Ил-114

[Pajaro Carpintero]

1. Я за всех не думал.

А за кого Вы думали? За авиаперевозчиков? Ну дык надо понять следующее.

Вот авиаперевозчик в отдельности думает "Зачем покупать отечественное, когда всегда можно купить доллары а на них купить самолёты за границей."

Причём вот доллары, там где их можно купить, они там просто есть и всё. Вот есть и всё.

Но доллары там есть при двух условиях.

1) Те, кто что-то экспортируют, эти доллары продают
2) Не все, кто не экспортирует, эти доллары покупают

Оба условия важны. Ибо если не будет первого условия (ну вот подешевела нефть) - не будет вам, как авиаперевозчику, долларов купить вожделенную иномарку. Они (доллары) там (на бирже) не появятся.

Теперь второе условие. Если все трудящиеся придут на биржу за долларами шобы купить фашистский мерседес, то вам тоже не останется долларов на эмбраер. Если наоборот все трудящиеся будут покупать жигули, то доллары вам останутся (там, где вы думаете, что они вот просто так есть) даже при низких ценах на нефть.

Так что вот.

Без патриотизма и импортозамещения будет следующее. Продали немного нефти - выбросили немного долларов на биржу. Но тут все трудящиеся, автоперевозчики, жд перевозчики, авиаперевозчики пришли туда за долларами. Ибо зачем покупать отечественное, когда "всегда можно купить импортное". В результате никому не достанется ни мерседеса, ни сапсана, ни эмбраера.

Понимаете ли Вы эту простую арифметику?

 

[Eduard_AB]

Интересно!

Проснулись. Даже wiki знает:
В 2012 году на территории ГАО ТАПОиЧ начался демонтаж ранее построенных инфраструктурных объектов. С фасадного забора Ташкентского авиационного объединения им. Чкалова исчезли буквы «ТАПОиЧ», демонтирован и макет самолета ИЛ-76 у проходной завода. По состоянию на середину года производство самолётов прекращено, завод переориентирован на другую деятельность]. На основании постановления Президента Республики Узбекистан от 04.04.2012г., ГАО «ТАПОиЧ» переименовано в АО «Ташкентский Механический Завод».

 

[Посторонним В]

Из интервью Сергея Храмагина:

Модель вывода самолета (SSJ - прим. моё) на рынок через льготный операционный лизинг может быть масштабирована и на другие продукты отечественного авиапрома – МС-21 и Ил-114. По нашим оценкам, количество самолетов начальной партии производства этих судов составляет 100-150 и 50-70 единиц соответственно.

Учитывая, что развитая авиастроительная индустрия в современной России существует буквально лет 10-15 и уже дает рынку конкурентоспособный продукт, можно сказать, что при грамотном стимулировании рынка сбыта, она имеет хорошие перспективы. И ГТЛК готова предложить свои компетенции и ресурсы для ее поддержки.

 

[Andrey_Sergeev]

Andrey_Sergeev сказал(а): ↑
Интересно!

Проснулись. Даже wiki знает:

Вы бы не могли цитировать короткий комментарий - полностью: - "Интересно! А лётную годность будут поддерживать тоже - Ж/Д строители?".
Меня мало интересует Узбекистан вместе с его Президентом.

 

[Andrey_Sergeev]

[HASHTAG]#317[/HASHTAG] Сегодня, в 03:59
Из интервью Сергея Храмагина:

И ГТЛК готова предложить свои компетенции и ресурсы...

Свои компетенции ГТЛК уже очень ярко продемонстрировала на авиакомпаниях "ак барс аэро" и "эйр самара".
Кто нибудь может объяснить - что с ними случилось?

 

[stranger267]

Вопрос не по адресу, а скорее к stranger267. Я срисовал это слово у него.

Давайте по порядку. "Региональные перевозки" обозначил stranger267 - и не только он. Поэтому я и жду от него ответа: - "для каких конкретно авиаперевозок и на какие расстояния стране нужен самолет такой размерности по заявленной стоимости 20 338 983 $ - без НДС (960 млн. с НДС по курсу 1 $/40 руб.)?"

