Ил-112/ 212

Если о серийном производстве говорить - то да. А опытному производству все это без надобности. Чтобы пару образцов склепать.
 
Sergey-nn сказал(а):
И вот опять поднимается вопрос о шипе и стамеске
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы говорим о сложности/стоимости проектирования и изготовления опытных образцов истребителей в 30-х. Даже если мессер 109 взять - ну это в районе мотоциклов-автомобилей задача. Вполне по силам "гаражной организации".
 
Даже братья Райт для своего самолёта построили аэродинамическую трубу, а устойчивость и управляемость исследовали на модели, закреплённой на велосипеде.
Чтобы двигаться вперёд, создавая более продвинутые конструкции сравнительно с существующими, умения ставить заклёпки недостаточно.
 
Еще раз;
Возможности "гаражной организации" определяются наличием там оборудования.
Чем меньше "гараж" тем более компактное и соответственно более технологичное оборудование должно быть установлено.
Тот шип, который Вас так взбудоражил - лишь мелкая деталь.
Как при работе с ручным инструментом получить нужный угол атаки крыла? А ведь он должен быть весьма точен
Как обеспечить повторяемость?
Сколько уйдет времени на сборку этой машины?
Это сейчас, при наличии шикарного оборудования, кажется что все просто (да и то повторить мало кто сможет), а в тех условиях это была вершина технологических возможностей. А вершина, она всегда вершина..
 
Так труба это же не элемент КБ или опытного производства.

...после Гражданской войны советские ученые и конструкторы самостоятельно создавали уникальные образцы оборудования, в частности авиационного. В качестве примера мы рассмотрим историю создания комбинированной аэродинамической трубы T-I-II.Этот объект, и по сей день размещающийся в здании Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф. Н.Е. Жуковского в Москве, был спроектирован в под руководством С.А. Чаплыгина и А.Н. Туполева [1]. Фактически здание ЭАО построено в 1925 г., а первый пробный пуск потока воздуха в T-I-II произведен 31 декабря 1925 г.; однако официально она была принята в эксплуатацию 1 октября 1927 г. [2].
 
Да, я в курсе.

На ЛаГГ-3, как уже говорилось, стояли два УБС. Над двигателем. Крепились они, естественно, на уже упомянутый силовой шпангоут.
Усилить крепления, дабы они выдерживали большую отдачу - задача вряд ли высокой сложности.

"Конструкция ...почти не содержала дефицитных материалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в её состав импортных смол" (Шавров, т.2, стр. 231).
Фенол, знаете ли, ввозили - о чём, помнится, и у Яковлева было.

У меня было техописание Ла-5 военных времён - к сожалению, ныне утраченное.
 
Так!
В вашем понимании, труба, принадлежащая организации, не входящей в КБ, занимается некими отвлеченным задачами большой науки, спуская, как Бог Моисею, каменные скрижали, следование которым обязательно?
А ничего, что КБ не только заказывают продувки, но и,во многих случаях, сами делают продувочные модели со всеми требуемыми вариациями параметров, определяют нужный объем данных, полученных на нужных режимах...
Многие вещи нужно проверить в масштабе, оптимизировать и выбрать лучшее сочетание.По одному крылу выбрать площадь удлинение, сужение, стреловидность, профилировка по размаху, крутку, угол установки...это ещё не всё. А есть ещё фюзеляж, оперение, шасси, мотогондолы и пилоны, створки, антенны,заборники, радиаторы... Все выходящее на теор контур, и интерференцию между всеми элементами, даже в аэродинамических пакетах сложно рассчитать, а на критических и закритических режимах и они не справятся.
 
Давайте проще. Сколько человекочасов требовало проектирование и постройка опытного образца истребителя в 30-ых годах и сколько требует сейчас. Изначально же обсуждаем вопрос - почему тогда пекли самолеты как горячие пирожки.
 
Развитие технологий за 80 лет вы в расчет не принимаете ?
 
Хорошо , только ответьте - относительно чего желаете считать трудоемкость? Выбирайте величину осторожнее: с простыми понятиями типа веса, попадете впросак.
Чтобы задать грамотные вопросы и понять ответы на них, также надо иметь какой-никакой техминимум. А с этим, вижу, проблема.
 
А зачем ее считать относительно веса? Берем по странам - основные истребители ВМВ, и смотрим сколько времени от начала проектирования до первого взлета и до запуска в серию. Так же можно и модификации считать.
 
Последнее редактирование:
Вот и возьмите - что за склонность на чужом горбу в рай въехать?
Возьмите, посчитайте и сопоставьте - и выложите результат: вот, смеху будет. Особенно, сопоставляя с нынешним днём - забыли, о чем начали?
 
Вот и давайте проще.
К черту истребитель! Берем Ан-2 и ЛМС-901
ИМХО по сложности машины очень близки. Пожалуй Ан-2 в чем то заметно сложнее будет
КБ 153 создано в марте 46-го
В августе 47-го Ан-2 совершил первый полет
К марту 48-го года испытания были завершены и самолет "узаконили" постановлением ЕМНИП министерства
Сколько "человекочасов" там было задействовано, а сколько потребовалось на ЛМС - не знаю
Однако возможно ЛИ испытания проводимые по современным нормам уложить в 6 месяцев?
Согласитесь ли Вы лично, сегодня летать на самолете созданном в режиме создания и испытаний Ан-2, с сертификатом годности подписанным к примеру Собяниным?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация