Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Лучше, конечно, такое постить с фото. Нетрудно же скопировать, верно? А выглядит намного информативнее и привлекательнее.
Номер затёрли, позорники )). Ну, может, их ̶к̶р̶о̶в̶а̶в̶а̶я̶ ̶г̶э̶б̶н̶я̶ первый отдел или само МО так заставляет делать, но это же, право, несерьёзно, тем более, скоро все и так увидят, а при некотором старании можно уже и сейчас узнать, что он будет 78658: Реестр Ил-76 | Страница 106 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU.
Уже через три года транспортный дивизион ОАК должен завершить оптимизацию штатной структуры своих предприятий, провести автоматизацию производств и выпускать не менее 24 новых военно-транспортных самолетов в год
expert.ru
Большая статья, посмотрите, может быть откроется целиком.
только за деньги.
да и сами ильюшинцы начали жаловаться на нового Гендиректора - притащил с собой кучу "своих" из Таганрога, на первом месте квартиры для них, и ремонты кабинетов.
старые кадры - нафиг, 112-й переделывать-доделывать некому, народ бежит...
а тут, в статье, такое бравурное начало.
Уже через три года транспортный дивизион ОАК должен завершить оптимизацию штатной структуры своих предприятий, провести автоматизацию производств и выпускать не менее 24 новых военно-транспортных самолетов в год
Автоматизированная линия поточной сборки Ил-76МД-90А на ульяновском заводе «Авиастар-СП» позволит сократить трудозатраты почти на 38%
«Ильюшин»
Едва ли не первой структурой, с которой началось масштабное реформирование ОАК, стал транспортный дивизион этой корпорации. Его ключевое предприятие — Авиационный комплекс имени Ильюшина — весной этого года сорвал выполнение государственного оборонного заказа по поставкам ВКС России новых модификаций военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Это обстоятельство не только вызвало жесткую критику со стороны вице-премьера по ВПК Юрия Борисова, но и стало формальным поводом для отставки почти всех руководителей транспортного дивизиона ОАК и концерна «Ильюшин», включая гендиректора Алексея Рогозина. Его место занял теперь уже бывший глава Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева Юрий Грудинин.
На новом посту ему предстоит решить сразу несколько важнейших задач — резко увеличить выпуск Ил-76МД-90А, запустить в серийное производство легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и поднять в воздух новый пассажирский турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ил-114-300. Но это еще не все. Предприятия транспортного дивизиона ОАК должны провести автоматизацию своих производств и радикально сократить избыточный персонал.
О том, как все это предполагается сделать Юрий Грудинин рассказал в эксклюзивном интервью «Эксперту».
О том, как все это предполагается сделать Юрий Грудинин рассказал в эксклюзивном интервью «Эксперту».
Гендиректор «Ильюшина» и член правления ОАК Юрий Грудинин уверен, что через несколько лет уровень управления в транспортном дивизионе будет таким же, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира
«Ильюшин»
— Недавно вы возглавили дивизион транспортной авиации ОАК и его ключевое предприятие — «Ильюшин». Какие задачи ставит перед вами руководство корпорации?
— Первое и самое главное — исполнение ранее заключенных контрактов и бесперебойный выпуск самолетов. И конечно, оптимизация организационной структуры всего дивизиона транспортной авиации, переход на единые стандарты, которые приняты в «Ростехе».
— Ваш дивизион — едва ли не самое проблемное подразделение ОАК. Его предприятия в последние несколько лет выпускают всего по одному-два самолета в год. Как изменить эту ситуацию? Какие практические шаги вы уже наметили?
— Большинство наших программ сейчас находится в инвестиционной фазе, на этапе испытаний и развертывания производства. Нам необходимо выйти на выпуск не менее десяти-двенадцати самолетов Ил-76МД-90А в год на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Это довольно амбициозный план, но он выполним. Мы знаем, как это сделать. Уже в этом году выпустим пять таких самолетов, в следующем — шесть-семь, а еще через год — около десяти. И дальше начиная с 2022 года достигнем устойчивых темпов производства на уровне дюжины машин ежегодно. Еще летом мы запустили в Ульяновске автоматизированную линию поточной сборки Ил-76МД-90А, которая позволяет делать один самолет в две недели. Эта линия состоит из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок, систем самолета. Ее, кстати, сделала отечественная компания. Там стоят системы лазерного трекирования, которые обеспечивают очень высокую точность стыковки всех элементов самолета. Недавно мы уже состыковали в автоматическом режиме первый фюзеляж Ил-76МД-90А, получили очень хороший результат.
