее редактирование:
Не всегда и не везде. Кстати, в 1987 году эта дорога была призрачным прожектом.
http://yamal.rgo.ru/rajony-yanao/nadymskij-rajon/poselok-longyugan/

Самое главное, по Вашей ссылке, это "На территории Лонгъюгана находиться Линейно-производственное управление, средняя школа, детский сад.". Необходимо добавить ,что полностью это звучит как " Лонг-Юганское линейное производственное управление магистральных газопроводов ООО "Газпром трансгаз Югорск" ОАО "Газпром". Ещё бы хотелось заострить Ваше внимание на странное совпадение, в 1993 году руководство ЛПУ решило испльзовать автобус, а в 1994 году началось строительство газопровода "Лонгъюган—Салехард—Лабытнанги—Харп". И надо добавить, что большинство говоров в тех краях, уже давно зовут "частными" городами. В частности Лонг-Юган это "Газпромовский" город, и дорога Лонг-Юган - Надым нужна, в первую очередь, именно "Газпрому". Многим ли другим малым городам и ПГТ так везет? Кстати, рекомендую съездить в Урай, очень интересный город :)
 
Pit сказал(а):
Это при том, что владельцы площадки заинтересованы в минимизации официального трафика, а журнал является фактически единственным средством контроля? Я Вас умоляю!
Это уже вопрос проверяющего инспектора.
Словили за руку - будь добр, освободи льготный класс "для мелких", тебе - уже пусть и льготный, но уже"для средних" и посему будь добр дополнительно обеспечить айн-цвай-драй, то что там еще положено.

Например, трафик до 100 тонн в неделю - в условных "Аэропрактах-22" это 166-167 прилетов-вылетов, в условных Як-52 - это 75-76 прилетов-вылетов.
Необязательно ровно 100 т, зазор не должен быть удушающим, это уже желательно общую статистику смотреть и выбирать приоритеты.
Плюс, надо продумать как учитывать выполнение учебных полетов "по кругу". С другой стороны, ПМСМ, это как раз нормально, если аэродром на котором ведется очень интенсивная летная подготовка большим количеством ВС - должен уже, скорее, соответствовать "среднему уровню"

Ну и при этом, для этого класса, максимальный взлетный одного пепелаца, скажем, до 2.0 тонн - условный Як-18Т проходит, а вот "Цессна-Караван" - уже нет, и уже тем более нет "партизанскому" 60-тонному Ан-12 или 40-тонному "гольфстриму".
 
Можете ознакомиться с описанием общей ситуации на заводе. Сразу станет легче оценивать перспективы доводки до ума 7-117.
Если по подобным сайтам судить о том, что происходит в стране, то легче сразу застрелиться из табельного оружия тов. Курова! :D
Классическая помойка для обиженных и обойдённых - секретуток развели, бирочек понаклеели, на корпоративах все бабки просадили, а честному слесарю/токарю/фрезеровщику спокойно пить работать не дают!..
Я подобного (и похлеще!) понаслушался, когда АЗиГ из потных краевых ладошек перешёл в управление Сухого, и там начали реконструкцию заодно с реорганизацией... А сейчас завод с меньшим персоналом производит в 2 раза больше продукции. Такого оборудования отродясь не видывали - разве что в кино. А такую чистоту и красоту раньше я видел там только в директорской приёмной (дальше не пустили ;))! В столовую зимой мы обычно ходили через механические цеха (чтобы не по морозу), и подошвы ботинок за зиму приходили в полную негодность - опилки помогали мало! А главная задача во время этого похода была - ни к чему случайно не прикоснуться...
Единственная серьёзная претензия в тексте - это установка штамповочного пресса рядом со станками с ЧПУ. Но, честно говоря, прочтя всё остальное, мне и в это не очень верится. Не убедили...
 
«Климов» открыл площадку в Шувалово. http://itar-tass.com/spb-news/1519367
Новая площадка состоит из четырех корпусов: административно-конструкторского, производственного, а также логистики и гальваники. Общая площадь нового конструкторско-производственного комплекса составляет около 50 тыс. кв. м. Объем инвестиций в его строительство и оснащение оценивается в 6,5 млрд руб. "Это практически законченный комплекс, который позволяет проектировать, изготавливать, испытывать авиационные двигатели", - подчеркнул Ватагин.
 
