Импортные ПКИ на российских ВС

MsKos

MsKos

Местный
Уважаемые коллеги из российских авиакомпаний и авиапредприятий!

Кто работал с импортными ПКИ установленными на ВС российского производства, подскажите:

Какие сопроводительные документы к ним имелись в наличии и насколько они соответствуют отечественной практике ведения пономерной документации?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Для оживления ветки. А то может кто не читал ;)
=================================================================
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР ДИРЕКТИВНОЕ ПИСЬМО
№ 03-1996
Подтверждение соответствия экземпляра импортируемого комплектующего изделия (компонента 3 класса) требованиям конструкторской документации

1. Цель документа.
В настоящее время порядок взаимодействия предприятий и организаций в процессе сертификации и серийного выпуска образцов авиационной техники (АТ) производства государств-участников Минского соглашения, в типовую конструкцию которых включены комплектующие изделия (КИ), изготовленные за пределами этих государств, определен в Директивных письмах Авиарегистра МАК №№ 10-94 и 3-95.
В соответствии с Директивным письмом Авиарегистра МАК № 10-94 (п. 6.1) каждый экземпляр КИ, изготовленного за пределами государств-участников Минского соглашения, и устанавливаемого на экземпляр образца АТ для проведения сертификационных испытаний должен иметь Удостоверение авиационных властей страны Изготовителя КИ, подтверждающее соответствие данного экземпляра требованиям конструкторской документации. Пункт 6.4 того же Директивного письма предусматривает оформление Перечня импортируемых КИ, которые должны поступать на стадии серийного производства к Изготовителю образца АТ с упомянутым Удостоверением.
Директивное письмо Авиарегистра № 3-95 определяет порядок взаимодействия Разработчиков и Изготовителей образца АТ с иностранным поставщиком в процессе серийного производства и контроля этого процесса со стороны Авиарегистра МАК.
Настоящее Директивное письмо подготовлено в развитие Директивных писем МАК №№ 10-94 и 3-95 и устанавливает порядок разработки и … подтверждения их соответствия требованиям конструкторской документации на этапах сертификационных испытаний и серийного производства образца АТ, а также уточняет и дополняет процедуры получения Удостоверения.
Основанием для выпуска настоящего Директивного письма является новая редакция Рабочих процедур … между ФАА США и Авиарегистром МАК по одобрению КИ, производимых в США, а также опыт работы Авиарегистра с Конструкторскими бюро, устанавливающими на образцы АТ импортируемые КИ.
...................................................................................................................................

5 Паспортизация импортируемых КИ
5.1. На все импортируемые КИ, поставляемые с Удостоверением авиационных властей и устанавливаемые на образец АТ, службой технического контроля Головного Разработчика (Головного Изготовителя) должен быть оформлен Паспорт по форме, определенной в ГОСТ 27693-88 "Документация эксплуатационная на АТ. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток". По предложению Головного Разработчика (Головного Изготовителя) или их независимых инспекций паспорта могут быть оформлены и на другие импортируемые КИ.
В паспорт должны быть внесены только те характеристики КИ, которые содержатся в технической документации Разработчика КИ.
5.2. Порядок оформления паспортов на импортируемые КИ должен быть отражен Головным разработчиком (Головным Изготовителем) в стандартах предприятий, оформленных в соответствии с требованиями Директивного письма Авиарегистра МАК № 3-95.
5.3. Основанием для оформления паспорта являются:
5.3.1. Для КИ, устанавливаемых на образец АТ для прохождения сертификационных испытаний:
- Удостоверение авиационных властей (Одобрительный талон, Экспортный Сертификат летной годности или приравненный к ним документ) или
- Протокол Комиссии по установлению соответствия КИ требованиям конструкторской документации (п. 4.4.4 настоящего Директивного письма).
5.3.2. Для КИ, устанавливаемых на образец АТ в серийном производстве:
- Удостоверение авиационных властей (Одобрительный талон, Экспортный Сертификат летной годности или приравненный к ним документ) или
- Документ, указанный в Стандарте предприятия, разработанном в соответствии с требованиями Директивного письма АР МАК № 3-95.
6. Требования к контракту на поставку импортируемого КИ.
6.1. Требование о поставке КИ с Удостоверением авиационных властей или Удостоверением о качестве должны быть включены Головным Разработчиком (на этапе сертификации образца АТ) или Головным Изготовителем (на этапе серийного производства) в контракт на поставку.
6.2. Условия поставки импортируемых КИ, оговоренных в контракте на поставку, должны быть согласованы Независимой инспекцией у Головного Разработчика (на этапе сертификации образца АТ) или Головного Изготовителя (на этапе серийного производства).

