Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?
Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?Те нормы были созданы совершенно по другим принципам, нежели FAR и JAR, которые от мала до велика были согласованы между собою вплоть до номеров пунктов и подпунктов, в каждом из которых говорилось об одном и том же.
Таким образом, как либо зачесть наши госиспытания по тем НЛГС не представлялось возможности в принципе. Поэтому, для обеспечения, возможностей, взаимного признания сертификатов и были созданы отечественные АП, фактически, являвшиеся переводом FAR, с метрической системой единиц и некоторым количеством более строгих условий, которыми в СССР не могли поступиться.
Понятия, не имею - но это не принципиально.Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?
Так они и никогда не признавали. Даже для полетов в некоторые страны авиакомпания должна была пройти аккредитацию, где все самолёты обнюхивали от и до.Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?
Так "они" его вроде тоже отозвали, нет?ССЖ получил таки европейский сертификат через итальянцев
ну на самом деле не совсем единственный, был еще евросертификат у грузового Ту-204 с RR и у Бе-200 (по ограниченной категории). Ну и можно еще вспомнить, что еще в конце 90-х ильюшинцы получили американские сертификаты на грузовой Ил-96Т и Ил-103 и затем еще чуть позднее бериевцы - на Бе-103. Евросертификаты сейчас действительно приостановлены, про FAAшные не проверял - но они и неактуальны за фактическим отсутствием уже таких самолетов (может только американские Бе-103 еще остались, хотя тоже вряд ли)Так это единственный в современной истории случай, не считая вертолетов.
ну что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым. В то время как сертификаты FAA и EASA они валидируют по сути "автоматом". А если нет сертификата типа Госавиарегистра/АР МАК/Росавиации, а есть только Аттестат летной годности не от авиационных властей, а от промышленности, без номера, но с датой, то, видимо, в наши дни процесс был бы еще сложнее и дольше...Поэтому, для обеспечения, возможностей, взаимного признания сертификатов и были созданы отечественные АП, фактически, являвшиеся переводом FAR, с метрической системой единиц и некоторым количеством более строгих условий, которыми в СССР не могли поступиться.
Я правильно понимаю, что после начала СВО "золотой миллиард" отказался признавать наши сертификаты?
прокуратор понтий пилат, A.F., я на этом форуме уже раз 20 указывал - но в этой теме впервые.... Не положена никакая "своя" гражданская авиация - да и военную тоже хотели бы свернуть - на территории СНГ. После ВМВ была "убита" школа авиастроения в Германии, Японии - а это были серьезные "школы", особенно немецкая. А уж советская/русская вообще автоматом подлежала уничтожению после распада СССР. Какие-такиену что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым.
Вовсе нет. Идентичность текстов совсем не означает авоматического признания - хотя, в начале шли именно к этому.ну что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым. В то время как сертификаты FAA и EASA они валидируют по сути "автоматом". А если нет сертификата типа Госавиарегистра/АР МАК/Росавиации, а есть только Аттестат летной годности не от авиационных властей, а от промышленности, без номера, но с датой, то, видимо, в наши дни процесс был бы еще сложнее и дольше...
"Сучков", вообще-то, выпустили вдвое больше (приходилось участвовать в судах по поводу невыплаты за патенты), и, да, наличие российских сертификатов типа способствовало их продвижению, хотя, в большей степени, их летные качества.Инженер-109, читал, что зато из 153 построенных Су-26, Су-29 и Су-31 в общей сложности 128 штук (более 80%) было поставлено на экспорт. Может потому, что Су-29 и Су-31 были сертифицированы по АП?
#ау
а сколько, не припомните цифру, пожалуйста?"Сучков", вообще-то, выпустили вдвое больше (приходилось участвовать в судах по поводу невыплаты за патенты)
Фото 4-летней давности.может только американские Бе-103 еще остались, хотя тоже вряд ли
Сертификация типа (т.е. конструкции) - на соответствие нормам лётной годности.Это ведь были типы эксплуатировавшиеся уже по 20-30-40 лет и более, известные вдоль-и-поперек летному и техсоставу. И что? Надо и их сертифицировать было путем "испытаний"? А зачесть то, что уже было "налетано" никак нельзя? Суть то в этом - у Ан-2 сертификата нет, у Ил-76 нет - не смешно?
Видите ли, наличия АП, даже согласованных, недостаточно - нужен авторитет организации, выдавшей СТ.Но принятие АП мало что дало - сертификаты все равно не принимали.
Если бы вы знали, как АР РФ выдавал последние (по времени) сертификаты типа, то у вас точно бы возникло желание написать Ядрову, чтобы он разогнал оный АР РФ к бениной маме.Читая Ваши рассуждения, хочется всем дать контакты Ядрова,чтобы все ему написал свои размышления по поводу регулирования работ по сертификации,..
В некоторых странах СТ, выданный АР МАК, валидируется, а СТ, выданный АР РФ (Росавиация) - нет. Почему-то.
Абсолютно верно. А причину Вы сами и указали - нужен авторитет организации, выдавшей СТ.Если бы вы знали, как АР РФ выдавал последние (по времени) сертификаты типа, то у вас точно бы возникло желание написать Ядрову, чтобы он разогнал оный АР РФ к бениной маме.
Только СССР вполне себе продавал самолеты на запад. так что никакой необходимости бежать за модой внедряя FAR и JAR не имелось.Те нормы были созданы совершенно по другим принципам, нежели FAR и JAR, которые от мала до велика были согласованы между собою вплоть до номеров пунктов и подпунктов, в каждом из которых говорилось об одном и том же.
Таким образом, как либо зачесть наши госиспытания по тем НЛГС не представлялось возможности в принципе. Поэтому, для обеспечения, возможностей, взаимного признания сертификатов и были созданы отечественные АП, фактически, являвшиеся переводом FAR, с метрической системой единиц и некоторым количеством более строгих условий, которыми в СССР не могли поступиться.
Су-26 тут летают вовсю как и Як-52. Нафиг эта сертификация на них никому не сдалась, проводят как experimental и летают соревнования и акробатику без особых проблем.Инженер-109, читал, что зато из 153 построенных Су-26, Су-29 и Су-31 в общей сложности 128 штук (более 80%) было поставлено на экспорт. Может потому, что Су-29 и Су-31 были сертифицированы по АП?
#ау
Вы слишком самоуверены - при всем уважении: будто именно сами продавали на запад те самолеты. И фото Су-26М, на котором я был ведущим, не доказывает ваши убеждения никоим образом. Как бывший в то время в лодке 0 скажу по секрету, что регистрировались "сучки" как experimental именно по причине непризнания наших СТ - но, в его отсутствие, желающих купить суховские пилотажки почти не было бы, это стало ясно после первого представления самолета в США в 1986, если не забыл, году.Только СССР вполне себе продавал самолеты на запад. так что никакой необходимости бежать за модой внедряя FAR и JAR не имелось.
stranger267, парковка у гидранта запрещена даже для сертифицированной машины!