Ил-114

конструктор ЛА,
Так, ответа на вопрос о граде и вразумительной версии о принципиальном отличии града от камушков, я так и не увидел - вместо этого, вы старательно пытаетесь увести разговор в сторону.
Вы правда не понимаете, что попадание в град - предпосылка к ЛП? И встречи с градом старательно избегают. По вашей "логике" полосы с грунтом следует избегать столь же системно, как встречу с грозой. Но изначально вы взяли непосильную ношу и выступили тут с обратным посылом.
Про ваши "расчеты" динамики без учета скорости вращения винта я деликатно промолчу.
 
Реклама
Вы правда не понимаете, что попадание в град - предпосылка к ЛП? И встречи с градом старательно избегают.
Я правильно понял Вас, что, по-Вашему, при попадании в град, конструкция самолета имеет полное право разрушиться и сертификаторы, без проблем выдадут сертификат типа на самолет, для которого такая ситуация окажется катастрофичной, а при наступлении такого случая, вердикт будет: "Катастрофа произошла вследствие непредвиденного воздействия непреодолимой силы? Так?
Про ваши "расчеты" динамики без учета скорости вращения винта я деликатно промолчу.
Объясняю еще раз: эти "расчеты" (по Вашему - по моему, это не более, чем исходные данные) приведены в ответ на заявление о принципиальном различии воздействия градин и камней. Для простоты сравнения, я предложил проанализировать столкновение в равных условиях, градины и камня одинакового размера, с одинаковой дюралевой пластинкой - что согласуется с приведенными деформациями на фото. Поэтому, возбуждаться на счет несоответствия обозначенных мною, скоростей, со скоростью концов лопасти, не стоит: таким образом сравнивается лишь воздействие разных предметов на конструкцию. И, увы, не могу найти ни единой причины, по которой, сравнение столкновения с камнем на скорости 255 м/с = ~915 км/час. и столкновение с льдинкой на скорости, равной корню квадратному из суммы (255 м/с) ^2 + (100 м/с)^2 = 274 м/с для кончика лопасти винта, будет качественно отличаться от предложенного опыта .По мере приближения точки встречи к корню лопасти, разница скоростей льдинки и камня возрастает - и, уж конечно, множественные столкновения энергии одного порядка окажутся более опасными.
Именно эту мысль - и только эту, я и пытаюсь объяснить, получая, вместо возражений, придирки от Вас и еще от одного господина, личный диалог с которым, представляется бессмысленным.
Хотел бы, чтобы следующие возражения от Вас были бы обоснованными, изложенными инженерным языком и не допускали разных толкований - и разговор получится конструктивным.
 
Последнее редактирование:
Я правильно понял Вас, что, по-Вашему, при попадании в град, конструкция самолета имеет полное право разрушиться и сертификаторы, без проблем выдадут сертификат типа на самолет, для которого такая ситуация окажется катастрофичной, а при наступлении такого случая, вердикт будет: "Катастрофа произошла вследствие непредвиденного воздействия непреодолимой силы? Так?
Где я хоть слово написал из вами приведенного? Откуда это все вылезло?:oops:
Речь о том, что случай повреждения градом никак нельзя приравнивать к ежедневному многократному воздействию камней с полосы. Это просто разные ситуации, первая нежелательная, вторая - норма, если, конечно, конструкция ее предусматривает. Если же не предусматривает (помним тему ветки), то никакое выживание в граде не будет оправданием для работы с ГВПП.
 
Где я хоть слово написал из вами приведенного? Откуда это все вылезло?:oops:
Вот откуда (старайтесь поддерживать корректный тон в диалоге - и не прогадаете).
- Разрешать, или запрещать эксплуатацию конкретного ВС, в конкретных условиях, будете ни Вы и ни я - нас даже не спросят.
- При принятия решения об этом, будут приняты во внимание все обстоятельства: особое внимание уделяется обеспечению безопасности полетов.
- В части допуска к эксплуатации с ГВПП самолета с воздушными винтами, лопасти которых выполнены из ПКМ, будут проанализированы результаты расчетов и испытаний образцов и изделий на воздействие ВСЕХ ожидаемых в эксплуатации, факторов и их комбинаций; кроме того, должны будут проведены натурные испытания самолета базовой конфигурации во всех ожидаемых условиях эксплуатации - особенно, в критических. Согласно этому, и будут выработаны летные ограничения, за рамками которых безопасность полетов не гарантирована - и качество приемлемых площадок обязательно будет прописано.
- В результате частичного разрушения отдельных элементов лопасти, при движении по земле, вероятность аварийной ситуации является достаточно низкой, сравнительно с аналогичной ситуацией, возникшей в полете, при множественных воздействиях - а тот посыл
что случай повреждения градом никак нельзя приравнивать к ежедневному...
ничем иным, чем эмоциональным высказыванием, а не точным определением, не является.
Событие может случиться - и должно быть доказано, что аварийная ситуация, в результате, не возникнет.
А приравнивать, или нет - Ваше личное дело, никак не влияющее на летные ограничения. И обычно, за рамки ограничений выходят - тогда, как взять для себя заметный запас, не получится. Будет прописана эксплуатация с аэродромов 3 класса с ГВПП - и самолет будет летать на эти аэродромы.
 