Но самое главное, трудоемкость самого процесса сборки удалось уменьшить на 38 процентов. И это серьезный прорыв. Сейчас мы осваиваем это оборудование. Думаю, что в ближайшее время все эти процедуры завершим и перейдем к ритмичному серийному производству самолетов по новой технологии.
И кроме того, у нас есть большая программа модернизации строевых самолетов Ил-76МД в вариант Ил-76МДМ для ВКС России. Сейчас очередная машина готовится к приемо-сдаточным полетам. Могу сказать, что мы мобилизовали все свои внутренние резервы, сформировали пул основных производственных рабочих, в том числе из бригад с ТАНТК имени Бериева, с ВАСО, с нижегородского «Сокола», с московской площадки. При необходимости они могут отправиться работать вахтовым методом, например, в Ульяновск. Это абсолютно нормальный подход — он позволяет оперативно использовать ресурсы, которые у нас есть в рамках дивизиона, и при этом повысить производительность труда, увеличить темпы выпуска самолетов.
— Не секрет, что производительность труда в дивизионе транспортной авиации как минимум вдвое ниже, чем в ОАК в целом. А вот численность персонала превышает все разумные пределы. На ваших предприятиях трудится более 33 тысяч человек (треть всех сотрудников ОАК), которые не обеспечивают и 15 процентов консолидированной выручки всей корпорации. Какие реформы здесь нужны?
— Нам действительно необходимо оптимизировать штатную структуру. Прежде всего это касается административного управленческого аппарата, который у нас избыточный. Его оптимизация уже идет. Мы хотим в итоге достичь такого же уровня управления, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира. Думаю, что решим эту задачу в течение трех лет. У нас уже сформированы все дорожные карты, где расписаны конкретные мероприятия по оптимизации числа сотрудников, по повышению производительности труда. И мы их четко соблюдаем, ни от чего не отступаем. Но сразу хочу сказать, что сокращение конструкторских или инженерных кадров, а также основных производственных рабочих там не предусмотрено.
— А что это за мероприятия?
— Мы уберем дублирование функций и будем развивать межзаводскую кооперацию между тремя основными серийными предприятиями — «Авиастар-СП», ВАСО и ТАНТК имени Бериева. Еще в советское время сложилось так, что у нас все заводы —так называемого полного цикла: там есть свое литье, производство оснастки и прочее. Но это в нынешних условиях неэффективно. Поэтому на каждом предприятии мы создаем центры
компетенций, консолидируем выпуск каких-то системно важных деталей в одном месте. Например, люки, двери и фюзеляжные панели — это Ульяновск, а скажем, пилоны и мотогондолы — ВАСО. Посмотрим, что можно сделать и в Таганроге. То же самое касается и конструкторских кадров. Мы создадим пул конструкторов, которых в любой момент времени сможем привлечь для решения той или иной задачи, возникающей в процессе создания авиационной техники.
С начала этого года «Ильюшин» уже поставил ВКС России два самолета Ил-76МД-90А, третья машина сейчас находится на этапе приемо-сдаточных испытаний
«Ильюшин»
— Что будете делать с избыточными площадями? Их же тоже надо сократить или отдать кому-то под застройку…
— У нас на каждом предприятии сформирован план работы с избыточными площадями. Это касается и Воронежа, и Таганрога, и Ульяновска. Мы встречаемся с губернаторами, пытаемся найти варианты развития высвобождаемых территорий. Но это процесс небыстрый. Надо же не только предложить местным администрациям эти площади, но и посмотреть, кто может туда зайти. — У вас есть целевой показатель численности персонала дивизиона, к которому вы в итоге должны прийти?
— Не могу вам сейчас назвать конкретные цифры, потому что этот вопрос очень сложный с социальной точки зрения и работа над ним все еще продолжается. Нам надо перепрофилировать много людей, показать им привлекательность других профессий. Надо поговорить с каждым человеком, объяснить ему, что он выиграет в зарплате, если освоит какую-то новую специальность, и что получит в том случае, если повысит свой профессиональный уровень и останется у нас. И самое главное здесь не выплеснуть вместе с водой ребенка.
