Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

brother_737

brother_737

Местный
Отличная статья летчика-испытателя фирмы «Антонов» В.Мигунова о важности индикатора УА на современных ВС.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
brother_737, статья отличная, только пилотам Ан148 не помог индикатор. Ибо в стрессе взгляд нетренированного пилота притягивает скорость, которая врет. Правильный путь - эйрбаса, который убирает индикация скорости вообще и оставляет шкалы на ленте скорости.

Сын его, к слову, такое же мнение имеет :)
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
но, современное ПО так не пишется, всё написано на "кусках" ( у них какое-то другое слово, я не запомнил) которые при определенных сложившихся условиях выдадут неверный управляющий сигнал, и вероятность его возникновения при условиях, очень отличающихся от где-то около стандартных, достаточно ВЕЛИКА.
  1. Индикацию угла атаки на дисплее , религия мешала реализовать?
  2. Кнопку быстрого отключения режима спасения от сваливания(отключение флюгарки от управления самолетом) , как это сделано на самолетах Туполева и Антонова, кто мешал установить?
  3. И наконец , почему нельзя , как это сделано в вышеупомянутых самолетных фирмах, установить кнопку отключения этого чертового механизма тряски штурвала , если пилот видит, что он сработал ложно?
Для реализации этих функций не надо иметь семь пядей во лбу и быть доктором наук в программировании.

Тоже самое с упомянутыми здесь радиовысотомерами, которые должны давать в систему траекторного управления САУ, кроме текущей геометрической высоты, еще и сигналы о своей исправности и если один из них не выдал этот сигнал, значит САУ не обеспечивает автоматический заход , коротко говоря режим "Посадка" или как он там на Боинге "Loc", не включить. Эти алгоритмы придуманы в 60е, а реализованы в 70е годы, так что дело не в программистах, а в консерватории.
 
brother_737

brother_737

Местный
  1. Индикацию угла атаки на дисплее , религия мешала реализовать?
  2. Кнопку быстрого отключения режима спасения от сваливания(отключение флюгарки от управления самолетом) , как это сделано на самолетах Туполева и Антонова, кто мешал установить?
  3. И наконец , почему нельзя , как это сделано в вышеупомянутых самолетных фирмах, установить кнопку отключения этого чертового механизма тряски штурвала , если пилот видит, что он сработал ложно?
Снова-здорово.
Индикация УА на 737 реализована тремя способами - показания Альфа Крит (Pitch Limit Indicator) и Flight Path Vector обязательно, дополнительный указатель УА на PFD как опция. Сколько их надо ещё? :)
Кнопка быстрого спасения установлена. Даже две. Два Stab Trim Cutout Swithes.
С чем согласен на 100%, так это с кнопкой отключения стикшейкера. Очень облегчила бы жизнь.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Снова-здорово.
Индикация УА на 737 реализована тремя способами - показания Альфа Крит (Pitch Limit Indicator) и Flight Path Vector обязательно, дополнительный указатель УА на PFD как опция. Сколько их надо ещё? :)
Кнопка быстрого спасения установлена. Даже две. Два Stab Trim Cutout Swithes.
С чем согласен на 100%, так это с кнопкой отключения стикшейкера. Очень облегчила бы жизнь.
1.Такой указатель не должен быть опцией
  1. Зачем выключать только управление стабилизатором, может проще тогда вообще обесточить борт
  2. Вы с поразительным упорством защищаете несовершенное техническое решение.
 
  • Спасибо
Reactions: ads
blck

blck

Усталый мудрый кот
Индикация УА на 737 реализована тремя способами - показания Альфа Крит (Pitch Limit Indicator) и Flight Path Vector обязательно,
Это - слегка опосредованная индикация УА через другие производные от него.
Как и на прочих самолетах: вместо, например, принудительного (или все время индицируемого) выведения индикации УА при unreliable speed на Airbus, выводится некий margin (Backup speed scale BUSS), в котором нужно держаться, хотя, в свое время, когда эта система разрабатывалась, просили Airbus вывести просто индикацию УА, которой было бы достаточно для безопасного завершения полета и не мучать логику. Но производитель пошел по пути children of magenta

659227
 
B

B_D

Местный
Снова-здорово.
Индикация УА на 737 реализована тремя способами - показания Альфа Крит (Pitch Limit Indicator) и Flight Path Vector обязательно, дополнительный указатель УА на PFD как опция. Сколько их надо ещё? :)
Кнопка быстрого спасения установлена. Даже две. Два Stab Trim Cutout Swithes.
С чем согласен на 100%, так это с кнопкой отключения стикшейкера. Очень облегчила бы жизнь.
Тангаж=Угол атаки+Угол наклона траектории.
Зачем два параметра, если нужен на индикации один? Летчик всегда интегралы берет в полете?
Сваливается самолёт при превышении угла атаки, а не тех параметров, что выводятся на индикацию на Б-737.
 
denokan

denokan

Старожил
Это - слегка опосредованная индикация УА через другие производные от него.
Как и на прочих самолетах: вместо, например, принудительного (или все время индицируемого) выведения индикации УА при unreliable speed на Airbus, выводится некий margin (Backup speed scale BUSS), в котором нужно держаться, хотя, в свое время, когда эта система разрабатывалась, просили Airbus вывести просто индикацию УА, которой было бы достаточно для безопасного завершения полета и не мучать логику. Но производитель пошел по пути children of magenta