И, увы, не могу найти ни единой причины, по которой, сравнение столкновения с камнем на скорости 255 м/с = ~915 км/час. и столкновение с льдинкой на скорости, равной корню квадратному из суммы (255 м/с) ^2 + (100 м/с)^2 = 274 м/с для кончика лопасти винта, будет качественно отличаться от предложенного опыта.
Ваши исходные данные дают превышение кинетической энергии градины над кинетической энергией щебёнки в 3,46 раза.
При правильных исходных данных щебёнка превосходит градину в 2,34 раза.
Совокупная ошибка - в 8 раз (немного до ошибки на порядок не дотянуло).
Полагаю, что "качественность" такого отличия очевидна.

...и, уж конечно, множественные столкновения энергии одного порядка окажутся более опасными.
Есть два тела, при этом одно их них не только превосходит другое по энергии в два с лишним раза, но также обладает пятикратно большей прочностью.
При таких условиях слово "конечно" выглядит, как минимум, спорным.
 
Ваши исходные данные дают превышение кинетической энергии градины над кинетической энергией щебёнки в 3,46 раза.
При правильных исходных данных щебёнка превосходит градину в 2,34 раза.
Совокупная ошибка - в 8 раз (немного до ошибки на порядок не дотянуло).
Полагаю, что "качественность" такого отличия очевидна.
Товарищ Лапшин чётко обосновал все исходные данные: какая и почему и именно такая принимается скорость камня, какая и почему именно такая принимается скорость града. Именно так и именно в этих "исходных данных" камни либо град могут наносить повреждения и воздухозаборнику и кромке крыла.
А какие у вас "должно быть" при каких ваших "правильных условиях" - это только ваши фантазии, потому как ничего разумного и конкретного так и не названо..
 
Кстати, о птичках...Буду рад услышать версии: какие именно, причины служат основой недоверия к композиционным элементам конструкции: в данном контексте - лопасти воздушных винтов. Ведь, действительно, они прочнее любых металлических; из композита легко сделать копию любой металлической лопасти, а из металла не любую композитную лопасть скопируешь.
Без знания этих причин, все высказанные выше, фантазии, к реальности имеют очень мало отношения: знание же, может облегчить понимание границы применимости изделий из ПКМ.
 
Реклама
Из фейсбука ОАК:
РСК «МиГ» на производственной площадке авиазавода «Сокол» приступило к изготовлению отсеков фюзеляжа первого самолета Ил-114-300, производимого по серийным технологиям. Самолет создается в рамках промышленной кооперации на предприятиях ОАК.
На авиазаводе «Сокол» будут изготовлены семь отсеков фюзеляжа пассажирского самолета. После этого они будут переданы для окончательной сборки. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют также серийные заводы «ВАСО» и «Авиастар-СП» в Воронеже и Ульяновске. Финальная сборка будет осуществляться на производственных площадях РСК «МиГ» - на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина.
86373021_3285283588153534_6541519608837308416_o.jpg
86464981_3285283731486853_1366720380986720256_o.jpg
86393388_3285283571486869_1894751137895022592_o.jpg
 
стапели старые - остались с 90-х со времен освоения 114й в Луховицах - коричневатые потеки грязи на давно не "обезжиреных" рубильниках Pit принял за "дерево" в стапеле. Когда хочется во всем видеть "грязь", "непрофессионализм" - то "дерево" в стапеле будет мерещиться всякий раз, даже когда рубильник из Д-16Т сделан.
 