До 500 - 1000 километров, чаще всего. В США эти перевозки например - в Калифорнии по куче мелких городов, список на память - Реддинг - Арката - Кресчент Сити - Маммонт Лейкс - и так далее, городки в 10 - 20 тыс человек, по сути рай центры - свозят 3 - 4 рейса в день (1 рано утром, 1 днем, один вечером) и развозят пассажиров в крупные хабы откуда летают уже про всей стране. Альтернативы им нет вообще никакой. В России - почти вся сибирь только так и может перемещаться, почти весь север средней полосы - там где нет поезда, да и там где есть тоже.

То что спонсировать надо, так же как и электрички - это бесспорно. Стоимость 20М не так уж и велика, кстати сказать. Да и к тому же она все таки будет рублевая а не долларовая, откуда там особо долларовой стоимости взяться.

Самолет будет делать где то 3 рейса в день, загрузка в среднем пассажиров 20 - 30 на один лег, значит где то 150 - 200 пассажиров перевозит. $20M на 20 лет под 5 процентов, месячные платежи где то под 150 тысяч, не вижу ничего непреодолимого. ГОсударство вполне может спонсировать региональные перевозки так чтобы процент получался 5 а не 20, а дальше при нормальном использовании ничего непреодолимого не видать. КОнечно, если самолет летает как в Аэрофлоте то никакой спонсор не поможет, ну так у нормальных компаний летают так как SSJ у Интерджета.

 

[Kray]

Ил-114 задумывался в качестве "паркетника", который по базированию не был полноценной заменой Ан-24 и Як-40. Под его ввод в эксплуатацию предполагалась широкомасштабная модернизация региональных а/п "с грунта на бетон".

Паркетник? Возможно, Вы лучше осведомлены, но мне он показался довольно "дубовым". Хотя конечно схема низкоплана заставит винты гальку с ВПП собирать.

 

[Kray]

А в общем-то, Ил-114 для большинства малых аэропортов дюже велик. В ДФО и ЧАО он в основном будет возить воздух. Там нужно что-то типа Бе-32 (современный вариант) или DHC-6 (только попросторнее и погрузоподъемнее). ТВС-2 тоже был бы неплох. L-410 не годится: при своей грузоподъемности и скорости у нее слабое и уязвимое шасси, низкий клиренс. А ВПП она себе требует вдвое плотнее, чем DHC-6. И длиннее к тому же.

 

[A_Z]

Возможно, Вы лучше осведомлены,..

Мнение а/к "Якутия" по этому поводу здесь цитировалось неоднократно и многократно.

Хотя конечно схема низкоплана заставит винты гальку с ВПП собирать.

- В участке вас высекут, а потом пошлют в Сибирь убирать снег.
- Весь?
- Весь. А снега там много...
(т/ф "Формула любви")

Гальки у нас, конечно, меньше, чем снега - но тоже более чем достаточно. Собственно, "на северах" галечные ГВПП составляют подавляющее большинство. И опыт ремонта забоин на АВ-72 к моменту создания Ил-114 (с его мало того, что низкосидящими", так ещё и пластиковыми винтами) был накоплен изрядный.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[Kray]

Мнение а/к "Якутия" по этому поводу здесь цитировалось неоднократно и многократно.


- В участке вас высекут, а потом пошлют в Сибирь убирать снег.
- Весь?
- Весь. А снега там много...
(т/ф "Формула любви")

Гальки у нас, конечно, меньше, чем снега - но тоже более чем достаточно. Собственно, "на северах" галечные ГВПП составляют подавляющее большинство. И опыт ремонта забоин на АВ-72 к моменту создания Ил-114 (с его мало того, что низкосидящими", так ещё и пластиковыми винтами) был накоплен изрядный.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

Согласен. Но ведь 114 почему-то позиционируется именно, как "самолет для северов". А так да - у нас на Чукотке, либо грунт, либо галька. Бетона немного.

 

[A_Z]

Kray, на моей "исторической родине" (в Якутии) та же фигня.
Думать, что Ил-114 создавался для базирования на грунт = считать КБ Ильюшина сборищем идиотов.
А там таковых (в те времена) особо не водилось...