Заместитель председателя МАК К. М. Иванов
=================================================================
 
F

FW

.
FW,
К вопросу о взгляде с другой стороны...
Подскажите, какие пономерные документы сопровождают импортные ПКИ на импортных же ВС, и как они в дальнейшем ведутся в АК?
Ответ можете оставить на http://aviaforum.ru/showthread.php?t=12927 (для оживления веточки)
- какие пономерные документы сопровождают импортные ПКИ на импортных же ВС?

никакие не сопровождают.

"Чемоданов с паспортами" у нас нет ни на какой самолёт.
Самолёт, двигатель и ВСУ поставляется с перечнем "Life limited parts", "SB incorparated", "Aircraft Log Book", "Certification Standard Equipment schedule", CCM (Customized Completition Manual). Я ещё ни разу не видел Паспорт или что-то подобное на шасси или другие агрегаты. Даже на двигатель- не Формуляр s печатями и т.д, а простой Logbook. Кстати, на Airbus Logbook- ов нет.

- ...и как они в дальнейшем ведутся в АК?

Документы определяющие состояние поставки самолёта и изменение конфигурации в/с в связи с бюллетенями, повреждениями и т.д. находится в несгораемом шкафу в Инжиниринг (т.е. у меня :girl: ).

При замене агрегатов, систем, двигателя и пр. документация (Form 1 или 8130 и др. репорты) обрабатываются складом при входном контроле. каждому документу присваевается номер, этот номер можно отследить в нашей AMOS. В конечном итоге дакументы архивируются в несгораемых шкафах в ангаре( складе).
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
FW,
Спасибо!
М-да, как же тяжко пришлось бы отечественному эксплуатанту, если на импортные ПКИ нет ни формуляра, ни паспорта. Но изготовитель ВС выручает, прикладывает свой паспорт на не свое изделие, и как следствие, подпадает под монастырь, как поставщик контрафактной продукции, и даже проверка по кирпичевскому положению запросто может причислить эти самые ПКИ к "неаутентичным", со всеми вытекающими...

Ученый,
Дык, вот оно в п. 5 ДП АР МАК № 03-96 все и изложено черным по белому. Должон быть пачпорт по ГОСТу и все! А случись какая заварушка с прокуратурой, то АР МАК ни при чем, у них дип.неприкосновенность.


К вопросу о ликбезе.
В чем заключается суть таких документов как Form 1 или 8130-3?
Что они означают? Кто их оформляет? Куда их прикладывают? И какова их судьба?
Разумеется, как это там, за кордоном, т.е. по "международной практике".
Думаю, это полезно будет узнать не только мне.
 
Последнее редактирование:
F

FW

.
М-да, как же тяжко пришлось бы отечественному эксплуатанту, если на импортные ПКИ нет ни формуляра, ни паспорта.
давайте рассуждать от противного, а зачем они нужны эти формуляры? какой смысл они несут?

А/К купила новый самолёт/ вертолёт. Вместе с в/с получили папочку с перечнями установленных агрегатов с их с/н, ограничениями по ресурсу и т.д. На списке есть подпись представителя фирмы изготовителя. В течении 3-5 лет в/с имеет гарантию. Всё что будет сниматься/ заменяться во время гарантии, будет оплачиваться частично фирмой-изготовителем в/с. В свою очередь, а/к обязана предоставить доказательства того, что система отслеживания заменяемых агрегатов/ систем способна проследить полный цикл прохождения изделия через а/к. Это позволяют сделать современные системы, например AMOS.

