С "новыми двигами" относительно АИ-20, т.е. ТВ7-117?)
А вообще на ваш крик души есть два ответа: Shaanxi Y-9 и Xian Y-7/MA60.
Последнее редактирование:
С "новыми двигами" относительно АИ-20, т.е. ТВ7-117?)Это не ко мне вопрос. А к тем, кто 40 лет назад решил, что Ан-26 и Ан-12 это отстой. В итоге не имеем ни Ан-26, ни Ил-112.
Кстати, я разве сказал, производить "в том виде, который сейчас существует"? Сказано же, с новыми двигами и РЭО.
Я не совсем чтобы в теме, мягко говоря, и не знаю, можно ли возобновить выпуск Ан-26 в том же Улан-Удэ с новыми двигами и РЭО.Ок. Хотя бы в том виде. Авионику и двигатели(какие?) надо же куда-то вставлять
Да, ТВ7-117СМ. Тяга примерно такая же. Китайская техника не вариант - китайская импортозависимость ничем не лучше американской, не говоря уж о о том, что покупать за валюту своё же, это клиника.С "новыми двигами" относительно АИ-20, т.е. ТВ7-117?)
А вообще на ваш крик души есть два ответа: Shaanxi Y-9 и Xian Y-7/MA60.
Нужно было тогда в середине 80-х сохранить мелкосерийное производство Ан-26 и Ан-12 в СССР, пусть даже по 1-2 в год, до запуска в серию чего-то нового. При развале Союза добиться равных интеллектуальных прав России и Украины на советское наследие КБ Антонова.Это не ко мне вопрос. А к тем, кто 40 лет назад решил, что Ан-26 и Ан-12 это отстой. В итоге не имеем ни Ан-26, ни Ил-112.
Кстати, я разве сказал, производить "в том виде, который сейчас существует"? Сказано же, с новыми двигами и РЭО.
Почти полностью согласен. Думаю, что планов по полной замене Ан-26 и Ан-12 не было, учитывая отсутствие работ по этой тематике в Союзе в конце 1980-х. Может быть хотели сделать что-то вместо АИ-20 и пойти по пути модернизации этих типов. В конце концов с Ил-76 так и получилось.Нужно было тогда в середине 80-х сохранить мелкосерийное производство Ан-26 и Ан-12 в СССР, пусть даже по 1-2 в год, до запуска в серию чего-то нового. При развале Союза добиться равных интеллектуальных прав России и Украины на советское наследие КБ Антонова.
А какие потроха у этих самолётов?А вообще на ваш крик души есть два ответа: Shaanxi Y-9 и Xian Y-7/MA60.
Насколько я понимаю, "винты" в позднем СССР посчитали архаикой, а потому на смену Ан-12 должен был прийти Ан-70 с винто-вентиляторами, а Ан-26 призван был сменить реактивный Ан-72/74.Думаю, что планов по полной замене Ан-26 и Ан-12 не было, учитывая отсутствие работ по этой тематике в Союзе в конце 1980-х.
Не надо суетиться под клиентом - эта заповедь дам пониженной социальной ответственности актуальна до сих пор.Такое про ТВ7-117 говорят уже лет 20 минимум, но что то альтернатива не выходит. Или надо еще 20 лет подождать?
В Ваших словах мне видится прямое признание того, что планер Ил-112 надо-таки перепроектировать, чтобы сделать конструкцию без избыточной массы. А это время, большое время. Да, безусловно, волшебные пендали бывают эффективными, конструкторов Ил-112 уже скоро можно будет считать битыми (ценнее двух небитых). Но сколько времени уйдет на второй заход? В сроки перепроектирования Т-10 явно не уложатся. Не верю я в такое чудо.Аналогия абсолютная: типоразмер здесь не имеет никакого значения - тем более, что УЗГА, как разработчик самолетов, не имел и сотой доли традиций создания новых типов самолетов.
Приемлемый двигатель появится рано, или поздно - альтернативы здесь не существует. А по планеру, думаю, несколько волшебных пенделей (главное - чтобы кому надо) способны вернуть ситуацию в верное русло, когда в каждой детали будут выброшены из кармана, предусмотрительно положенные туда ( как бы чего не вышло) запасы, коих, по прикидкам - море. И, чтобы на будущее исполнители понимали, что целесообразнее брать на себя некоторый технический риск, нежели выпустить агрегат сомнительного качества. Если что-то где-то не держит на стат. испытаниях - усилить проблемное место не проблема; но при изрядных запасах за счет перетяжеления, облегчить стократ сложнее, потому, что при облегчении одного элемента, нагрузки перераспределятся и может перестать держать совершенно посторонний элемент, у которого обнулился изначально приличный запас. В таких случаях, зачастую, проще перепроектировать целый агрегат, а то и их комплекс.