Посмотреть вложение 659227
Люто ратую за повсеместное внедрение вот именно такого подхода к подаче информации при недостоверных данных скорости. Как показывают катастрофы самолетов с огромными шкалами УА, не очень-то на них пилоты и смотрят, если есть скорость перед глазами.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Люто ратую за повсеместное внедрение вот именно такого подхода к подаче информации при недостоверных данных скорости. Как показывают катастрофы самолетов с огромными шкалами УА, не очень-то на них пилоты и смотрят, если есть скорость перед глазами.
Это - вопрос отображения информации. Если IAS нет, то поставь вместо этого странного параметра шкалу УА тоже с секторами - тут плохо - а тут нормально - и это все, что нужно. Все это возникло от того, что УА, как параметр, и его использование исключено из обучения летного состава. Чтобы этой индикацией пользоваться, нужно обратно его вернуть, а этого никто делать не хочет.
 
brother_737

brother_737

Местный
1.Такой указатель не должен быть опцией
  1. Зачем выключать только управление стабилизатором, может проще тогда вообще обесточить борт
  2. Вы с поразительным упорством защищаете несовершенное техническое решение.
  1. Это Ваше мнение, достойное уважения. Как и моё про автоматическое включение обогрева на Ан-148. Я считаю, что на PFD 737 достаточно информации о текущем УА и пространственном положении для безопасного выполнения полета.
  2. В условия стресса и дефицита времени нет времени разбираться, MCAS ли нештатно отработала или стабилизатор сорвало с тормозов. Отключили, выдохнули, разбираемся.
  3. См п.1 :)
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Это - вопрос отображения информации. Если IAS нет, то поставь вместо этого странного параметра шкалу УА тоже с секторами - тут плохо - а тут нормально - и это все, что нужно.
У экипажа 61704 была такая индикация, но к сожалению они ей не воспользовались. Шкала угла атаки , там чуть левей столбика скорости.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
У экипажа 61704 была такая индикация, но к сожалению они ей не воспользовались. Шкала угла атаки , там чуть левей столбика скорости.
В том и дело, что если шкалы две рядом - то я не удивлен, к сожалению.
Будут пользоваться привычной, даже зная/подозревая, что она недостоверна.
Или, как минимум, будут на нее периодически поглядывать и делать ошибки
С т.з. эргономики и автоматизации, недостоверную информацию нужно убирать из поля зрения оператора, если это возможно.
Это то, о чем говорит выше Денис.
 
denokan

denokan

Старожил
У экипажа 61704 была такая индикация, но к сожалению они ей не воспользовались. Шкала угла атаки , там чуть левей столбика скорости.
Речь идет о том, что при недостоверных показаниях скорости и высоты надо нахер очищать шкалы скорости и высоты от цифр. Оставлять только цветовые диапазоны. И, согласен с Павлом, если убрать скорость и высоты, пилоту будет некуда деваться, кроме как глядеть на шикарный разноцветных индикатор УА при его наличии.

Мое мнение - вариант Аирбаса идеален.
 
akselcom

akselcom

Новичок
Это - вопрос отображения информации. Если IAS нет, то поставь вместо этого странного параметра шкалу УА тоже с секторами - тут плохо - а тут нормально - и это все, что нужно. Все это возникло от того, что УА, как параметр, и его использование исключено из обучения летного состава. Чтобы этой индикацией пользоваться, нужно обратно его вернуть, а этого никто делать не хочет.
Я извиняюсь: на 737, как я пониманию, две системы ADIRS. Их показания разошлись. Причем, вероятно, что и по углу атаки и по скорости (т.к. значение угла атаки влияет на вычисление скорости). В этом случае какую информацию убрать а какую оставить?
По вашей логике получается, что на PFD нужно оставить только пространственное положение, а скорость отправить смотреть на резервный прибор. Хотя, возможно, в такой ситуации это было бы лучшим решением (посмотреть на резервный прибор).
 
denokan

denokan

Старожил
Я извиняюсь: на 737, как я пониманию, две системы ADIRS. Их показания разошлись. Причем, вероятно, что и по углу атаки и по скорости (т.к. значение угла атаки влияет на вычисление скорости). В этом случае какую информацию убрать а какую оставить?
По вашей логике получается, что на PFD нужно оставить только пространственное положение, а скорость отправить смотреть на резервный прибор. Хотя, возможно, в такой ситуации это было бы лучшим решением (посмотреть на резервный прибор).
А если резервный прибор врет тоже?
 
brother_737

brother_737

Местный
Тангаж=Угол атаки+Угол наклона траектории.
Зачем два параметра, если нужен на индикации один? Летчик всегда интегралы берет в полете?
Сваливается самолёт при превышении угла атаки, а не тех параметров, что выводятся на индикацию на Б-737.
Индикация тангажа, PLI и FPV - разные вещи. Тангаж есть тангаж, ровно то, что Вы написали.
FPV показывает +/- УА, PLI показывает критический УА для данного пространственного положения и конфигурации.
Для примера: в горизонтальном полёте на крейсерском эшелоне тангаж будет 2-2,5, FPV будет показывать 0. И т.д.
По FPV удобно летать без директоров. Всё просто и понятно.
 
  • Спасибо
Reactions: B_D
brother_737

brother_737

Местный
на резервном приборе, как я понимаю, значения угла атаки не используются для вычисления скорости.
На резервном приборе - ISFD (Integrated Standby Flight Display) нет указателя УА. Вычисление показаний скорости / высоты производится от резервных систем. Информация по крену/тангажу берется от собственного гироскопа. В случае Airspeed Unreliable очень помогает.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
"Более 20 (двадцати!!!) лет Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) призывают, чтобы на всех самолетах транспортной категории были установлены приборы, обеспечивающие пилотов информацией об угле атаки в визуальном формате."
А воз и ныне там! Мало того, некоторые пилоты, эксплуатирующие Боинг, заявляют о никчемности этого прибора на самолете.