Импортные ПКИ на российских ВС

    MsKos

    Местный
    Насколько удалось разобраться, формы 8130-3 или 1, могут оформлять изготовители ПКИ, авиакомпании после инспекций, ремонтные организации после оверхола.
    Однако получается, что изготовитель ВС не вправе их оформлять на не свои ПКИ!
    Тогда вопрос: что оформляет изготовитель ВС на установленные им ПКИ, полученные соответственно от их поставщиков вместе с соответствующими формами?
     

    Kestas

    Новичок
    Изготовотель ВС (или POA - Part 21 Approved Production Organisation) заполняет Form 52 - Statement of Conformity:
    http://www.easa.eu.int/doc/Regulation/reg_1702_2003_FORMS.pdf
    По нему местный CAA выписывает CofA (Certificate of Airworthiness). Насколько помню, к нему прикладываются Form-ы 1 или/и список всех комплектующих изделий с p/n и датой установки (для отслеживания рессурса).
     

    Ученый

    Старожил
    MSKos
    Хотел вставить файлик по теме, но что то там не открывается (видно поп-ап какой-то не дает :)), потому шлю на мыло
     

    MsKos

    Местный
    Ученый,
    Однако ж реальные процедуры в российском производстве ВС, замешаные на поставке импортных ПКИ в РФ, или же, отечественых ПКИ Инозаказчику, крутится вокруг их "паспортизации" по ГОСТу 27693. И никто похоже не собирается эту ситуацию разруливать. Тем более, что бодаться с АР МАК по поводу ДП № 3-96, скорее всего бессмысленно, они попросту имеют манеру не отвечать...

    Очевидно, что придется "мостить времянку":
    1) Оригинальные формы 8130-3 или 1 необходимо прикладывать с "новорожденным" паспортом по ГОСТ 27693 (подклеивать или вкладывать в карман/конверт).
    2) Паспорт на импортное ПКИ либо на отечественное ПКИ на английском, выполненный по ГОСТ 27693 изготовителем ВС должен иметь предупредительную надпись, содержащую примерно следующее:
    "Настоящий паспорт оформлен изготовителем ВС на основании сопроводительной документации ПКИ и включает в себя только указанную в ней информацию."
    (формулировочку можно и подрихтовать)
     

    Black Cat

    Старожил
    MsKos сказал(а):
    Частично, поднятый мною вопрос, уже обсуждался здесь:
    http://aviaforum.ru/showpost.php?p=80737&postcount=41 Следовательно, уважаемый Black Cat имеет некоторый опыт работы с импортными ПКИ на российских ВС. Просьба - откликнитесь!
    Гм...Ну некоторый опыт работ с импортными ПКИ таки имееется, но на украинских опытных ВС. ;)

    Сосбственно говоря, вкратце всё уже и расписал. Если интересуют номера ГОСТов, СТП и т.д., то с этим чуть позжее.

    А так добавлю еще кое-какие штрихи по памяти:

    - Отметки в паспорте ЕМНИП делали входной контроль, военпред (...пардон, представитель заказчика, независимая инспекция), а потом уже цех и/или эксплуатация.

    - Помимо упомянутого GMTBF вместо ресурса еще в паспорт давали ссылку на контракт (на него же ссылалась и соответствующая EASA / JAA Form One), на габаритный чертеж с указанием номера issue / release и на техническую спецификацию агрегата (хотя и тут были исключения - ЕМНИП были ссылки и на спецификацию системы, и опять-таки на габаритный чертеж).

    - Требовался перевод на русский язык соответствующей EASA / JAA Form One, но сам перевод нигде формально / официально не заверялся.

    - Всегда подколоть к паспорту оригинальную форму отдельным особо бдительным личностям не удавалось, т.к. были групповые формы сразу на несколько однотипных агрегатов, а то и на несколько разнотипных наименований -> поэтому часто обходились ксерокопиями (но вот их ЕМНИП таки заверяли).
     

