Ил-112

[YURYST]

Приехали на предварительные замеры, а наш ... вполне себе укладывается в нормы. В перспективные(!) нормы.

на испытания ПД замечен с разными мотогондолами (с зубчиками и без них). Это испытания двух разных видов или "беззубый" это технический вариант?

 

[137]

Max_YYZ, про 114! Да, в следующем году по плану.

 

[Max_YYZ]

Max_YYZ, про 114! Да, в следующем году по плану.

могу только повторить уже сказанное: "Пока очевидно одно, что век ан-24/26 заканчивается и им нужна замена. Будут ли они заменены на ил-114 - посмотрим.." Утверждать, что на ил-114 не будет заказов слегка преждевременно. Согласны?

 

[Zeppelin]

Кто _не хочет_? Прекрасно все это сертифицируется. Кроме того, для _полетов_ в Европу совсем не нужно там _сертифицировать_. АН-148 _НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН_ в Европу но прекрасно туда летает.

Мы говорим, про санкции, если что. Когда они случатся в формате, что запретят поставки импортной техники.
Может, я не так выразился. Относительно сертификата.
Но что мешает сделать запрет под надуманным предлогом (вариантов - вагон)?
Или для авиакомпании или для типа.

Как вариант, мы считаем, что самолеты ил, ан и прочее не являются безопасными, посему, авиакомпания ,эксплуатирующая их заносится в черный список. И все.
Вы же не думаете, что если дойдет до запрета на поставки они на этом остановятся?

 

[Тоба]

на испытания ПД замечен с разными мотогондолами (с зубчиками и без них). Это испытания двух разных видов или "беззубый" это технический вариант?

Не знаю подробности, тема не моя. Первые двигатели они вообще, разные очень)).

 

[137]

Утверждать, что на ил-114 не будет заказов слегка преждевременно. Согласны?

Не совсем. Потому что слово "преждевременно" неуместно. Скоро первый вылет, заказов ноль целых хрен десятых. Собственно, надо разбираться, почему нет спроса. Либо самолет принципиально не удовлетворяет потенциальных заказчиков и тогда проект надо сворачивать, а деньги перенаправить на более перспективные проекты. Либо эксплуатанты боятся не потянуть освоение нового типа или в принципе финансово не состоятельны. Тогда надо их необходимо стимулировать или принуждать. Но спрос надо организовать иначе это лишенная смысла работа.

 

[E-gen]

Чего тут непонятного? Вся "популярность" старых АНов строится на двух моментах: они сами "бесплатные" и запчасти на них очень дешёвые (со списанных бортов и т. п.). Ничего подобного с ИЛами не будет. Итого: они нафиг в коммерции никому не нужны. В точности как новые ИЛ76. Столько же было визгов про "уникальный самолёт" и "заменить нечем".
Нужно транспортное средство для Севера? Будут летать на ATR/Q или вертушках.

 

[61701]

Мы говорим, про санкции, если что. Когда они случатся в формате, что запретят поставки импортной техники.
Может, я не так выразился. Относительно сертификата.
Но что мешает сделать запрет под надуманным предлогом (вариантов - вагон)?
Или для авиакомпании или для типа.

Как вариант, мы считаем, что самолеты ил, ан и прочее не являются безопасными, посему, авиакомпания ,эксплуатирующая их заносится в черный список. И все.
Вы же не думаете, что если дойдет до запрета на поставки они на этом остановятся?

У нас есть масса рычагов ,начиная от запрета над пролетом над нашей территорией трансатлантических рейсов и заканчивая поставками титана.
Кроме этого их компании осуществляют достаточно много рейсов в Россию и никто не хочет терять этот рынок. Здесь тоже идет борьба, даже когда наши летают на иномарках, я уже не говорю про отечественный самолет.
Простой случай, инспекция SAFA ,в одном из аэропортов Европы ,останавливает по достаточно надуманным причинам наш самолет.
Спустя определенное время,в нашем аэропорту ,такая же SAFA только с нашими представителями , по таким же причинам останавливают на сутки их самолет. Хороший специалист всегда найдет в самолете какую либо причину для замечания. Я работал с этими парнями, могут докапаться до столба, но надо чувствовать себя уверенно и не поддаваться разводам.
В итоге паритет и ребята успокаиваются на определенное время.
Любой запрет полетов должен быть обоснован документами ИКАО.
Если же дойдет до прямого и беспричинного запрета полетов наших отечественных самолетов, то это будет тот момент ,когда и гражданам нашим в этих странах уже будет просто нечего делать. Пример, наши соседи в незалежной.