В чем заключается суть таких документов как Form 1 или 8130-3?
в краце, эти документы являются основанием для установки на самолёт. Но не надо забывать, что во многих случаях, к одной бумажке Form 1 идёт ещё repair report на 20 листах.
Далее, эти документы позволяют установить, кто и когда выполнил последнюю проверку/ ремонт/ инспекцию на изделии.

Что они означают? Кто их оформляет? Куда их прикладывают? И какова их судьба?
- оформляет инспектор ремонтной/ фирмы изготовителя фирмы,

- прикладывают к отремонтируемому/ изготовленному изделию,

- сохраняют в архиве а/к до вывода в/с из эксплуатации и + 5 (если не ошибаюсь) лет после продажи в/с, как копию.
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
давайте рассуждать от противного, а зачем они нужны эти формуляры? какой смысл они несут?
А как же ж без них соблюсти НТЭРАТ ГА и прочие НТД ГА РФ? Это ж крамола! :D

За информацию сэнькс!
 
MsKos

MsKos

Местный
Образцы FAA 8130-3, JAA Form 1 и Transport Canada 24-0078

Найдены бланки зарубежных AUTHORISED RELEASE CERTIFICATE:
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Вот еще из ЕС 2042:
==========================================================
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФОРМЫ 1 ПРИ ТО
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Сертификат должен соответствовать приведенному формату, включая номера и расположение полей. Размер каждого поля может, тем не менее, варьироваться для обеспечения удобства использования, но в разумных пределах с тем, чтобы обеспечить узнаваемость сертификата. Общий размер сертификата может быть существенно увеличен или уменьшен, если при этом обеспечена узнаваемость и читаемость сертификата. Все шрифты должны быть четкими и разборчивыми и обеспечивать легкую читаемость сертификата.
Сертификат может оформляться на основе печатной формы или генерироваться компьютером, но в любом случае печать линий и шрифта должна быть ясной и разборчивой. Допускается заранее впечатывать текст согласно приведенному образцу, но никакие иные впечатанные записи не допускаются.
Подлежащие внесению в сертификат данные могут вписываться как на машинке/компьютере, так и от руки с использованием печатного шрифта и должны обеспечивать их легкое чтение.
Использование аббревиатур должно быть сведено к минимуму.
Место на оборотной стороне сертификата может использоваться для записи дополнительной информации, но не допускается внесение там каких либо сертификационных положений (certification statement).
К каждому изделию прилагается оригинал сертификата и обеспечивается их однозначная привязка друг к другу. Копия сертификата обязательно хранится в организации, где изделие было произведено или прошло ТО. В случае компьютерной генерации не только формата, но и данных сертификата по согласованию с НАА допускается хранение формата и данных сертификата в защищенной электронной базе данных.
В случае оформления одного сертификата на допуск к эксплуатации нескольких изделий и их последующем разделении, например, в розничной продаже, копия оригинального сертификата при-лагается к каждому изделию, а оригинал сертификата подлежит хранению в организации, которая изначально получила всю партию изделий. Утрата оригинала сертификата может поставить под сомнение статус всех изделий.
Число копий сертификата, направленных заказчику или хранящихся в месте заполнения, не огра-ничено.
Прилагаемый к изделию сертификат для сохранности может прикрепляться к изделию в конверте.
2. ЗАПОЛНЕНИЕ СЕРТИФИКАТА СООТВЕТСТВИЯ
Поле 1. Название НАА и государства, от имени которых выпускается сертификат. Эта информация может быть предварительно напечатана.