Есть и еще один важный момент: у нас идет рост объемов производства. Ульяновск в 2022 году выйдет на выпуск 12 самолетов. А в 2023 году те же 12 машин, только уже Ил-112В, должен производить Воронеж. И еще два-три самолета Ил-96-400М. Наконец, увеличивается производство в Таганроге (по своим программам). В перспективе ТАНТК вполне может выйти на выпуск четырех-шести самолетов Бе-200 в год. И мы точно понимаем, что основных производственных рабочих нам не хватает. Более того, вполне возможно, их придется даже дополнительно набирать.
— Запуск сборочного конвейера в Ульяновске позволит вам выпускать 24 самолета Ил-76МД-90А в год, тогда как ваши производственные планы по этой модели вдвое меньше. Почему?
— Потому что мы пока молчим об экспортных заказах на этот самолет. А на него существует очень большой отложенный спрос. Как только эта машина начала летать, к ней сразу же появился высокий интерес со стороны иностранных заказчиков из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. Все увидели, что самолетом занимаются, что он уже в производстве. Да и сам продукт получился очень хорошим как по топливной эффективности, так и по дальности полета. Это уже не сорокатонная машина, которую мы знали раньше, а самолет грузоподъемностью 60 тонн. Уверен, что со временем мы сможем нарастить производство до 18–20 Ил-76МД-90А в год. Кстати, именно поэтому мы уже начали заниматься сертификацией гражданской версии этой модели по российским стандартам (АП-25). — И как же вы оцениваете потенциальный спрос на этот самолет?
— Смотрите, в мире сейчас эксплуатируется порядка трех сотен Ил-76, выпущенных в свое время еще на ташкентском авиазаводе. Но многим из них уже по тридцать-сорок лет. И я почти уверен, что подавляющее большинство эксплуатантов хотели бы заменить их на модернизированные ульяновские машины. Тем более что вся инфраструктура для технического обслуживания этих самолетов у них уже существует. Это и есть наш потенциальный рынок. Ну а какая им замена может быть еще?
— Например, А400М, который делает Airbus Military. Его грузоподъемность более 40 тонн, а дальность полета около — восьми тысяч километров…
— Ну, во-первых, он стоит намного дороже (порядка 160 млн долларов. — «Эксперт»), а во-вторых, этот самолет не продается гражданским авиакомпаниям. Что же касается Ил-76МД-90А, то, например, на МАКСе нас предельно откровенно спрашивали, сможем ли мы поставить в 2022 году этот самолет.
— Но перед тем, как приступить к экспорту, «Ильюшин» должен выполнить знаменитый контракт с Минобороны на поставку 39 Ил-76МД-90А. Известно, что выпуск одного такого самолета приносит вам убыток порядка миллиарда рублей. Как эту проблему предполагается решить?
— Может быть, при производстве первых машин такие цифры и назывались, но сейчас этого уже нет.
— То есть этот контракт больше не будет для вас убыточным?
— Нет. Мы согласовали с Минобороны финансовые условия — решили, как правильно все сделать.
На тонну легче — В конце марта впервые поднялся в воздух опытный экземпляр нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Но эта машина весит как минимум на две тонны больше, чем надо, и не в полной мере соответствует техническому заданию наших военных. Как эта проблема будет решена?
— Мы уже активизировали работы по снижению веса конструкции, подтянули всех соисполнителей. У нас есть понимание, что и как надо сейчас делать. На той машине, которая весной поднималась в воздух, реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы — она снижена более чем на тысячу килограммов. Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Но надо понимать, что радикальных улучшений там добиться уже невозможно. А вот на третьем и четвертом самолетах, которые запущены в производство, мы полностью реализуем программу снижения веса до требований, которые есть в ТЗ.
— А каким образом? Просто уберете лишнее (третье) место в кабине, которое предназначается для штурмана?