 

[61701]

Побрюзжать от скуки: таки есть и аэродинамическая составляющая, у М и Б всё же разная аэродинамика по механизации, а также, о чём в том числе говорил Тоба, от методики взлёта, изменению режимов СУ и траектории. Но так, наверное, да — в основном упирается в двигатель, который может и не шумит меньше (не думаю, что Д-30К* шумит намного меньше НК-8-* (кроме -86)), а позволяет (допустим) взлетать на номинале при определённой взлётной массе, или увеличить градиент набора, или обеспечить более ранний момент "уборки" взлётного режима.

Я тоже от скуки. Давайте уж не будем затрагивать "тихие" взлеты, на 86м я достаточно насмотрелся этого , скорость не растет ,высота не растет, а мы с убранными шасси и выпущенной механизацией сразу после взлета начинаем заваливать крены и обходить все эти мониторы. Всему тут виной не аэродинамика , и не закрылки , а "шумящие " двигатели прежде всего. Они были хорошие ,надежные , но шумящие и недостаточно мощные для этого лайнера. Те же Б2 уже не пускали в Европы, а М проходил по шуму благодаря соловьевским моторам.

 

[61701]

Чего тут непонятного? Вся "популярность" старых АНов строится на двух моментах: они сами "бесплатные" и запчасти на них очень дешёвые (со списанных бортов и т. п.). Ничего подобного с ИЛами не будет. Итого: они нафиг в коммерции никому не нужны. В точности как новые ИЛ76. Столько же было визгов про "уникальный самолёт" и "заменить нечем".
Нужно транспортное средство для Севера? Будут летать на ATR/Q или вертушках.

Господи, о чем Вы? Какие запчасти со списанных бортов, хоть одного поймайте за руку, чтобы огульно обвинять авиакомпании в преступлении, коим и является установка на борт запчастей без ресурса и поверки.
Что Вы все небылицы придумываете. Никто не будет заказывать новый еще не отработанный отечественный продукт пока есть возможность безпошлинно оторвать б/у обкатанную иномарку и летать под бермудскими номерами. Ютейр летает по Северам, только вот огромные долги перед Сбером идут именно от самолетного звена и даже работа отечественных вертолетов не может компенсировать эти убытки. Почитайте новость сегодняшнего дня про Ютов. Они не могут платить по долгам. Вот и вся выгода от эксплуатации иномарок.

 

[61701]

86 вообще вне конкуренции. Там минимально необходимая тяга была получена повышением температуры за турбиной

И система ЭСУД стояла , которая защищала двигатель и резала эту температуру , я занимался этими регулировками температур и оборотов.
#АУ

 

[Pit]

запчасти на них очень дешёвые (со списанных бортов и т. п.).

Один персонаж тут уже рассказывал про "копеечные" запчасти с советских ВС, производившихся крупными сериями. Потом вдруг оказалось что цена на рынке на приведённую в качестве примера "запчасть" вполне сопоставима с современными импортными аналогами. Теперь возмущается Вашему заявлению. А это мы ещё ресурсы изделий (по крайней мере в этом разделе) не обсуждали

 

[E-gen]

Не нравится "со списанных бортов", пусть будет "с хранения". Мы же понимаем, что это практически одно и то же. -)

Там ещё проблема экипажей встанет. Им же придётся платить рыночную цену, а не как сейчас на древних АНах.

 

[61701]

Не нравится "со списанных бортов", пусть будет "с хранения". Мы же понимаем, что это практически одно и то же. -)

Там ещё проблема экипажей встанет. Им же придётся платить рыночную цену, а не как сейчас на древних АНах.

Мы то понимаем,что это не одно и то же, а вот Вы похоже,что нет.
По экипажам вообще огонь.

 

[Zeppelin]

У нас есть масса рычагов ,начиная от запрета над пролетом над нашей территорией трансатлантических рейсов и заканчивая поставками титана.