Поле 2. Впечатывается название "Сертификат соответствия (свидетельство о приемке) / Форма 1".
Поле 3. Для прослеживания истории сертификата его уникальный номер должен быть предварительно напечатан в этом поле, кроме случая, когда документ создается в компьютере. В таком случае, уникальный номер вносится при автоматизированной подготовке документа.
Поле 4. Приводятся полное точное наименование и адрес, а также, если он отличается, почтовый адрес (адрес электронной почты) организации, допускающей изделие к эксплуатации данным сертификатом. Разрешается заранее впечатывать эту информацию, указывать логотип организации и т.п. не выходя за рамки поля.
Поле 5. Указывается ссылка на заказ, контракт, счет или какой-либо внутренний документ организации с целью быстрого и точного прослеживания истории изделия.
Поле 6. Это поле предназначено для удобства организации, издающей сертификат. Информация в этом поле используется для ссылок в поле 13 "Дополнительные сведения". Заполнение не обяза-тельно.
Если сертификат распространяется на допуск к эксплуатации нескольких одинаковых изделий, то допускается использовать отдельный перечень изделий с перекрестными ссылками в нем и сертификате.
Поле 7. Приводятся название или описание изделия. Предпочтительно использовать наименова-ния из Иллюстрированного каталога составных частей (IPC) .
Поле 8. Указывается номер составной части (Part Number). Предпочтение отдается использованию номера из IPC.
Поле 9. Используется для указания образцов АТ, для утвержденной типовой конструкции кото-рых применимы данные изделия. Заполнение поля не обязательно, но при заполнении разрешаются следующие записи:
(a) Конкретный тип или серию ВС, авиационного двигателя, воздушного винта или вспомогательного двигателя (ВСУ), либо ссылка на доступный каталог или руководство, содержащие такую информацию, например: "A300".
(b) "Разные" ("Various"), если есть возможность установки на несколько различных образ-цов утвержденной типовой конструкции, исключая случаи, когда лицо, оформляющее сертификат, намеренно хочет ограничить применение только для конкретного образца, о чем делается соответствующая запись.
(c) "Нет данных" ("Unknown"), если применимость неизвестна (например, отсутствует информация об утвержденном типе АТ). Это поле используется в основном организациями по ТО.
Любая внесенная в поле 9 информация сама по себе не является разрешением на установку изделия на борт ВС, на авиационный двигатель, воздушный винт или ВСУ. Пользователь/установщик (user/installer) должны самостоятельно убедиться в правомерности установки изделия в каждом конкретном случае используя такие документы, как Иллюстрированный каталог (IPC), эксплуата-ционные бюллетени (Service Bulletins) и др.
Поле 10. Указывается число изделий, допускаемых к эксплуатации.
Поле 11. Указывается заводской номер (Serial Number) и/или номер серии (Batch Number) изде-лия. Если серийный номер не используется, то следует писать "Нет" ("N/A").
Поле 12. Указывается стандартные слово или комбинация слов, указывающие на соответствие допускаемого к эксплуатации изделия утвержденному стандарту. "Утвержденный стандарт" (approved standard) означает утвержденный НАА стандарт разработки, производства, ТО, либо кон-троля качества АТ. Примеры приведены ниже:
1. ПЛАНОВО ОТРЕМОНТИРОВАНО (OVERHAULED) - Означает плановое восстановление бывшего в употреблении изделия путем проведения осмотра, контрольной проверки и замены составных частей в соответствии с утвержденным стандартом с целью продления срока эксплуатации этого изделия.