— Нет, конечно. Прежде всего за счет более широкого использования композиционных материалов как в самой конструкции воздушного судна, так и в системах, включая двигатели, винты и прочее. Там придется заняться перекомпоновкой агрегатов внутри самолета, есть возможность сделать более оптимальными и некоторые композиционные детали. У каждого руководителя предприятия на столе лежит такая красная книга — список того, чего он должен достигнуть. Эта работа идет круглосуточно.
— Когда полноценный Ил-112В совершит свой первый полет?
— Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце следующего года.
— Наверняка появится и гражданская версия Ил-112В. Сколько надеетесь продать таких машин?
— Параллельно с сертификацией Ил-76МД-90А такая же работа ведется и по Ил-112. Этот самолет идет на замену Ан-26, он интересен «Полярным авиалиниям», «КрасАвиа» и некоторым другим авиакомпаниям в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы готовы сделать так,
чтобы цена на Ил-112 была оптимальной, чтобы он был интересен рынку. Но для этого, конечно, придется использовать все меры господдержки, включая субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в удаленных регионах страны. Думаю, что в гражданской версии вполне можно продать не менее полусотни Ил-112В.
Чтобы Ил-112В полностью соответствовал техническому заданию Минобороны, в конструкции этого самолета и его систем решено увеличить долю композиционных материалов
«Ильюшин»
Индийский интерес
— А как продвигаются работы по созданию нового пассажирского авиалайнера для местных линий Ил-114-300? Эта машина в значительной степени унифицирована с Ил-112В. И проблемы с избыточным весом конструкции одной модели не могут не отразиться на другой…
— Это все-таки разные машины. Ил-114-300 — классический пассажирский самолет, а Ил-112В — транспортный. Безусловно, там есть определенная унификация по системам, но сами комплексы и конструкции различны. И никаких сложностей с Ил-114-300 нет — работа в самом разгаре. — Когда он совершит свой первый полет?
— Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце следующего года.
— На нее есть спрос?
— Есть, конечно. Мы уже подписали несколько протоколов о намерениях в общей сложности на 19 самолетов. Более того, заинтересованность в приобретении 50 машин выразила ГТЛК. Эта компания прямо заявила, что готова начать предоставлять их в лизинг с 2025 года. Думаю, что потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то около 60 машин. Кроме того, в производстве этой машины очень заинтересованы индийцы — компания HAL. Мы сейчас прорабатываем разные схемы кооперации, локализации производства отдельных элементов этого самолета в Индии. Там между штатами очень активно развиваются местные авиаперевозки — турбовинтовые машины такого класса крайне востребованы. Но сначала нам нужно получить сертификат типа на Ил-114 в России и уже тогда идти на территорию Индии.
— Но у Ил-114-300 есть сильный конкурент — франко-итальянский самолет ATR-72. Таких лайнеров ежегодно выпускается свыше 100 единиц. У вашей машины есть хоть какое-то преимущество перед ATR-72?
— Знаете, тяжело сейчас рассуждать в таких терминах. Но, например, расход топлива у нашего самолета составляет 500 килограммов на час полета. Это даже меньше, чем на ATR-72. Что касается вместимости, то она примерно одинаковая. А скажем, дальность у нас повыше — порядка пяти тысяч километров против 3,6 тысячи у ATR.
— Правительство в этом голу выделило вам 2,2 миллиарда рублей на подготовку серийного производства Ил-114-300. На что конкретно пошли эти средства?
— У нас в рамках кооперации по этой программе задействовано четыре завода — ВАСО, «Авиастар-СП», «Сокол» и предприятие в Луховицах, где будет организована финальная сборка Ил-114. Там идет переоснащение производства, устанавливается новое оборудование.
— А почему бы в Луховицах не сделать такую же автоматизированную сборочную линию, как в Ульяновске?
— А она там запланирована. Мы уже провели совещание на эту тему, подготовка на заводе идет.
Первый серийный турбовинтовой самолет Ил-114-300, изготовленный в Луховицах, поднимется в воздух в ноябре будущего года
«Ильюшин»
Бе-200: сертификация без ограничений
— Давайте перейдем к самолету-амфибии Бе-200. Что происходит с этой программой сейчас?