Ну, во-первых, поселку аэродром нужен редко - у них просто нет такого объема путешествующих воздухом каждый день пассажиров. Скорее областной центр, куда из поселков путешественники уж как-нибудь доедут по дорогам.
Во-вторых, прежде чем рассуждать о том, потянет ли поселок полосу или нет, нужно поменять ФАПы по аэропортам. Потому как сейчас нормы для коммерческого аэродрома практические едины что для Шереметьево, что для деревенской грунтовки. Отсюда и конские расходы на персонал и оборудование, огромный штат сотрудников и т.д.
Вопрос о соотношении этих затрат к объемам аэропорта у нас возникает в 90% наших проектов, и каждый раз порт нам пытается доказать, что эти 500-1000-1500 сотрудников на 3-4 вылета в день - это обязательно и меньше ну никак нельзя, потому как есть регуляции. Один раз такая дискуссия кончилась тем, что финансового директора аэропорта (как наиболее адекватного и англоговорящего) мы отправить в тур по аэропортам США. Когда он увидел и соотнес штатную численность терминала в Чикаго (где работало в 4 раза меньше народа, чем у него во всем порту) с обьемом пропускаемых пассажиров, когда мы показали ему частный порт, выпускающий до 30 рейсов биз.джетов в день, где работала одна семья в 5 (пять) человек на все-про-все - только тогда раскрылись глаза, и нам позволили устроить в порту "техасскую резню бензопилой-3" .
И с изумлением выяснилось, что и в нащих условиях поддержание аэродрома в рабочем состоянии - это не сверхподвиг, для которого нужна отдельная дивизия, а вполне нормальный процесс, которые могут делать считанные сотрудники

Простой аэропорт - полоса, небольшая рампа, совсем небольшой терминал - это 2 - 3 человека максимум на все про все, и раз в несколько лет небольшие инвестиции в _обновить разметку_ и иногда _подлатать взлетку_. А для полетов бизнес джетов вообще ничего не надо. Вот аэропорт, туда чартеры летают мелкие, полоса, рулежка, парковка с цепями, винсок, все.. .там персонала нет вообще никакого, то есть совсем нет. Там где пассажиры - ну человека 3 - 4 на полставки проверяют садящихся. пару раз в день.
 
Embraer выкатил КС-390. Ильюшие курит в сторонке и все еще планирует приступить к проектированию МТА

1519424_original.jpg
 
В конце концов скорее всего приступит, индусам всё-таки интереснее самим в проектировании поучаствовать, чем ембраеры закупать.

А на такие мелочи, как осёл или КС-390 Ильюшин вообще не разменивается, мы только по-крупному:

http://expert.ru/2014/10/22/ermak-zamenit-anteya-i-ruslana/
 
Очень даже не исключено, что поучаствовав в проектировании Ила и поумнев, купят Эмбраеры.
Вот как? А когда это Эмбраер успел стать образцом проектирования? Особенно того, чего никогда не делал. Ещё одна "великая" школа образовалась... ;)
а ледоколы одноимённые строили один британцы, другой чухонцы - сами не могём...что же о аэропланах говорить?
Скорее поведайте нам, как чухонцы с англичанами покорили Арктику своим атомным ледокольным флотом!!! :D
 
Последнее редактирование:
Реклама
....Ещё одна "великая" школа образовалась... [emoji6]
А там просто нет таких понятий как "великая школа".
Люди стараются, работают, а не трындят всякую великодяржавную чепуху, и у них получается всё больше и всё быстрее.
"В голове у вас разруха", воистину, причём кроме теоретиков "великих школ" сейчас в России уже почти и не осталось реликтов из этой категории.
 