Давайте считать это вашей шуткой. Если бы у нас была масса рычагов, страна не оказалась там, где сейчас.
Ну, запретят, вырастет длина маршрута, поднимут цены и? Опять же, на пролетных сэкономят, а живущий на них Аэрофлот успешно потонет )
Титан, насколько я помню, не только мы поставляем. И, потом, неприятность эту Боинг, я думаю, переживает. Предполагаю, что берут у нас из-за цены.

Кроме этого их компании осуществляют достаточно много рейсов в Россию и никто не хочет терять этот рынок.

Снова шутка? ) В целом да, но если брать авиакомпанию конкретно, доля российских рейсов будет ничтожна.
И так уже сократили частоту многие, а некоторые совсем ушли. Наверное, не от того, что не хотели терять рынок )
Когда автоконцерны уходили из России, все кричали, что не уйдут, важный рынок... А этот рынок составлял смешные несколько процентов.

У нас авиакомпании, можно сказать, живут за счет МВЛ (Если повар нам не врет (с) Высоцкий) - поэтому запрет на полеты для нас и для них - это совсем не одно и то же.

 

[A.F.]

Я еще раз хочу отметить, ребят, понимайте мои слова правильно. Я не за запрет эксплуатации ИНОМАРОК в России. Я за то чтобы их эксплуатация велась законными методами и без всяких продавленных в 90е годы лобби.
- Если говорить о сертификации , то это получение сертификата АР МАК(они же требуют,чтобы мы для продажи за рубеж сертифицировали свои самолеты под FAA/EASA)
- Обязательная (как во всем мире) госрегистрация , а именно RA
- Оплата таможенных пошлин за ввозимые самолеты и запасные части к ним
- Оплата НДС
В тоже самое время, государство дает льготы авиакомпаниям эксплуатирующим российскую авиатехнику, это уменьшение лизинговых платежей, выгодные маршруты и почетную граммоту.

ветка про Ил-112 конечно не совсем подходящая для этой темы, но коли Вы ее тут подняли, давайте уже здесь (а потом может модераторы перенесут в какое-то более соответствующее место). Итак, по пунктам.

1. Про сертификацию иномарок у нас. А Вам известна хоть одна иномарка, летающая у нас на коммерческих перевозках без сертификата типа АР МАК / Росавиации? Их FAA/EASA-сертификаты все валидированы российскими авиавластями. Поэтому, например, в РФ долго не было EJетов - пока АР МАК не уговорили их сертифицировать у нас.

2. Госрегистрация в RA-реестре. Так разве кто-то против? Но для этого нужно изменение российского авиационного законодательства и системы поддержания летной годности с приведением их в соответствие международным стандартам (как это сделали в других постсоветских странах). Эта работа ведется, НЯЗ. Но одними силовыми методами регистрировать в RA-реестре не заставишь. Так можно вообще без ГА остаться. Вы же не можете не знать, почему подавляющее большинство наших иномарок в настоящее время стоят в бермудском и ирландском реестрах? Ну и не говоря уж о бюрократических нюансах, о чем даже чиновник из нашего Минтранса недавно открыто говорил в интервью - там "поставить на учет" занимает считанные часы, а тут - месяцы + цена вопроса.