    FW

    .
    Black Cat, а что дальше? Весь этот ворох муккулатуры грузится в "чумаданы" передаётся в эксплуатации? Спрашивается, зачем?

    99% агрегатов эксплуатируютса по состоянию, к этому скоро придут и постсоветские авиастроители (жисть заставит).

    агрегаты, детали, компоненты и прочая с лимитироваными сроками жизни, эксплуатация обязана отслеживать на основе внутренних ресурсов (Maint. program). Ремонтные "конторы", обязаны быть задействованы в этот круг. Тогда наступит безбумажный рай.
    О.К., знаю, что говорю крамолу, просто, вот "выскочило", всё 8-) замолкаю.
     

    MsKos

    Местный
    Black Cat сказал(а):
    Отметки в паспорте ЕМНИП делали входной контроль, военпред (...пардон, представитель заказчика, независимая инспекция), а потом уже цех и/или эксплуатация.
    Прошу прощения... Кто такой ЕМНИП?
    Black Cat сказал(а):
    Помимо упомянутого GMTBF вместо ресурса еще в паспорт давали ссылку на контракт (на него же ссылалась и соответствующая EASA / JAA Form One), на габаритный чертеж с указанием номера issue / release и на техническую спецификацию агрегата (хотя и тут были исключения - ЕМНИП были ссылки и на спецификацию системы, и опять-таки на габаритный чертеж).
    А вот это весьма интересно. Если можно поподробнее...
    Black Cat сказал(а):
    Требовался перевод на русский язык соответствующей EASA / JAA Form One, но сам перевод нигде формально / официально не заверялся.
    Это можно понять, ведь не все должностные лица разумеют по-английски.
    Black Cat сказал(а):
    Всегда подколоть к паспорту оригинальную форму отдельным особо бдительным личностям не удавалось, т.к. были групповые формы сразу на несколько однотипных агрегатов, а то и на несколько разнотипных наименований -> поэтому часто обходились ксерокопиями (но вот их ЕМНИП таки заверяли).
    В принципе это правильно, так и записано в документе EASA. Если идет одна форма на партию, тогда - ксерокопии.
     

    MsKos

    Местный
    Продолжим тему...

    Так вот. Имеется Директивное письмо АР МАК № 04-2004 от 27.04.04г., которое заменяет ДП № 03-96.
    В "новом" ДП есть Приложение № 5, с пометкой "(необязательное)" :eek: , и оное рекомендует при заполнении паспортов на "иностранщину" указывать название фирмы-изготовителя, № контракта, по которому осуществляется поставка, ссылка на удостоверение авиационных властей страны изготовителя, а копия самого удостоверения должна вклеиваться в паспорт. Правда вместо ресурсов и сроков службы рекомендуется ссылаться на данные контракта, что собсно бессмысленно, лучше уж честно писать - ТЭС.
    Получается в принципе, вроде бы, не так уж и плохо. Однако из ДП АР МАК № 04-2004 исчезла оговорка, что таковые паспорта на "иностранщину" оформляются только при поставке ВС в страны Минского соглашения, т.е. в страны бывш. СССР, где паспорта на КИ как "глоток свежего воздуха". А вот нынче получается, что и при поставке в цивилизованные страны, с американо-европейско-канадской системой учета и обращения с КИ, тоже энти самые пачпорта будут прикладываться. Спрашивается - нахрена :D
    И несмотря на это, изготовители ВС, не все и не всегда, соблюдают даже эти простые рекомендации АР МАК, лепят от себя анонимные пачпорта, хорошо хоть вкладывают в них "американские листовки". Довелось самому подержать в руках такие образчики паспортизации по-совецки.
     

    Ученый

    Старожил
    МС, а это самое ДП от 2004 г. нельзя ли запостить (или по почте)?
     