Новый Ермак строится там же, в Финляндии, на верфи Вяртсиля по ТЗ ФГУП Росморпорт.
Верфи Вяртсиля не существует. Вяртсиле принадлежали две верфи, в Турку (паромы и круизные суда) и Хельсинки (ледокольный флот). Вяртсиля в 90-е годы вышла из судостроительного бизнеса. После различных пертурбаций три финские верфи в Турку, Хельсинки (обе экс Вяртсиля) и Рауме (экс Валмет) оказались в собственности корейской STX Europe. Верфь в Хельсинки сверхкомпитентная в области строительства ледоходных судов (в частности построены почти все отечественные дизельные ледоколы, и два атомных (без энергоустановок) Вайгач и Таймыр) имеет крупнейший исследовательский центр ледового судоходства. Несколько лет назад была на базе Хельсинской верфи было создано СП Arctech Helsinki Shipyard, 50 % в котором принадлежит нашенской объединённой судостроительной компании http://arctech.fi/. Строит суда в тесной технологической связке с Выборгским судостроительным заводом и калининградским Янтарём. В Хельсинки нет своей металлообработки, готовые блоки корпуса везут из Выборга (в основном) и Калининграда и собирают насыщают и сдают готовые суда (дешевле и быстрее, чем в том же Выборге). STX Europe (которая кстати на своей верфи в Сен-Назере строит Мистрали), сейчас оказалось в затруднительном положении и банкротит верфь за верфью и в этой ситуации Arctech Helsinki Shipyard должно перейти полную собственность ОСК, но пока не перешло ещё.
Что до Ермака-3, то Arctech Helsinki Shipyard совместно с Выборгским ССЗ строит сейчас три ледокола мощностью 16 МВт, так они Владивосток, Мурманск и Новороссийск. Головной ледокол мощностью 25 МВт (как раз аналог серии Ермака 70-х годов (ещё Красин и Адмирал Макаров)), строят на Балтийском завод (надстройку делают на немецкой верфи Nordic Yards) и он "Виктор Черномырдин" и пока продолжение серии не законтрактовано. Первый атомный новой серии ЛК-60, то же на Балтийском, так вся серия расписана - Арктика, Сибирь, Урал.
Да и сам Ермак-2 вполне себе живой и бодрый и работает в Финском заливе.
 
в ближайшее время ожидаем, что будет подписан контракт по Ил-112 – это транспортный самолет для Министерства обороны. В рамках кооперации по данному воздушному судну завод будет изготавливать обшивки фюзеляжа, люки и двери. - С.Дементьев
http://www.aviastar-sp.ru/press_center/company_news/2037/
 
Как интересно-то! Похоже, ОАК всех за нос водил с совместной программой МТС/МТА...
Согласно программе MTA 16 самолетов предполагается закупить непосредственно у разработчика, а остальные 40 строить по лицензии в Индии. Производство будет включать сборку конструктивных узлов, самолета в целом, интеграцию и испытания систем и управление кооперацией местных компаний.
Поставки запланированы на 2015–2017 годы.
Еще одно условие программы заключается в том, что строительство самолетов на замену должно осуществляться только частными индийскими компаниями без участия государственной HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.).
В соответствии с запросом на предложения RFP (Request for Proposals) победившая в тендере платформа будет иметь массу полезной нагрузки шесть – восемь тонн, практическую дальность 2500–2700 километров, оборудована хвостовой откидной рампой для облегчения загрузки. http://vpk.name/news/121575_nyudeli_nastaivaet_na_svoem.html
МТС никогда не вписывался в рамки тендера объявленного индусами МТА. А партнёр ОАК HAL также всегда был за его рамками. Даже вмешательство индийского минтяжпрома не помогло гос. компании "прислониться" к этому тендеру - в июле этого года уже новое правительство Индии окончательно подтвердило, что претензии HAL необоснованы.

Меня, честно говоря, давно удивляло, что на смену 7-8 т. HS-748 индусы хотят аж 20 т. МТА. Оказывается, никто и не хотел!.. ;)
Любопытно также, что итальянская Alenia мотивировала свой отказ в участии в тенедере со своим Spartan-ом именно тем, что «характеристики итальянского самолета существенно превосходят базовые требования, заявленные по программе МТА».
Значит, 11 т. Spartan превышает требования тендера, а 20 т. МТС - нет??? В общем, намутили товарищи из ОАК и HAL изрядно!
Скорее всего, это заявление Alenia всё же мало соответствует реальности. Авторы статьи утверждают, что во всём виноват коррупционный скандал, но мне больше видится невозможность обеспечить итальянцами условий тендера по локализации - из-за большого кол-ва американских систем, используемых в Spartran-е. А те традиционно не спешат передавать свои высокие технологии Индии.