На Воронежском авиазаводе перешли к активной фазе производства Ил-114-300
Sdelanounas.ru
© sun9-71.userapi.com

Сборка агрегатов для регионального пассажирского самолета Ил-114-300 вошла в активную фазу на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО).
На предприятии ведут сборку хвостового оперения — киля, стабилизаторов, руля направления и рулей высоты. На март 2020 года наметили закладку нижних панелей и переднего лонжерона в стапель общей сборки консолей крыла и завершение сборки заднего лонжерона.
Одновременно готовят производство механизации крыла (речь идет о совокупности устройств на крыле самолета). С вводом в строй стапелей сразу приступят к ее сборке.
Финальную сборку первого серийного самолета Ил-114-300 проведут на авиазаводе в городе Луховицы Московской области. В 2019 году воронежские авиастроители отправили в Луховицы центральную часть крыла (центроплан) новой машины.
Всего в Воронеже изготовят 42% будущего самолета.

© sun9-12.userapi.com
 
Информационное сообщение. В свете перспективности больших турбовинтовых самолетов. Я уже давненько говорил о Ил-18neo :)

7994356_original.jpg

"Как сообщают индонезийские СМИ, индонезийский Национальный аэрокосмический институт (LAPAN) разработал аванпроект самого большого в мире турбовинтового пассажирского самолета N-2140, вместимостью 140-144 пассажира. Разработку самолета предполагается вести совместно с индонезийским государственным авиационно-промышленным объединением PT Dirgantara Indonesia (Persero) при правительственным финансировании. "

"Проект N-2140 предложен исходя из оценки прогнозов перспективных потребностей индонезийской гражданской авиации, в первую очередь для внутренних линий, и впервые был выдвинут в 2015 году. LAPAN намерен предложить проект N-2140 в рамках общей программы развития индонезийского гражданского авиастроения в число обсуждаемых сейчас правительством Индонезии так называемых национальных стратегических проектов (PSN) по развитию национальной промышленности и инфраструктуры. В настоящее время рассматривается 10 проектов PSN.
LAPAN предполагает, что создание самолета N-2140 займет от 10 до 15 лет и может быть завершено к 2038 году, а со стороны правительства потребуется финансовая поддержка НИОКР в размере более 1 трлн индонезийских рупий (более 64 млн долл - что выглядит сильно оптимистично цифрой).
Самолет N-2140 предлагается оснастить двумя турбовинтовыми двигателями Europrop International TP400-D6 мощностью 11 тысяч л.с., которые в настоящее время устанавливаются на европейском военно-транспортном самолете Airbus А400М. Также в качестве теоретического варианта рассматривалось использование двигателей серии Д-27 запорожского ЗМКБ «Прогресс», используемых на самолете Ан-70.
Создание N-2140 предлагается в качестве завершающего этапа предложенной LAPAN программы развития национального гражданского авиастроения, включающей создаваемые PT Dirgantara Indonesia (PTDI) легкий самолет N-219 в классе вместимости 19 мест (дальнейшее развитие длительное время выпускавшегося в Индонезии по лицензии известного самолета CASA/Airbus C-212, сейчас находится на этапе испытаний), турбовинтовой самолет N-245 вместимостью около 45–50 мест (ранее обозначался как CN-235NG и является удлиненным вариантом производимого PTDI известного самолета CN-235 с использованием крыла от самолета Airbus С295) и турбовинтовой самолет N-270 вместимостью до 70–80 пассажиров (фактически модифицированная реинкарнация самолета N-250, разработанного в 1990-е годы еще во времена Сухарто и построенного тогда в двух опытных экземплярах). Создание N-270 считается возможным к 2028-2029 годам, однако фактически все индонезийские авиационные проекты "послесухартовского" периода имеют долгостройно-неопределенный характер. В свете этого перспективы проекта N-2140 тоже достаточно туманны."
 
alex1664, я как раз недавно писал текст об авиационной науке Индонезии. В том числе, об этом самом DPTU-BRK, LAPIP, LPIP, LAPAN.
Чего они только там не разрабатывают. По несколько проектов в год. Но к.п.д. этой деятельности - как у паровоза Черепанова...

По сравнению с ними наши Рогозины старшие и младшие выглядят прямо таки ответственными, правдивыми и эффективными руководителями.

PS. О, в конце статьи которую вы привели, тоже написано:
фактически все индонезийские авиационные проекты "послесухартовского" периода имеют долгостройно-неопределенный характер
Это сказано очень мягко, но верно.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад