Единожды солгавши - кто тебе поверит (с).Да - равно как вас не интересует и то, что пишут другие.
Да, совсем не похоже, что высота лопасти от земли настолько уж критична на фоне таких повреждений.А это уже от нескольких посадок на грунтовую полосу:
Там речь шла о СВ-34.Информация о повреждаемости винтов Ил-114-100 получена от бывшего их эксплуатанта.
Посторонним В, Этот комплект назывался Gravel Kit. И был не для Classic, а для Original. Конкретно - для 737-200.Все тут знают о т. н. Ground Kit, позволявшему В737 Classic спокойно летать на грунтовые аэродромы Аляски - с его-то расположением крыоа и двигателей! Так что, как будет идти эксплуатация Ил-114-300 на ГВВП, покажет практика. Пока же нет никакой реальной информации на этот счёт нет.
Да, Вы правы - он применялся не на Classic, а на В737-200 Combi.Посторонним В, Этот комплект назывался Gravel Kit. И был не для Classic, а для Original. Конкретно - для 737-200.
Логично - но бездоказательно.Но суть от этого не меняется: лопасти из алюминия "держат удар" лучше чем то, что стояло на Ил-114-100. И это одна из причин, по которой Ил-114 не дружит с грунтом.
На приличных форумах терминами «зашквар» и прочими из тюремной лексики, приличные люди не пользуютсяЯ бы сказал что это наиболее вероятная причина.
Потому как такой поток камней на высоте 2,5 м над землёй и в 5 м от передней стойки - всё же зашквар. К тому же на фото прекрасно видно что точки ударов расположены в общем то равномерно. А камни из под колеса должны бить с одной стороны (направление от стойки на воздухозаборник градусов 60 к оси самолёта)
Показательные выступления продолжаются.А камушки - это почти то же,..
Сказали "А" - продолжайте: "Б" (расчет деформации плоской пластинки миллиметрового дюраля под воздействием удара гранитного камушка диаметром 10 мм, весом примерно в грамм, со скоростью V*, в сравнении с воздействием ледяной градины того же диаметра, но весом 0.4 грамма и скоростью V +100 м/с**) - за вами.Лёд и гранит различаются в 2,5 раза по плотности и раз в пять - по прочности на сжатие.
Да, уверен: потому и сказал, и обозначил необходимые начальные условия. Оспариваете - докажите.@лапшин, вы по-прежнему непоколебимо уверены,
Как, все же, вы вторичныЖдём-с...
Ваша (само)уверенность - это ваши проблемы.Да, уверен...
Ну, да - а ваши утверждения есть истина в последней инстанции и доказательствах не нуждаются.Оспариваете - докажите.
Уж насколько "первичны" вы, даже описать невозможно.Как, все же, вы вторичны
Просто, мне нет нужды и желания кому-то что-то доказывать: хотите - верьте, хотите - нет: при желании, всякий может проверить. Вы, вот, спорите - а большинству прочитавших уже давно все ясно: в вашу пользу, или в мою - безразлично.Ну, да - а ваши утверждения есть истина в последней инстанции и доказательствах не нуждаются.
Во всяком случае, по отношению к вам и копированию словесных оборотов - это очевидно не только мне.Уж насколько "первичны" вы, даже описать невозможно.
Но, говорим-то, мы, однако, не о том, что лучше, а что - хуже, а о допуске данного типа к эксплуатации с тех, или иных площадок. Судя по приведенным выше, фотографиям - лично я, вряд ли позволил бы летать с полос, которые в такой степени изуродовали профиль крыла (если это действительно были камни). Эти картинки, кстати, заставляют задуматься об упрощении замены носка вместе с ПОС, на самолете с соседней ветки - буду думать.Зато чаще. Если в град можно не лезть (РЛС в помощь!), то избежать взлёта/посадки с ВПП не получится...
Речь идёт о винтах.со скоростью V*, ... и скоростью V +100 м/с**)
*V - посадочная скорость.
**Дополнительные 100 м/с получились от того, что камушек может попасться лишь на скорости меньше посадочной (для простоты считаем, что носовое колесо опущено сразу), а градина может попасть и на максимальной скорости (возьмем цифру равной крейсерской).
Для АВ-72 допускаются забоины глубиной до 5 мм. На СВ-34, ясное дело, хрен чего найдёшь. Про АВ-112 и не говорим.Был бы доступ к техописанию винтов, можно было бы посмотреть на допуска по повреждениям.
И не только пластмассовых - дюралевые лопасти у нас тоже "прозвучивали". Однако для металла это нужно делать при наличии внешних повреждений - по результатам визуального осмотра (т.е. "по состоянию"). КМ же за счёт высокой твёрдости может получать внутренние повреждения без вмятин / царапин. Отсюда, как я понимаю, и необходимость проверок по налёту.УЗ - мало не единственный метод контроля пластмассовых лопастей.
У нас, если я правильно помню цифры налёта в "региональных" авиакомпаниях, это будет примерно раз в два-три месяца.а 300 часов для ПТО - это не много