Но учиться прыжкам в воду в пустой бассейн бесполезно: копировать чужие технические решения, не умея самому завязать конструкцию, хоть и не оптимальную, но выполняющую все требования, включая и вес - не прибавит компетенции: надо напрячься, зная, что будет оценен по достоинству как успех, так и косяки.
P.S. На одной из фирм (не стану уточнять) при создании нового самолета, в каркасные отделы были розданы нагрузки с коэффициентом 0.85 от расчетных: на статике конструкция выдержала 100% и самолет вышел - загляденье.
ТВ7-117 уже в 1985 году отлаживали на заводе Чернышева. Так что все 40 лет.Такое про ТВ7-117 говорят уже лет 20 минимум, но что то альтернатива не выходит. Или надо еще 20 лет подождать?
По конструкторам Ил-112 надо проводить служебное расследование. Ибо проектирование и строительство заведомо неработоспособного самолета просто в угоду хотелкам главного конструктора - это вообще-то очень попахивает вредительством. Как минимум экономическим. И когда главный конструктор говорит, что причины перевеса в низкой квалификации молодежи - мне представляется это очевидным и не выдерживающим критики враньём.конструкторов Ил-112 уже скоро можно будет считать битыми (ценнее двух небитых).
Вы слились. Балансировать размерами вреда в мои задачи не входит: достаточно признания в сознательном оглашении упаднических тестов, объясняя это наличием других, более вредоносных событийЭто не сарказм. Заявления, что не беспокойтесь, когда-нибудь, но проблему решат - наносят еще больший вред.
Мои слова выражают мою собственную субъективную оценку, сделанную на основе собственного опыта - хотелось бы ошибиться и увидеть более оптимистичный вариант. Но, предположив справедливость моей оценки, с тем, что потребуется так уж много времени, согласиться не могу : все работы по планеру в общем процессе создания самолета занимают отнюдь не столь высокий процент, чем это представляется - а вполне заметная часть работ может остаться без изменений. В любом случае, заново увязать конструкцию с учетом предыдущих ошибок в комплексе, проще, чем исправлять каждую из них. И задержка по времени стократ окупится лучшим качеством проекта. Авраам Линкольн сказал как-то: "Если бы у меня было восемь часов, чтобы срубить дерево - я потратил бы шесть часов, чтобы наточить топор".В Ваших словах мне видится прямое признание того, что планер Ил-112 надо-таки перепроектировать, чтобы сделать конструкцию без избыточной массы. А это время, большое время. Да, безусловно, волшебные пендали бывают эффективными, конструкторов Ил-112 уже скоро можно будет считать битыми (ценнее двух небитых). Но сколько времени уйдет на второй заход? В сроки перепроектирования Т-10 явно не уложатся. Не верю я в такое чудо.
Посмотрите на разрез PW127, двухкаскадный центробежный компрессор.есть подозрения что сама идея центробежного компрессора с такими скоростями рабочего колеса - не слишком жизнеспособна.
Как это не было?Думаю, что планов по полной замене Ан-26 и Ан-12 не было, учитывая отсутствие работ по этой тематике в Союзе в конце 1980-х
Ан-140 был разработан и выпускался ХАЗ до 2005 года, его выпускали в Самаре - построили 9 машин, в 2016-м собрали последний Ан-140-100. Грузовая версия Ан-140Т.Как это не было?
Ан-32 выпускался серийно все 90-е.
Были и наброски того, что сейчас называется Ан-132.
Ан-140 - это не замена Ан-26, он не рамповыйАн-140 был разработан и выпускался ХАЗ до 2005 года, его выпускали в Самаре - построили 9 машин, в 2016-м собрали последний Ан-140-100. Грузовая версия Ан-140Т.
Двигатель на базе ВК-2500.
Когда то и Ан-26 появился из Ан-24, я уже писал, что Ан-140Т рамповый планировался к разработке.Ан-140 был разработан и выпускался ХАЗ до 2005 года, его выпускали в Самаре - построили 9 машин, в 2016-м собрали последний Ан-140-100. Грузовая версия Ан-140Т.
Двигатель на базе ВК-2500.
На уровне "планируется к разработке" сейчас уже стоит рамповая грузовая "Ладога".Когда то и Ан-26 появился из Ан-24, я уже писал, что Ан-140Т рамповый планировался к разработке.