3. Таможенные пошлины. Как известно, освобождение от оных было "продавлено" административными методами в 90-е исключительно для АФЛ и ТСО, и иномарки тогда были по сути только у них. Но другим тоже хотелось. В итоге приняли вполне адекватное решение: временно освободить всех от пошлин на ввоз тех иномарок, конкурентоспособные аналоги которых отечественная промышленность пока поставлять была не в состоянии. В результате, по состоянию на начало нынешнего десятилетия, от ввозных таможенных пошлин были временно освобождены пассажирские самолеты до 50 мест, от 111 до 160 мест, и более 219 мест. Таким образом за иномарки вместимостью 51-110 мест и 161-219 мест, т.е. прямые аналоги наших SSJ, Ан-148, Ту-204 (и в перспективе МС-21) таможенные пошлины нужно было платить! (если не ошибаюсь, 20%)
Что же было дальше? А дальше, в нынешнем десятилетии (а отнюдь не в 1990-х годах!), когда уже вовсю серийно строились SSJ и Ан-148, еще не была закрыта программа Ту-204 и полным ходом шла разработка МС-21, в рамках ЕвразЭС и Таможенного Союза, были приняты общие для всех входящих в них стран таможенные тарифы. Структура ТН ВЭД весьма громоздка и запутана ("таможенную" классификацию пассажирских и грузовых самолетов и действующие ставки можно посмотреть, например, тут). Как можно заметить, нулевая таможенная ставка на постоянной основе применяется для следующих пассажирских самолетов (грузовые тут рассматривать не будем, их там тоже довольно много):
- с массой пустого снаряженного (OEW) от 2 до 15 т вместимостью до 50 мест (это, например, Q300, ATR42, CRJ100/200, L-410) -- код ТН ВЭД 8802 30 000 2
- с OEW от 90 до 120 т вместимостью от 50 до 300 мест и более 300 мест (в эту вилку вроде бы попадает только 788) -- код ТН ВЭД 8802 40 004 6
- с OEW более 120 т (А330, А350, 777, 789) -- код ТН ВЭД 8802 40 009 1
Кроме того, решениями Коллегии Евразийской экономической комиссии от 02.06.2016, 30.08.2016 и 30.10.2018 (обратите внимание на даты!) от уплаты таможенных пошлин временно освобождены:
- широкофюзеляжные пасс.самолеты с массой пустого снаряженного от 20 до 90 т и числом мест от 50 до 300 (сюда попадает вроде бы только 767), код ТН ВЭД 8802 40 003 5, -- на самолеты, ввозимые до 31.12.2025 года
- прочие (т.е. видимо узкофюзеляжные) самолеты с массой пустого снаряженного от 20 до 90 т и числом мест от 50 до 300 (а это как раз основная масса ввозимых в РФ иномарок - А320 и 737 всех модификаций, EJet и т.д.), код ТН ВЭД 8802 40 003 6, -- на самолеты, ввозимые до 31.12.2023 года
После того, как эта льгота перестанет действовать (в 2026 и 2024 годах соответственно) таможенная ставка на первые (767 и т.п.) составит 7,5%, на вторые (А320, 737, EJets и т.п.) -- 13,6%.
Кроме того, для Казахстана, Армении, Киргизии действуют отдельные послабления до другим классам самолетов (их тут не рассматриваем).
Если ничего не упустил, то сегодня таможенными пошлинами облагаются:
- самолеты с OEW от 2 до 15 т "прочие" (т.е. видимо более 50 мест), код ТН ВЭД 8802 30 000 7, -- это ATR72 -- 8%
- самолеты с OEW от 15 до 20 т "прочие" (также видимо более 50 мест), код ТН ВЭД 8802 40 001 6, -- это Q400 -- 13,6%
В ТН ВЭД в части пассажирских и грузовых самолетов имеется еще куча градаций по массе и вместимости, какие-то с нулевыми, а какие-то с ненулевыми ставками (от 7,5 до 20%), но реальных коммерческих самолетов в таких размерностях (если не считать бизнесджеты и совсем легкие машины до 2 тонн) я найти не смог.
Таким образом:
1. Действующие сегодня таможенные поблажки на импортные аналоги выпускаемых в настоящее время отечественных SSJ, а также гипотетически способных выпускаться Ту-204 и ожидаемых МС-21 были введены вовсе не в "лихие 90-е", а совсем недавно, в этом десятилетии, в т.ч. в 2016-2018 годах
2. Эти льготы на А320/737 будут действовать до конца 2023 года, т.е. когда, как хотелось бы верить, серийный выпуск МС-21 уже раскрутится и начнутся более-менее реальные поставки, "заслон" на пути в страну их конкурентам в виде таможенных пошлин будет возвращен
3. Конкуренты SSJ (например, эмбраеры) смогут поставляться в РФ без пошлин до конца 2023 года (почему уже сейчас не отменить эту льготу - не понимаю)
4. Конкуренты Ил-114-300 (ATR72, Q400) уже в сейчас облагаются таможенными пошлинами
5. Нулевые ставки на "маленькие" регионалы (до 50 мест) и большие широкофюзеляжники действуют на постоянной основе

4. НДС. А Вы уверены, что сейчас его не платят? Если верить уже цитировавшемуся источнику по классификации ВС и таможенным тарифам на них, импорт всех их облагается НДС по ставке 20% (можете сами там покликать на конкретные коды ТН ВЭД, и там для каждого из них будут указаны таможенная ставка, ставка акциза и НДС). Возможно, есть какие-то отдельные решения правительства на этот счет, здесь не отраженные?

