Ил-76 и Ил-476

[прокуратор понтий пилат]

Те нормы были созданы совершенно по другим принципам, нежели FAR и JAR, которые от мала до велика были согласованы между собою вплоть до номеров пунктов и подпунктов, в каждом из которых говорилось об одном и том же.
Таким образом, как либо зачесть наши госиспытания по тем НЛГС не представлялось возможности в принципе. Поэтому, для обеспечения, возможностей, взаимного признания сертификатов и были созданы отечественные АП, фактически, являвшиеся переводом FAR, с метрической системой единиц и некоторым количеством более строгих условий, которыми в СССР не могли поступиться.

Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?

 

[лапшин]

Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?

Понятия, не имею - но это не принципиально.
Думаю, признали бы, как миленькие, если потребовалось бы.
Но дело в другом - есть множество стран от Южной Африки до Монголии, где могут сосуществовать ЛА и наши и ихние.

 

[AlexKr]

Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?

Так они и никогда не признавали. Даже для полетов в некоторые страны авиакомпания должна была пройти аккредитацию, где все самолёты обнюхивали от и до.
ССЖ получил таки европейский сертификат через итальянцев (та ещё история, кинули итальянцев). Так это единственный в современной истории случай, не считая вертолетов.

 

[прокуратор понтий пилат]

ССЖ получил таки европейский сертификат через итальянцев

Так "они" его вроде тоже отозвали, нет?

 

[A.F.]

Так это единственный в современной истории случай, не считая вертолетов.

ну на самом деле не совсем единственный, был еще евросертификат у грузового Ту-204 с RR и у Бе-200 (по ограниченной категории). Ну и можно еще вспомнить, что еще в конце 90-х ильюшинцы получили американские сертификаты на грузовой Ил-96Т и Ил-103 и затем еще чуть позднее бериевцы - на Бе-103. Евросертификаты сейчас действительно приостановлены, про FAAшные не проверял - но они и неактуальны за фактическим отсутствием уже таких самолетов (может только американские Бе-103 еще остались, хотя тоже вряд ли)

Поэтому, для обеспечения, возможностей, взаимного признания сертификатов и были созданы отечественные АП, фактически, являвшиеся переводом FAR, с метрической системой единиц и некоторым количеством более строгих условий, которыми в СССР не могли поступиться.

ну что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым. В то время как сертификаты FAA и EASA они валидируют по сути "автоматом". А если нет сертификата типа Госавиарегистра/АР МАК/Росавиации, а есть только Аттестат летной годности не от авиационных властей, а от промышленности, без номера, но с датой, то, видимо, в наши дни процесс был бы еще сложнее и дольше...
Вот пример такого Аттестата (на ТВС-2МС). Подписи правда солидные (два замминистра и руководители профильных управлений Росавиации). Смущает только, кем выдано заключение о годности к эксплуатации и кем подписана карта данных (СибНИА) - ведь он же указан и разработчиком ВС. Ну, возможно, это только в данном конкретном случае такое интересное совпадение. Ну и не вижу ссылки ни на какие НЛГС, по которым проводились испытания

 

[Инженер-109]

Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?

ну что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым.

прокуратор понтий пилат, A.F., я на этом форуме уже раз 20 указывал - но в этой теме впервые.... Не положена никакая "своя" гражданская авиация - да и военную тоже хотели бы свернуть - на территории СНГ. После ВМВ была "убита" школа авиастроения в Германии, Японии - а это были серьезные "школы", особенно немецкая. А уж советская/русская вообще автоматом подлежала уничтожению после распада СССР. Какие-такие "павлинмавлин"сертификаты? Помню какая "битва" шла за Як-18/50/52 - в 90-е покупателей вал, стоит тут все копейки10тысяч$ за летную машину - здесь берут, красят в литве - и на продажу за $100-150т в USA или UK, а FAA и особенно САА, палки в колеса покупателям - типа летать нельзя, советские самолеты вовсе не самолеты, а мусор Так что АП то в РФ приняли, но сертификаты в стандартном порядке никакие не валидировались никогда - все всегда было через ж.... и не по нашей прихоти. Зато на "свои" сертификаты западные люди требовали валидацию немедленно и без проволочек - у них авиация "настоящая", хотя тоже косяков по разным машинам было достаточно

@del

 

[A.F.]

Инженер-109, читал, что зато из 153 построенных Су-26, Су-29 и Су-31 в общей сложности 128 штук (более 80%) было поставлено на экспорт. Может потому, что Су-29 и Су-31 были сертифицированы по АП?
#ау

 

[лапшин]

ну что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым. В то время как сертификаты FAA и EASA они валидируют по сути "автоматом". А если нет сертификата типа Госавиарегистра/АР МАК/Росавиации, а есть только Аттестат летной годности не от авиационных властей, а от промышленности, без номера, но с датой, то, видимо, в наши дни процесс был бы еще сложнее и дольше...

Вовсе нет. Идентичность текстов совсем не означает авоматического признания - хотя, в начале шли именно к этому.
Так, упомянутые Вами, Ил-96Т и Ил-103, как раз и были сертифицированы по FAR-ам в рамках процесса взаимного признания сертификатов: в ответ, российские сертификаты типа получили В737 и еще, не помню кто.

 

[лапшин]

Инженер-109, читал, что зато из 153 построенных Су-26, Су-29 и Су-31 в общей сложности 128 штук (более 80%) было поставлено на экспорт. Может потому, что Су-29 и Су-31 были сертифицированы по АП?
#ау

"Сучков", вообще-то, выпустили вдвое больше (приходилось участвовать в судах по поводу невыплаты за патенты), и, да, наличие российских сертификатов типа способствовало их продвижению, хотя, в большей степени, их летные качества.