2. ПРОВЕРЕНО / ИСПЫТАНО (INSPECTED / TESTED) - Означает контроль исправности изделия с целью установления соответствия утвержденному стандарту.
3. МОДИФИЦИРОВАНО (MODIFIED) - Означает изменение конструкции изделия в соответствии с утвержденным стандартом.
4. ОТРЕМОНТИРОВАНО (REPAIRED) - Означает текущий ремонт изделия для его приведения в работоспособное состояние в соответствии с утвержденным стандартом.
5. ВОССТАНОВЛЕННАЯ (RETREADED) - Означает восстановление бывших в употреблении авиационных шин в соответствии с утвержденным стандартом.
6. СОБРАНО (REASSEMBLED) - Означает сборку изделия в эксплуатации в соответствии с утвержденным стандартом.
Пример - воздушный винт после транспортирования.
Это положение применимо только к изделиям, которые первоначально были полностью собраны их изготовителем в соответствии с требованиями к производству. Вышеприведенные записи должны подкрепляться ссылками в поле 13 на использованные при ТО утвержденные документы/руководства/спецификации.
Поле 13. В этом поле непосредственно или в виде ссылок на подтверждающую документацию обязательно указывается информация, определяющая требования и ограничения в отношении выпускаемых изделий, которые необходимы пользователю/установщику принять окончательное решение о летной годности изделия. Каждая формулировка должна быть предельно ясной и полной. Каждая формулировка должна быть четко привязана к конкретному изделию, на которое она распространяет действие соответствующих требований и ограничений. Если таких требований и ограничений нет, то записывается "Нет" ("None").
Поля 14, 15, 16, 17 и 18. Используются для работ, проводимых организациями по ТО, утвержден-ными согласно требованиям части 145. Эти поля специально зарезервированы для сертификации вновь изготовленных изделий в соответствии с действующими национальными авиационными правилами.
Поле 19. Содержит положение, обязательное для допуска изделия к эксплуатации всеми организациями по ТО, утвержденными согласно требованиям части 145. В случае допуска к эксплуатации после ТО, выполненного организацией, не имеющей утверждения по части 145, то в поле 13 должны быть указаны конкретные национальные нормы. В любом случае в соответствующем квадрате должна быть отметка, без чего допуск к эксплуатации недействителен.
Формулировка "если иное не указано в поле 13" предусмотрена для следующих ситуаций:
(a) Случай, когда завершение ТО невозможно.
(b) Случай, когда ТО выполнено с отклонением от стандарта, предусмотренного требованиями части 145.
(c) Случай, когда ТО выполнено в соответствии с требованиями, отличными от требований части 145.
Любой из этих случаев или их комбинация должны быть указаны в поле 13.
Поле 20. Предназначено для подписи лица из состава допускающего персонала, уполномоченного утвержденной согласно требованиям части 145. Эта подпись может быть сгенерирован-ным компьютером факсимиле при условии, что НАА будет доказана невозможность управления этим компьютером иным лицом, кроме подписывающего форму, а также невозможность генерации компьютером пустой формы с подписью.
Поле 21. Указывается номер сертификата утверждения организации по ТО согласно части 145, присвоенный НАА.
Поле 22. Впечатываются фамилия И.О. лица, расписывающегося в поле 20, и персональный номер его допуска (personal authorisation reference).
Поле 23. Указывается дата подписи указанного в поле 19 допуска к эксплуатации (в формате дата/месяц/год). Месяц обозначается буквами (январь, февраль, март и т.д.). Допуск к эксплуатации должен подписываться по завершении ТО ("completion of maintenance").