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[Andrey_Sergeev]

До 500 - 1000 километров

Отлично!
Осталась первая часть вопроса: - "для каких конкретно авиаперевозок?", хотя в принципе и так всё ясно - для региональных.
Начнём по порядку:
1. Россия ещё очень и очень не готова к перевозке авиапассажиров в таком объеме - как США.
Ваша укороченная цитата: - "В США ... по сути рай центры - свозят 3 - 4 рейса в день (1 рано утром, 1 днем, один вечером)".
По ППРФ № 1168 от 17.12.2013 (ПФО) - среднее расчётное количество парных рейсов составляет 4,47 в неделю.
2. Ваша укороченная цитата: - "загрузка в среднем пассажиров 20 - 30 на один лег".
По ППРФ № 1168 от 17.12.2013 (ПФО) - среднее расчётное количество пассажиров за один лег составляет 7,04.
3. Ваша укороченная цитата: - "и развозят пассажиров в крупные хабы откуда летают уже про всей стране. Альтернативы им нет вообще никакой. В России - почти вся сибирь только так и может перемещаться, почти весь север средней полосы - там где нет поезда, да и там где есть тоже".
Наверное к сибири можно добавить ещё дальний восток и север, попытаться сравнить их население и плотность с центральными округами, например с тем же ПФО.
А после этого опять возникнут естественные вопросы:
- Сколько в этих регионах крупных хабов?
- Какая средняя прогнозируемая частота рейсов будет - в ту же неделю?
- Какой средний прогнозируемый пассажиропоток будет на одном леге?
- Какая должна быть приемлемая для пассажира стоимость билета в сравнении с альтернативными видами транспорта - без учёта субсидий?
- Какая будет НЕприемлемая (фактическая) для пассажира и авиакомпании стоимость билета с учётом средне-прогнозируемого пассажиропотока?
- На какую величину увеличится (уменьшится) сумма субсидирования рейсовых участков (или НЕприемлемой для пассажира и авиакомпании стоимости билета одного пассажира)?
- Готово ли будет государство к увеличению и так уже немалых сумм субсидирования?

Про $20M и прогнозируемую экономику ил-114 - чуть попозже, если конечно комментарии будут в позитиве - без магического набора слов и веселья из туалета. Последняя часть предложения - не к Вам.

 

[hungar]

ОАК потратит 19 млрд рублей на создание пассажирского самолета Ил-114

Подготовка и создание пассажирского самолета Ил-114 обойдется ОАК в 19 миллиардов рублей, но необходимость в этом самолете есть, сообщил в среду глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

"Пока нет окончательного решения по проекту Ил-114, но мы надеемся, что оно в скором времени будет принято, и мы надеемся, что оно будет позитивным. Позиция корпорации в том, что машину эту нужно делать. Если говорить о затратах, то это 15 миллиардов на ОКР и 4 миллиарда на перевооружение предприятий, включая завод-финалист", — сказал он.

http://www.aex.ru/news/2015/8/26/140099/

 

[Посторонним В]

"Завод-финалист пока определяется. В шорт-листе у нас Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород.”

Хорошо бы - ВАСО. 114-й и 112-й - близкие машины. Можно было бы многое унифицировать. И для дальнейшего развития проекта полезно было бы.

 

[Andrey_Sergeev]

...но необходимость в этом самолете есть, сообщил в среду глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Неплохо бы было увидеть хоть какое-нибудь обоснование этой необходимости, включая:
- Стоимость ил-114.
- Лизинговые схемы и ставки.
- Среднюю ставку ПЛГ - на весь срок эксплуатации.
- Максимальную приборную и истинную скорость.
- Удельный расход топлива - желательно бы на максимальной истинной скорости и максимальном расстоянии полёта.

...Позиция корпорации в том, что машину эту нужно делать.

А в корпорации есть хоть один специалист, который бы мог подтвердить эту позицию реальной экономикой этого лайнера? В рекламную, включая красивые картинки, графики и несвязанные между собой цифры - что-то не очень верится.

...Если говорить о затратах, то это 15 миллиардов на ОКР и 4 миллиарда на перевооружение предприятий, включая завод-финалист", — сказал он.

Мы уже слышали цифру в 12 млрд., 24 млрд. и 55 млрд.
Думаю - что услышим ещё.
19 млрд. - цифра не последняя.