— Три года назад мы возобновили серийный выпуск Бе-200 в Таганроге. И сейчас этот самолет значительно отличается от того, который производился в Иркутске. По результатам эксплуатации этих машин мы внесли целый ряд усовершенствований — они касаются практически всего, начиная с конструкции планера и заканчивая бортовыми системами, оборудованием. Это первое. Второе. На данный момент Бе-200 имеет российский сертификат типа (АП-25) и европейский от EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»), но с ограничениями. Машина сертифицирована с функцией пожаротушения. Наша задача — добиться снятия ограничений. Мы плотно работаем по этому вопросу с EASA при участии Росавиации. Никаких препятствий там пока не возникает. И кроме того, мы подали заявку в FAA (Федеральная авиационная администрация США. — «Эксперт»), потому что у нас существует заключенный контракт с американцами.
И наконец, третье: мы провели доработку Бе-200 в соответствии с требованиями заказчика под установку спасательных плотов. Теперь на внешней подвеске можно разместить четыре спасательных плота, каждый из которых вмещает по десять человек. То есть в случае кораблекрушения он может спасти сорок человек.
Недавно мы устроили презентацию Бе-200 в Стамбуле, даже задержались на десять дней по просьбе турецкой стороны, чтобы продемонстрировать возможности самолета по тушению пожаров. Могу сказать, что мы получили самые лестные отзывы и начали предконтрактную работу с Турцией. — Но турки вряд ли купят сам самолет, скорее им нужны услуги по тушению пожаров…
— Нет, сейчас речь идет именно о продаже самолета. Там действительно развернулась полемика по этому поводу. У Турции есть канадские самолеты-амфибии Bombardier 415, но они довольно старые, да и техническое обслуживание не на уровне. При этом канадская машина может взять на борт всего шесть тонн воды — вдвое меньше, чем Бе-200. Не так давно в Измире сгорело очень много леса, поэтому сейчас Турция поставила задачу иметь парк собственных самолетов для тушения пожаров. Но надо понимать, что рядом с Турцией есть Азербайджан, который предоставляет им свой Бе-200. И они прекрасно понимают, что это хороший бизнес.
— А кто еще помимо Турции может купить Бе-200?
— Чили. Эта страна заказала у нас семь самолетов. Нам осталось решить только вопрос платежей — он оказался довольно сложным. И конечно, будет еще внутренний заказ. Думаю, что в перспективе МЧС может купить еще порядка шести машин.
— Ваш дивизион реализует как минимум шесть крупных проектов. Вы разворачиваете серийное производство Ил-76МД-90А, создаете Ил-114-300, ведете испытания Ил-112В, в единичных экземплярах выпускаете Бе-200. И при всем при этом проектируете Ил-276 и хотите наладить выпуск модернизированного широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М. Не слишком ли много программ? Может быть, от последних двух стоит отказаться? Тем более что Ил-96-400М с четырьмя двигателями априори неэффективен в эксплуатации — он по всем параметрам будет проигрывать российско-китайскому CR929…
— Это очень дискуссионный вопрос, особенно в части тематики широкофюзеляжных самолетов. Мало кто в мире может делать такие машины. Это Airbus, Boeing и мы. Безусловно, на каком-то этапе мы отстали от западных производителей, которые уже перешли на двухдвигательную схему при создании таких машин. Тем не менее очевидно, что нам нужно сохранить те уникальные компетенции, которые у нас есть. Замечу, что самолет Ил-96-400М значительно отличается от своего предшественника по вместимости. Более того, он полностью соответствует всем нормам ICAO. Что же касается Ил-276, то мы совсем недавно закончили эскизное проектирование этой машины. Сейчас готовится защита этого проекта, по результатам которой будет принято конкретное решение.
Минобороны в 2020 году получит шесть самолетов Ил-76МД-90А
ЦАМТО, 14 ноября. Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина в 2020 году передаст Минобороны шесть новых тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Об этом, как передает "РИА Новости", заявил гендиректор компании Юрий Грудинин.
"На текущий момент мы плотно занимаемся развитием производственной программы завода. На следующий год берем повышенные обязательства по выпуску шести самолетов, при этом производственные мощности позволят выпускать до 18 самолетов Ил-76МД-90А в год", – цитирует "РИА Новости" Ю.Грудинина.
