Ил-112/ 212

[astoronny]

Ту-144Д не только не передавался в АФЛ - но и похоронил эксплуатацию обычных ту-144 (катастрофа 78 года)

ЕМНИП, не "Д" тоже в Аэрофлот формально не передавался - на рейсовых машинах летали экипажи от ОКБ...

 

[Сергей К62]

А вы считаете, что начальник ВП при КБ Ильюшина должен был организовать свою весовую бригаду (или хотя бы группу весового контроля), которая бы сопровождала выпуск РКД на Ил-112?

А на чертежах вес начерченного уже не проставляют? Трудно сравнить вес на чертеже с реальным? Выборочно.

А что, их МО РФ назначало?

Есть другие варианты?

 

[nozzle]

Может быть не вброс, а взаправду хотят Ан-72 повторить?

Хотят или не хотят, но этот вопрос не имеет отношения к самолету класса Ил-112.
Тяговооруженность, примерно, оценивается по удельной тяге движителя: воздушного винта, реакции газовой струи и т.д. - для ТВД мощность показатель, позволяющий оценить, какую тягу будет способен развить ВВ в условиях приведенных к МСА. Например, при Тнв=-30 гр.С двигатель мощностью 2500 л.с. способен развить гораздо большую мощность, лишь бы прочность выдержала, этот же двигатель при +30 гр.С будет развивать лишь до высоты ВПП 1 км. (условно) - речь идёт о приведенных параметрах, не надо оценивать: "ТВ7-117СМ не потянет Ил-112" - как это не потянет, если масса 21 тонна?, тянул же он Ил-114 массой 23,5 тонны.
Всё зависит от условий взлета: располагаемой длины ВПП, высоты ВПП и Тнв - в каких то условиях ТВ7-117СМ обеспечит ЛТХ, а в иных нет - вопрос в том: "какие внешние условия являются рассчетными для взлета самолета"?

 

[stenley jones]

не надо оценивать: "ТВ7-117СМ не потянет Ил-112" - как это не потянет, если масса 21 тонна?, тянул же он Ил-114 массой 23,5 тонны.

Вы забываете о том, что один из них низкоплан, а другой с верхним расположением крыла и они имеют разную аэродинамику. Также скорее всего у Ил112 как военно-транспортного самолета заложен более высокий градиент набора высоты дабы обеспечить эксплуатацию с необорудованных ВПП, да и при отказе одного двигателя они поведут себя по разному в силу конструктивных отличий. Поэтому -может и не хватить.

 

[Greygrei]

Вы забываете о том, что один из них низкоплан, а другой с верхним расположением крыла и они имеют разную аэродинамику.

... добавлю к Вашему ответу " тянуть" можно по разному ....

 

[nozzle]

... добавлю к Вашему ответу " тянуть" можно по разному ....

Для воздушного винта тяга это функция от установочного угла лопасти, поскольку обороты ВВ постоянны (постоянная угловая и окружные скорости вращения, из условий: прочность от действия центробежных сил, окружные скорости вращения концевых сечений не превышают расчетных значений), то с увеличением установочного угла лопасти растут и силы сопротивления, на преодоление которых требуется дополнительно расходовать располагаемую мощность двигателя.
Например, при установочном угле 20 градусов потребная для вращения ВВ будет достаточно для ТВ7-117СМ, а при угле установки 30 градусов уже нет, всё упирается в уравнение баланса мощностей потребной ВВ и располагаемой СУ.

 

[лапшин]

Не надо особенно думать об углах установки лопастей, достаточно того, что ВИШ обеспечивает к п.д. в районе 0.75 в диапазоне полетных скоростей, исключая разбег. А, следовательно, умножив мощность на к.п.д. винта и поделив на скорость, легко определить, с достаточной точностью, величину тяги при любой скорости и любом режиме работы двигателя, и наоборот, взяв нужную скорость и соответствующее ей, качество, определите потребную мощность при любой загрузке

 

[nozzle]

А, следовательно, умножив мощность

Методов измерения мощности ГТД прямых не существует, все они косвенные, даже на стенде: обороты турбокомпрессора, поправки на давление и температуру воздуха - приведенные обороты ТК, давление воздуха за компрессором - более менее реальный метод оценить мощность в совокупности с оборотами ТК, было бы очень замечательно, если бы на доске приборной существовал бы "указатель мощности двигателя", но пока все методы приблизительные и нельзя взять и вот так: "умножив мощность на к.п.д. винта и поделив на скорость".