 

[VL78]

ОАК рассматривает воронежский авиазавод в качестве возможной площадки для сборки пассажирского самолета Ил-114
27.08.15. De Facto — Создание пассажирского самолета Ил-114 обойдется ОАК — головной структуре воронежского авиазавода — в 19 млрд рублей. Об этом пишут федеральные СМИ со ссылкой на главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря.

«Завод-финалист пока определяется. В шорт-листе у нас Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород», — заявил глава ОАК. Решение о том, на какой из этих площадок будет производиться Ил-114, будет принято позже.

Юрий Слюсарь подчеркнул, что позиция корпорации в том, что машину эту нужно делать.

Согласно предварительному прогнозу, объем продаж Ил-114 для различных заказчиков с 2019 по 2030 годы составит около 320 самолетов. Максимальный объем производства в 24 машины в год планируется достигнуть в 2025 году.

Самолет Ил-114 рассчитан на перевозку до 64 пассажиров. До 2012 года его выпускали на авиационном заводе в Ташкенте. Всего было построено 17 машин. Семь самолетов до сих пор эксплуатируются авиакомпанией Uzbekistan airways. http://www.facto.ru/glavnaya_lenta_...mozhnoy_ploshchadki_dlya_sborki_passazhirsko/

 

[24brspecnaz]

К закрытию МАКСа будет очередь из желающих на многострадальный -114-й.

РСК "МиГ" готов заняться производством Ил-114
РСК "МиГ" займется производства самолетов Ил-114, заявил накануне открытия авиасалона МАКС-2015 гендиректор корпорации Сергей Коротков. Отвечая на вопрос о планах РСК "МиГ" на ближайшее десятилетие, Коротков, в частности, сказал, что корпорация готова на своих мощностях выпускать Ил-114 и "сегодня ведутся работы по организации такого производства".

http://www.ato.ru/content/rsk-mig-gotov-zanyatsya-proizvodstvom-il-114

 

[Andrey_Sergeev]

Согласно предварительному прогнозу, объем продаж Ил-114 для различных заказчиков с 2019 по 2030 годы составит около 320 самолетов. Максимальный объем производства в 24 машины в год планируется достигнуть в 2025 году.

24 * 12 = 288 - включая 2030 год
Х * 12 = 320

 

[Viru]

Слюсарь

- Как решаются вопросы производства самолетов, вместимостью до 70-ти кресел? Возможно, Ил-114, но, если его развивать, он обойдется в более чем 50 млрд рублей. Как Вы видите ситуацию?

Пока нет окончательного решения по Ил-114, мы надеемся, что скоро его получим, и оно будет позитивным. Позиция корпорации заключается в следующем: мы считаем, что Ил-114 - это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и покупателям в лице Минобороны, ФСБ и так далее. Этой машины сейчас на рынке нет. Наверное, по тому графику отхода самолетов антоновской тематики, который мы для себя сделали, спрос на эту машину с течением времени будет только расти. Реально заместить этот спрос сейчас нечем. При существующем курсе рубля покупать импортные машины сложно, и у Ил-114, на мой взгляд, достаточно яркие перспективы. Позиция ОАК заключается в том, что такую машину нужно делать. Что касается цифр - если говорить о расходах напрямую в ОКР, связанные непосредственно с оцифровкой документации, с модернизацией борта, с получением нового двигателя - это порядка 11 млрд рублей по ОАК, 4 млрд рублей - ОДК на привязку двигателя ТВ7-117, который разрабатывается для легкого военно-транспортного самолета Ил-112, к самолету Ил-114. То есть 15 млрд рублей напрямую на ОКР, плюс порядка 4 млрд рублей на техперевооружение предприятий, которые будут принимать участие в изготовлении этого самолета, в том числе на завод-финалист. Вот 19 млрд прямых затрат.
http://www.uacrussia.ru/ru/#/news/p...-oak-yuriya-slyusarya-na-aviasalone-maks-2015

 

[Andrey_Sergeev]

Наверное ..... спрос на эту машину с течением времени будет только расти.

Слово "наверное" - никакой смысловой нагрузки не несёт.