Интересно также и то, что Антонов со своим Ан-178 пал жертвой своего же правительства:
По неофициальным данным, в июле «Антонов» проинформировал, что не может обеспечить передачу технологий на самолет Ан-148, поскольку большую часть бортовых систем для него поставляет Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Из-за ухудшения российско-украинских отношений ВАСО прекратило экспорт этих технологий. В этой связи эксперты в очередной раз обращают внимание на то, что прекращение сотрудничества одной из сторон неизменно наносит ущерб всем участникам.
Ну и последнее - "в живых" в тендере пока ещё остаются Airbus в лице CASA с С-295 и КБ Ильюшина с... Ил-114! Вот тебе и МТА... ;)
 
Как интересно-то! Похоже, ОАК всех за нос водил с совместной программой МТС/МТА...
Потрясающее открытие. :)
"На самом деле" у Индии есть две программы с аббревиатурой MTA. Первая - это Medium Transport Aircraft (ранее она называлась ARP - Avro Replacement Programme, и речь в ней шла о замене Avro 748M, каковые имеются в составе ВВС Индии в количестве 56-ти штук). О ней в статье и идет речь.
Вторая программа - это как раз росийско-индийский Multirole Transport Aircraft (в девичестве - Ил-214).
Так что, увы, но сенсации не получилось...
 
Ну и последнее - "в живых" в тендере пока ещё остаются Airbus в лице CASA с С-295 и КБ Ильюшина с... Ил-114!
Еще одна сенсация – под пару первой. :)

Nov 3/14: 1 bid. Airbus and the Tata Group were the only bid submitted by Oct 22/14. Creating a production line for 40 planes is completely uneconomical, so even 1 bidder is an achievement. Asis so often the case, Indian procedures could derail it.
The problem is the lack of reasonable competitors, even without added economic hurdles. Antonov informed India that they couldn’t bid because Russia’s Voronezh Aircraft Production Association has severed ties, and they can only produce the aircraft by working together. Finmeccanica’s Alenia and Russia’s UAC-Ilyushin chose not to bid, Saab reportedly wasn’t solicited; and Boeing, Lockheed Martin, and Embraer were solicited, but have no real offerings in this capability class.
http://www.defenseindustrydaily.com/indias-light-transport-competition-follow-avros-to-exit-07633/
 
Ну что ж, в победу Ил-114 никто особо и не верил.
А вот существование 2-х разных программ с одним и тем же названием - это интересно! Спасибо.
 
Фразу из оригинала статьи " Antonov informed India that they couldn’t bid because Russia’s Voronezh Aircraft Production Association has severed ties, and they can only produce the aircraft by working together. "
можно протрактовать так, что ВАСО отказалось от участия в возможном контракте в качестве субподрядчика ( поставлять свои агрегаты и узлы для Ан-148). Интересно. а российские поставщики ПКИ
тоже заняли такую же позицию? А российские поставщики материалов тоже отказались? Если это так, то Антонову надо пройти "большую ломку" и полностью отказаться от контрактов с российскими поставщиками.
Несмотря на все потери.
Кстати. как мне сказали, предложение для Индии готовилось еще зимой, работа над ним была очень напряженной, но с какого то момента ( летом) все было спущено на тормозах.
Похоже, что это произошло после того, как ВАСО отказалось гарантировать свои поставки. И еще. Этим летом на Антонове была дана команда срочно начать подготовку производства всей
ВАСО-ской номенклатуры для Ан-148.
 
а именно об Ан-148.
Теперь об импортозамещении, а конкретно об отказе от сотрудничества с российскими постащиками.
Как раз отказ от закупки воронежских агрегатов и узлов - это самая легкая задачка.

А ведь недавно был самый - самый российский самолет [emoji26]
 
Реклама
А ведь недавно был самый - самый российский самолет [emoji26]
Для Ан-148 воронежской сборки % не изменился. ВАСО изготавливает Ф-2 с центропланом, Ф-3, киль. стабилизатор, пилон, мотогондолу.
Плюс отдельные узлы: элементы механизации крыла, двери, переплет фонаря. Покупает у Антонова Ф-1 и крыло (которые изготавливаются из российских материалов)
Основные ГИЗы ( двигатели, ВСУ, шасси) украинские, но снова материалы российские. Но скоро шасси начнет производить нижегородский Гидромаш. Правда
это по договору с Антоновым для Ан-178, но насколько я слышал стойки шасси одинаковы для всей линейки, просто на Ан-178 стоит 4 ООШ.
Про ПКИ не буду разжевывать, это длинно.
 
Назад