На обороте сертификата находятся стандартные положения относительно ответственности пользователя/установщика изделия. Эти формулировки могут быть добавлены к первой странице сертификата после нижней строки, уменьшив, тем самым, место для размещения самой формы.
==========================================================
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Попробуем вернуться к теме ветки
1) Что из себя представляют FAA 8130-3, JAA Form 1 и Transport Canada 24-0078 вроде разобрались.
2) Как заполняются и ведутся эти формы тоже понятно.

Теперь осталось выяснить существуют ли такие формы в прикладе с импортными ПКИ, установленными на российских ВС и, если таковые все же существуют, то что с ними делает инженерно-технический состав АК в рамках НТЭРАТ ГА?

Вопросы пока не получили ответов коллег из АК...
Просьба высказаться по данной тематике! 8-)
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
Частично, поднятый мною вопрос, уже обсуждался здесь:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=80737&postcount=41
Ну а сама EASA Form 1 (или FAA 8130-3) подкалывается к паспорту. Когда копия, а когда оригинал, ибо так толком и не решили, а кто и как их должон хранить и учитывать. :D
Следовательно, уважаемый Black Cat имеет некоторый опыт работы с импортными ПКИ на российских ВС. Просьба - откликнитесь!
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
Изучение мною порядка ведения дел в части паспортизации на отечественных предприятиях-изготовителях ВС позволило выявить следующие, весьма примечательно-удивительные факты, а именно:

1) Изготовитель ВС оформляет на импортные ПКИ свой собственный паспорт по ГОСТ 27693-88, причем в раздел "Ресурсы, сроки службы" зачастую пишет отфонарные цифры. Оригинальный Authorised Release Certificate к ПКИ не прикладывается, а остается в Деле ВС.

2) Изготовитель ВС оформляет на отечественные ПКИ свой собственный паспорт по ГОСТ 27693-88 на английском языке при поставке ВС инозаказчику. Оригинальный русскоязычный паспорт изготовителя ПКИ не прикладывается.

Сложившаяся ситуация вызывает вопросы о законности таких действий, а также способна привести к весьма неприятным юридическим последствиям для Изготовителя ВС, и заставляет задуматься о сохранении аутентичности ПКИ.

Кто может прояснить законно-юридическую сторону указанной ситуации с "паспортизацией" ПКИ?
 
Техник

Техник

Старожил
2) Изготовитель ВС оформляет на отечественные ПКИ свой собственный паспорт по ГОСТ 27693-88 на английском языке при поставке ВС инозаказчику.
Такое видел еще в советские времена.
Паспорта меньше по размеру - нижняя часть см в два отсутствовала, там где про драгметаллы.
Вывод - в советские времена на всякий чих была бумага, именно ею и продолжают руководствоваться.

По п.1 - я купил за бугром изделие и использую его на самолете под российской регистрацией. Какие правила я должен соблюдать?
 
MsKos

MsKos

Местный
По п.1 - я купил за бугром изделие и использую его на самолете под российской регистрацией. Какие правила я должен соблюдать?
Во-первых, спасибо за отклик на достаточно важную проблему!

Во-вторых, думаю, что при эксплуатации ВС под российской регистрацией необходимо руководствоваться НТД ГА РФ. Однако здесь наступает момент неочевидности при работе как с импортными ПКИ, так и с целиком импортным ВС, в части правил ведения пономерной документации.
Так нужен ли российскому эксплуатанту паспорт на импортное ПКИ либо формуляр на импортное ВС или ему будет достаточно "американской листовки" (authorised release certificate)?
 
Техник

Техник

Старожил
Так нужен ли российскому эксплуатанту паспорт на импортное ПКИ либо формуляр на импортное ВС или ему будет достаточно "американской листовки" (authorised release certificate)?
Я, при условии, что импортный блок ставится на самолет российского производства под российской регистрацией, за паспорт.
У нас для российской техники не прописаны правила работы с "листовками" будь они американские или европейские.
 
MsKos

MsKos

Местный
Я, ..., за паспорт.
У нас для российской техники не прописаны правила работы с "листовками" будь они американские или европейские.
Спасибо. Позиция эксплуатанта понятна. Однако при этом изготовитель ВС ставит себя в не самое выгодное положение :confused:
Напрашивается примерно следующее решение. На импортное ПКИ российский изготовитель ВС должен оформлять не паспорт, а "Свидетельство об установке", в котором можно предусмотреть все те же разделы, что и в российском паспорте по ГОСТ 27693-88. Такой документ можно вести в эксплуатации точно также как и паспорт, в соответствии с действующей НТД ГА РФ, поскольку все что для этого надо в нем будет иметься.
Единственное, что само "Свидетельство об установке" в отечественных НТД не предусмотрено... :|
А вот при поставке инозаказчику, на российские ПКИ с русскоязычными паспортами, изготовитель ВС должен бы оформлять не свои паспорта по ГОСТ 27693-88 на английском языке, а как раз ту самую "листовку", на американский, европейский или канадский манер 8-)
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Найден еще один интересный документ одной зарубежной (австралийской) компании. Что он означает Authorised Release Certificate или Certificate of Release to Cervice?