 

[A.F.]

"Сучков", вообще-то, выпустили вдвое больше (приходилось участвовать в судах по поводу невыплаты за патенты)

а сколько, не припомните цифру, пожалуйста?
Просто у нас тут на форуме в соответствующей ветке практически "официальный" историк суховской фирмы писал в свое время (с разбивкой по сериям и опытным машинам), что всего построили около 80 Су-26 всех вариантов (без буквы, М, М2, МХ), около 65 Су-29 и около 24 Су-31 (включая Су-31Х и Су-31М) - итого получается около 170 машин новой постройки, не считая переделок Су-26 в Су-26М3 и Су-31 в Су-31М

 

[Инженер-109]

A.F., я не против АП - в определенном смысле это был шаг вперед, учет мирового опыта. Но принятие АП мало что дало - сертификаты все равно не принимали. Су-26/29/31 просто были лучшими в своем классе до появления Экстры-300, летавшей немного хуже, но "своей", "западной". И к тому же посмотрите, а кто валидировал бумаги всем этим Су-26/29/31? И внезапно там почти нет самолетов валидированных САА - в Англии Су летали под американскими-австралийскими-новозеландскими сертификатами постоянно, а САА отчаянно противодействовало владельцам. Почему-зачем? И по поводу Як-18/18Т/50/52 и даже Ан-2 - да, они раньше были в серии, чем у нас АП появился, и на момент их распродажи в пост-СССР, это уже были частные борта, и сертификацию некому было заказывать - но... Это ведь были типы эксплуатировавшиеся уже по 20-30-40 лет и более, известные вдоль-и-поперек летному и техсоставу. И что? Надо и их сертифицировать было путем "испытаний"? А зачесть то, что уже было "налетано" никак нельзя? Суть то в этом - у Ан-2 сертификата нет, у Ил-76 нет - не смешно?

 

[A_Z]

может только американские Бе-103 еще остались, хотя тоже вряд ли

Фото 4-летней давности.

 

[FFB]

Это ведь были типы эксплуатировавшиеся уже по 20-30-40 лет и более, известные вдоль-и-поперек летному и техсоставу. И что? Надо и их сертифицировать было путем "испытаний"? А зачесть то, что уже было "налетано" никак нельзя? Суть то в этом - у Ан-2 сертификата нет, у Ил-76 нет - не смешно?

Сертификация типа (т.е. конструкции) - на соответствие нормам лётной годности.
С уважением.

 

[A_Z]

Но принятие АП мало что дало - сертификаты все равно не принимали.

Видите ли, наличия АП, даже согласованных, недостаточно - нужен авторитет организации, выдавшей СТ.
В некоторых странах СТ, выданный АР МАК, валидируется, а СТ, выданный АР РФ (Росавиация) - нет. Почему-то.

 

[A_Z]

Читая Ваши рассуждения, хочется всем дать контакты Ядрова,чтобы все ему написал свои размышления по поводу регулирования работ по сертификации,..

Если бы вы знали, как АР РФ выдавал последние (по времени) сертификаты типа, то у вас точно бы возникло желание написать Ядрову, чтобы он разогнал оный АР РФ к бениной маме.

 

[FFB]

В некоторых странах СТ, выданный АР МАК, валидируется, а СТ, выданный АР РФ (Росавиация) - нет. Почему-то.

Если бы вы знали, как АР РФ выдавал последние (по времени) сертификаты типа, то у вас точно бы возникло желание написать Ядрову, чтобы он разогнал оный АР РФ к бениной маме.

Абсолютно верно. А причину Вы сами и указали - нужен авторитет организации, выдавшей СТ.
Ну, и - "политика", т.е. деньги.

 

[stranger267]

Те нормы были созданы совершенно по другим принципам, нежели FAR и JAR, которые от мала до велика были согласованы между собою вплоть до номеров пунктов и подпунктов, в каждом из которых говорилось об одном и том же.
Таким образом, как либо зачесть наши госиспытания по тем НЛГС не представлялось возможности в принципе. Поэтому, для обеспечения, возможностей, взаимного признания сертификатов и были созданы отечественные АП, фактически, являвшиеся переводом FAR, с метрической системой единиц и некоторым количеством более строгих условий, которыми в СССР не могли поступиться.

Только СССР вполне себе продавал самолеты на запад. так что никакой необходимости бежать за модой внедряя FAR и JAR не имелось.

 

[stranger267]

Инженер-109, читал, что зато из 153 построенных Су-26, Су-29 и Су-31 в общей сложности 128 штук (более 80%) было поставлено на экспорт. Может потому, что Су-29 и Су-31 были сертифицированы по АП?
#ау

Су-26 тут летают вовсю как и Як-52. Нафиг эта сертификация на них никому не сдалась, проводят как experimental и летают соревнования и акробатику без особых проблем.

 

[лапшин]

Только СССР вполне себе продавал самолеты на запад. так что никакой необходимости бежать за модой внедряя FAR и JAR не имелось.

Вы слишком самоуверены - при всем уважении: будто именно сами продавали на запад те самолеты. И фото Су-26М, на котором я был ведущим, не доказывает ваши убеждения никоим образом. Как бывший в то время в лодке 0 скажу по секрету, что регистрировались "сучки" как experimental именно по причине непризнания наших СТ - но, в его отсутствие, желающих купить суховские пилотажки почти не было бы, это стало ясно после первого представления самолета в США в 1986, если не забыл, году.

 

[astoronny]

Посмотреть вложение 839040

stranger267, парковка у гидранта запрещена даже для сертифицированной машины!
Не говоря уж об experimental...