 

[Greygrei]

Для воздушного винта тяга это функция от установочного угла лопасти, поскольку обороты ВВ постоянны (постоянная угловая и окружные скорости вращения, из условий: прочность от действия центробежных сил, окружные скорости вращения концевых сечений не

Не надо особенно думать об углах установки лопастей, достаточно того, что ВИШ обеспечивает к п.д. в районе 0.75 в диапазоне полетных скоростей, исключая разбег.

Благодарю за развернутые ответы, но. .... Я вот что в виду имел , когда писАл "тянуть можно по разному"
Один и тот же автомобиль с двигателем 1,6 и 2.8 тоже ведь тянет

 

[stenley jones]

если бы на доске приборной существовал бы "указатель мощности двигателя"

Что значит если бы существовал? Мы же говорит о ТВД, а на нем указатель крутящего момента- это и есть указатель мощности на данном режиме работы и он меняется в зависимости от температуры воздуха давления и скорости при неизменном положении РУД.

 

[nozzle]

Один и тот же автомобиль с двигателем 1,6 и 2.8 тоже ведь тянет

Вы не забывайте, что между ПД авто и колесами установлен редуктор с переменными передачами, чего в авиации, попросту нет - редуктор ВВ или НВ переменных передач не имеет.

 

[stenley jones]

Вы не забывайте, что между ПД авто и колесами установлен редуктор с переменными передачами, чего в авиации, попросту нет - редуктор ВВ или НВ переменных передач не имеет.

Пример совершенно неудачен. как с одной так и с другой стороны, вы бы еще с паровозом начали сравнивать.

 

[Greygrei]

Пример совершенно неудачен. как с одной так и с другой стороны, вы бы еще с паровозом начали сравнивать.

Напомню с чего началось :
... для ИЛа-112 у двигателя недостаточно мощности ...
.... как это ,? ИЛ 114 тянул , а 112 не тянет ?
...Я :, "тянуть" можно о разному ... и понеслось ...

 

[Таганрог]

Вся суть, что при ремоторизации Ил-112 в реактивный, хоть с использованием ПД-8, хоть АИ-222-25, СМ-100, получается совсем другой самолёт, который вряд ли сумеет повторить Ан-72. Ширину фюзеляжа оставят той же 2,4 м или даже увеличат, двигатели по схеме "ушастик" вряд ли поставят, что означает другие характеристики при взлёте и посадке. Вероятно удлинение фюзеляжа одной, а то и 2-3 вставками. На Авиапорте писали о третьем ряде основного шасси, но не знаю, многие более тяжёлые самолёты обходятся двумя. Ну, и новое более стреловидное крыло.

 

[лапшин]

Методов измерения мощности ГТД прямых не существует, все они косвенные, даже на стенде: обороты турбокомпрессора, поправки на давление и температуру воздуха - приведенные обороты ТК, давление воздуха за компрессором - более менее реальный метод оценить мощность в совокупности с оборотами ТК, было бы очень замечательно, если бы на доске приборной существовал бы "указатель мощности двигателя", но пока все методы приблизительные и нельзя взять и вот так: "умножив мощность на к.п.д. винта и поделив на скорость".

В характеристиках двигателя, его мощность на разных режимах приводится однозначно - поэтому нет нужды не доверять данным.
Кроме того, мощность равна произведению крутящего момента на частоту вращения - а оба эти параметры известны, не так ли?

 

[лапшин]

Вы не забывайте, что между ПД авто и колесами установлен редуктор с переменными передачами, чего в авиации, попросту нет - редуктор ВВ или НВ переменных передач не имеет.

Имеет: изменение шага винта вполне сопоставимо по функционалу с коробкой передач.

 

[nozzle]

Имеет: изменение шага винта вполне сопоставимо по функционалу с коробкой передач.