Как уточнил управляющий директор "Авиастар-СП" (входит в дивизион транспортной авиации ОАК) Василий Донцов, в 2019 году планируется передать Военно-транспортной авиации пять воздушных судов Ил-76МД-90А. "Три самолета уже сданы заказчику, четвертый передан на испытания для проведения наземных отработок и заводских летных испытаний, пятый самолет находится в цехе окончательной сборки в завершающей стадии производства", – отметил он.
Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина в 2020 году передаст Минобороны шесть новых тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Об этом, как передает "РИА Новости", заявил гендиректор компании Юрий Грудинин....
Вопреки распространённому мнению, бомбовое оборудование ВТС предназначено не для использования этих самолётов в качестве эрзац-бомбардировщиков. Там главная задача - использование САБов (светящихся авиабомб), которые применяются для подсветки площадок десантирования (в т.ч. посадочным способом).
Если я не путаю, то существуют САБ-50 и САБ-100. Так что полутонная бомба на Ил-76, скорее всего, из области мифов.
Кстати, исходя из назначения, возможность подвески авиабомб на Ил-76МД-90А должна быть сохранена.
Вопреки распространённому мнению, бомбовое оборудование ВТС предназначено не для использования этих самолётов в качестве эрзац-бомбардировщиков. Там главная задача - использование САБов (светящихся авиабомб), которые применяются для подсветки площадок десантирования (в т.ч. посадочным способом).
На Балтийском флоте проходят совместные сборы по бомбардировочной и ракетной подготовке авиации ВМФ. В сборах принимают участие более 20 экипажей с Балтийского, Северного, Черноморского и Тихоокеанского флотов, а также 859 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава.
На Балтийском флоте проходят совместные сборы по бомбардировочной и ракетной подготовке авиации ВМФ. В сборах принимают участие более 20 экипажей с Балтийского, Северного, Черноморского и Тихоокеанского флотов, а также 859 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава.
Вы точно это знаете?
А то у вас есть привычка приводить информацию, извините, высосанную из пальца.
Я вот "слышал", что 500Т на вооружение так и не приняли.
Бонбить, конечно, вряд ли.
Основная задача - сброс всяких разных относительно мелких грузов, для которых важна точность момента отделения, какую с рампы не обеспечить.
Но подвесить до 500кг на один УБД, похоже можно.
Во всяком случае на заводе для отработки подвеса/сброса у вооруженцев были габаритно-массовые макеты бомб.
По размерам вполне подходят для 500кг, диаметр не меньше 400мм. Почти под колено, сидеть удобно было.
А то что в эксплуатации транспортники тренируются с бомбами, так штурманам без разницы что кидать.
Методика есть, отработали/освоили - зачет.
Вы точно это знаете?
А то у вас есть привычка приводить информацию, извините, высосанную из пальца.
Я вот "слышал", что 500Т на вооружение так и не приняли.
Точно. Это номенклатура САБ, доставшаяся ВС, РГ и ПВ Украины от ВС, ПВ и ВВ СССР.
Но есть и более авторитетный, чем я, источник:Широкорад А.Б. Вооружение советской авиации 1941-1991.
Если желаете - могу найти в своей библиотеке и указать выходные данные, главы и страницы.
1) А почему бы и нет?
2) Речь шла о "светящихся" авиабомбах. дневные и морские ОСАБ к ним не относятся (впрочем, относительно ночной морской ОСАБ это можно считать спорным).
Каждая бомба имеет свои аэродинамические и весовые характеристики, которые определяют её баллистику (даже в рамках одного калибра).
Процесс отделения подвески от носителя "аэродинамически" весьма сложен, там невозможно учесть всё. Поэтому если в СУО поставить переключатель на ФАБ-500, не факт, что удастся попасть так же точно, как (стабильно) попадали на тренировках, бросая бомбы П-50.
задачи учебного бомбометания предусматривают учёт навигационных и внешних факторов, прицеливание штатными прицельными средствами и попадание в наземную цель стандартной практической авиабомбой.
и говорит всё о предназначении этого процесса.
в отличие от сброса САБ, ФОТАБ, АГИТАБ, спасательных контейнеров и пр. - лишь бы отцепилась, не застряла в подвеске.
"...Контейнер КАС-15О М отличается от контейнера КАС-150 наличием хвостового стабилизатора (как у авиабомбы), улучшающего точность сброса контейнера с самолета.."