    Ученый

    Старожил
    Коллеги, возникла пара практических вопросов:
    1) Где почерпнуть знаний и практического опыта о порядке формирования и использования Tracking Number - поле 3 в форме 1 или 8130-3? Пока складывается впечатление, что этот номер формируется каждой организацией, выписывающей форму. При этом он вроде как "умирает" вместе с формой при выписке новой. Так ли это и действительно нет связи между исходной формой и последующей, ее заменяющей?
    2) Может ли быть одна форма на сборку из ряда изделий (например аварийный трап или ВСУ или что помельче)? и как тогда она оформляется (как составляющие изделия/детали из состава сборки записываются и отслеживаются)?
     
    Последнее редактирование:

    Black Cat

    Старожил
    Ученый сказал(а):
    Коллеги, возникла пара практических вопросов:
    1) Где почерпнуть знаний и практического опыта о порядке формирования и использования Tracking Number - поле 3 в форме 1 или 8130-3? Пока складывается впечатление, что этот номер формируется каждой организацией, выписывающей форму. При этом он вроде как "умирает" вместе с формой при выписке новой. Так ли это и действительно нет связи между исходной формой и последующей, ее заменяющей?
    С американцами работал несколько лет назад (но реалии и обстоятельства уже могли измениться). В принципе "да", по моему опыту было именно так. При этом могла одна и таже контора под один агрегат настрогать несколько форм под одним и тем же Tracking No, исправляя какие-то ошибки, хотя при этом дата выдачи менялась. Сейчас (якобы! точно на 100% не знаю) этот момент сильно ужесточили.

    Практический случай из недавнего опыта, когда встречалась ссылка на "исходную" форму (правда речь не о FAA, а об EASA Form One) - это т.н. Re-Certification, когда агрегаты изначально заявленных "For Flight Tests Only" получили Cat.B / Cat.A при сертификации в составе самолета.

    Ученый сказал(а):
    2) Может ли быть одна форма на сборку из ряда изделий (например аварийный трап или ВСУ или что помельче)? и как тогда она оформляется (как составляющие изделия/детали из состава сборки записываются и отслеживаются)?
    На "Evacuation Slide" ЕМНИП одна форма и идёт. А вот на ВСУ отродясь форм не видел - есть большие сомнения в том, что выписываются формы на то, что имеет Type Certificate.

    Кстати, не стоит забывать, что выдача формы - это ведь еще и коммерческий момент - порой отдельная услуга за отдельные баппки (особенно когда речь не о ремонтной станции, а об OEM - доводилось именно торговаться, но опять-таки с европейцами, - мы не хотели абстрактную форму на некий комплект скопом, а хотели четко расписанный набор агрегатов).
     

    Ученый

    Старожил
    Black Cat , спасибо за инфо!
    Black Cat сказал(а):
    В принципе "да", по моему опыту было именно так.
    Я тоже так думаю, но некоторые коллеги сумлеваются :)
    Black Cat сказал(а):
    На "Evacuation Slide" ЕМНИП одна форма и идёт
    Идет то она идет, а вот как составные части в ней расписываются и отслеживаются?

    Black Cat сказал(а):
    А вот на ВСУ отродясь форм не видел - есть большие сомнения в том, что выписываются формы на то, что имеет Type Certificate.
    А разве в ЕС/США на ВСУ есть ТС? Вроде это наше отечественное изобретение в АП-21...
     

    faes

    Новичок
    Authorized release certificate FAA Form 8130-3

    Извините за тупость, так Authorized release certificate FAA Form 8130-3 - это Удостоверение, подтверждающее соответствие данного экземпляра требованиям конструкторской документации или Сертификат соответствия? Или это одно и то же?:eek:
     

    Ученый

    Старожил
    Называйте, по пословице, хоть горшком, ИМХО :)
    Но смысл один - документ, подтверждающий летную годность изделия, то есть, действительно, соответствие (поэтому сертификат соответствия вполне годится) конкретного экземпляра изделия утвержденной конструкторской документации (производственной, эксплуатационной и/или ремонтной)