Если что-то упустил/неправильно понял, и можете что-то поправить/дополнить - буду признателен!

 

[YB]

там "поставить на учет" занимает считанные часы, а тут - месяцы + цена вопроса

А почему? Нет, серьезно, почему?

 

[A.F.]

YB, вот что говорил пару месяцев назад в интервью коллегам Андрей Шнырёв, заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса:

...Но есть и вопросы. В первую очередь это качество реализации процедур, связанных с исполнением функций государства регистрации. Здесь мы видим достаточно большое отставание от зарубежных коллег. Простой пример:
РЕГИСТРАЦИЯ ВС В BCAA ПО НОРМАТИВАМ СОСТАВЛЯЕТ ТРИ ДНЯ, НА ПРАКТИКЕ — ЧАСЫ. В РОССИИ РЕГИСТРАЦИЯ ПРАВА СОБСТВЕННОСТИ НА САМОЛЕТ, А ПОТОМ И САМОГО ВС МОЖЕТ ЗАНЯТЬ ДО ДВУХ МЕСЯЦЕВ.
Есть случаи, когда привлекаемые организации не всегда точно выполняют правила, что вызывает задержки. Есть известные проблемы с получением сертификата авиационных учебных центров. В итоге с точки зрения организации работы и качества предоставления услуг нам есть над чем поработать. Те же Бермуды стараются предоставить самые дружелюбные условия для обслуживания, что делает их сервис особо привлекательным.
Нам важно самим убедиться в готовности всей системы и убедить лизингодателей, что их ВС будут эксплуатироваться надлежащим персоналом и по надлежащим правилам. Причем правила, написанные на бумаге, должны реально выполняться. Тогда, я думаю, переход ВС в наш реестр будет вполне эффективен. Для наших авиакомпаний при прочих равных условиях лучше регистрироваться в России — не надо никуда ездить, не надо иметь дело с теми администрациями, которые, в общем-то, не заинтересованы в развитии российской авиации. Но дома мы должны всех принять как полноценных членов нашей авиационной семьи.

Кстати: Шнырёв - не просто какой-то министерский чиновник. Довелось с ним познакомиться еще в далекие маёвские времена, больше четверти века назад. Тогда, в ангаре МАИ он своими руками восстанавливал до летного состояния По-2, модернизировал Як-18Т, другие мелкие самолетики. На каком-то МАКСе в начале 90-х "катал" нас над Жуковским на знаменитом ФЛАшном Ил-14, выполняя в экипаже роль бортмеханика. И даже в последние годы, когда он давно уже стал "большим чиновником", его часто можно видеть в кожаной авиационной куртке на АОНовских аэродромах - как например, во время первых полетов реанимированного МиГ-15. Побольше бы таких "чиновников"! Поэтому весьма рекомендую ознакомиться с этим его интервью - многое станет понятней по поводу RA-регистрации

 

[Pit]

Побольше бы таких "чиновников"!

Немножко оффтопик, но всё же. Помимо прочего Шнырёв является одним из авторов и главным толкачём ФАП-128, пришедшего на смену НПП ГА и фактически разрушившим нормативную базу лётной эксплуатации ВС производства СССР. А весь набор ФАПов того (да и нынешнего) периода имеет в "народе" нехорошее название "Шнырёвщина". Так что не отрицая его причастность к авиации и заслуг в области АОН должен отметить, что отношение к оному и результатам его работы среди нижнего и среднего звена руководителей авиационной отрасли (возможно исключая компании "центрального подчинения") скорее отрицательное.
#автоудаление

 

[Geroleum]

A.F., спасибо за столь содержательный пост!
Решил я по кодам ТН ВЭД посмотреть статистику на сайте таможни и узнать, на сколько же в денежном выражении ввозят и вывозят ВС в России и столкнулся с очень странным решением властей засекретить эти данные. Вообще весь код 8802 засекречен.

Статья РБК по этому поводу