В редукторе при этом не изменяется передача, регулируемым параметром являются обороты свободной турбины, а регулирующим фактором является расход топлива для ТВД.

 

[nozzle]

Кроме того, мощность равна произведению крутящего момента на частоту вращения - а оба эти параметры известны, не так ли?

Это один из методов, математически это так, но фактически давление за компрессором более информативный параметр.

 

[Вов]

По весу агрегатов, примерно в два раза. То есть не менее тонны в плюс на консолях. Относительно крыла - если расчеты требуют, значит новое усиленное крыло, благо можно менять целиком. Если не тянет фюзеляж в стандартных условиях - значит такой самолет не нужен совсем.
По динамическим нагрузкам - качать, на период испытаний величины перегрузок ограничить заданием.
По характеристикам "кентавра" - задача получить номенклатуру грузов в грузоотсек, а характеристики экономичности-дальности желательны не хуже Ан-32:
Дальность полёта (км):
с грузом 6,7 т — 780
с грузом 5,0 т — 1600
с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
Это позволит вывезти нужные грузы с и на аэродромы базирования Ил-76, далее везде.
Вся эта "движуха" нужна для выполнения действительно жизненно необходимых задач, когда по другому никак и страдает безопасность государства. Если это не так, то и суета не к чему Но испытать самолет можно, и делать родной двигатель спокойно.

По весу агрегатов, примерно в два раза. То есть не менее тонны в плюс на консолях. Относительно крыла - если расчеты требуют, значит новое усиленное крыло, благо можно менять целиком. Если не тянет фюзеляж в стандартных условиях - значит такой самолет не нужен совсем.
По динамическим нагрузкам - качать, на период испытаний величины перегрузок ограничить заданием.
По характеристикам "кентавра" - задача получить номенклатуру грузов в грузоотсек, а характеристики экономичности-дальности желательны не хуже Ан-32:
Дальность полёта (км):
с грузом 6,7 т — 780
с грузом 5,0 т — 1600
с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
Это позволит вывезти нужные грузы с и на аэродромы базирования Ил-76, далее везде.
Вся эта "движуха" нужна для выполнения действительно жизненно необходимых задач, когда по другому никак и страдает безопасность государства. Если это не так, то и суета не к чему Но испытать самолет можно, и делать родной двигатель спокойно.

По весу агрегатов, примерно в два раза. То есть не менее тонны в плюс на консолях. Относительно крыла - если расчеты требуют, значит новое усиленное крыло, благо можно менять целиком. Если не тянет фюзеляж в стандартных условиях - значит такой самолет не нужен совсем.
По динамическим нагрузкам - качать, на период испытаний величины перегрузок ограничить заданием.
По характеристикам "кентавра" - задача получить номенклатуру грузов в грузоотсек, а характеристики экономичности-дальности желательны не хуже Ан-32:
Дальность полёта (км):
с грузом 6,7 т — 780
с грузом 5,0 т — 1600
с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
Это позволит вывезти нужные грузы с и на аэродромы базирования Ил-76, далее везде.
Вся эта "движуха" нужна для выполнения действительно жизненно необходимых задач, когда по другому никак и страдает безопасность государства. Если это не так, то и суета не к чему Но испытать самолет можно, и делать родной двигатель спокойно.

Может ли Ил-112 с ТВ7-117СМ перевезти те же 6 тонн, что и Ан-32 с АИ-20? Да легко, Ил-112 с ТВ7-117СМ проектировался под 6 тонн, можно и 7, прочность пола и шасси это допускает.
Ан-32 проектировался для Индии и полета в горах при отказе двигателя

 

[Таганрог]

Может ли Ил-112 с ТВ7-117СМ перевезти те же 6 тонн, что и Ан-32 с АИ-20? Да легко, Ил-112 с ТВ7-117СМ проектировался под 6 тонн, можно и 7, прочность пола и шасси это допускает.
Ан-32 проектировался для Индии и полета в горах при отказе двигателя

Может, безусловно. Даже с некоторым перевесом конструкции. Да хоть 8 т, но дальность при этом будет от нескольких десятков до пары сотен км. В лучшем случае военный борт Краснодар - Крымск или Краснодар - Мариуполь.