Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

D

Duke_073

Местный
Недостоверные данные будут, ну грубо говоря (имеем ввиду отказ флюгарки), если она в обрыве, КЗ, иои вне диапазона. А если она слегка прип... Привирает, как это уде однажды было, то вычислить тот момент, что проблема в одеом из корректирующих значениях, или сама система дает неверный результат, на мой взгляд, не представляется возможным. Мне кажется, да и не только мне, что избыток "прибамбасов" и "многофункциональных" датчиков приведет к переусложнению систем, и гарантировать их отказобесопасность после определенной критической точки усложнения будет не возможно. Поскольку вопрос контроля контролирующих систем тоже никто не отменял. И, кмк, если есть уже зарекомендовавшая себя система, надежная как молоток, то пускай и исползуется этот самый молоток, пока не появится что-то, столь же безотказное. Да и опять же, следуя выводам дисскуссий на этом форуме, система ОБЯЗАНА дать пилоту всю информацию об отказах. Чтобы пилот принял решение в соответствии с... А если пропала коррекция по, допустим, аоа, следовательно ias disagree (unrelaible), и еще что-нибудь на это завязанное, и это все не понравилось AP и он сказал "ок. Теперь рули сам" и отключился. Мне кажется, пилоты во первых замучаются читать список отказов, потом еще нужно сообразить "откуда ноги растут", так еще и управлять все это время этим самолетом нужно. Параллельно вспоминая таблицу тангаж/режим. И что там по действиям по памяти, aoa или всё же ias unrelaible. С чего бы начать. В общем выглядит всё очень грустно.
Отвечу вкратце...
Не надо ловить систему на разницу по каналам если они в допусках. А вот если разница более то вырубать канал не разбираясь с причиной... Уже на земле можно будет все проверить и устранить.
Систему надо делать контролепригодной... вот и все..
Сдвиг флюгера - ставь на него угломер (задатчик углов) и проверяй по точкам.
Забился ПВД - проверяй на земле задачей контрольных давлений... Провернуло или забило что-то в полете - используй сравнение между каналами и просто отключай лишнее.

Реальный случай: два канала врут, один нет. Самолет посчитал достоверными данные с двух врущих каналов. Обмерзание приемников давления
Во первых: сколько всего было каналов СВС на том самолёте? Трёхканальная система в принципе не устойчива к двоичным видам отказов в виде ложной выдачи... Четыре канала уже бы позволили обнаружить... Впринципе ПВД расположенные в разных местах не могут замёрзнуть одновременно. При грамотном кворуме замёрзшие определяться довольно быстро. Ну и как сказали выше - использование разных принципов измерения ну или хотя бы ПВД разных производителей нас спасет... то что они замёрзли уже косяк производителя/разработчика требований.
Ну и ещё я за то чтобы оценивать информацию комплексно... В том числе и по изменению показаний других систем. Уж явно ситуации когда у тебя приборная ноль а ты летишь в горизонте при максимальной тяге двигателя будут исключены
 
Реклама
D

Duke_073

Местный
D

Duke_073

Местный
Напоминает. Что кстати возвращает нас к теме о "переавтоматизации ВС". Вот только я не особо вижу в этом вопросе "свет в конце тоннеля". Всё это уж очень сильно "палка о двух концах". И уж если продолжать аналогии, то уж ыиг с ним, с ABS, штука уже надежная как молоток, но люди научившиеся ездить с DSC (или иными системами контроля тяги) в сложных условиях почти с максимальной вероятностью окажутся в кувете. И хорошо бы, только в кувете, и хорошо бы, если бв это был не автобус. Собственно я к этому.
Это даже больше к вопросу о требованиях к подготовке водителя и его качествам...
Ранее он должен быть мастером и знать азы пилотирования чтобы в случае по аналогии с машиной заноса знать какие действия предпринимать чтобы вывести машину из него...
Сейчас же, с полной автоматизацией, достаточно будет посадить оператора кноподава которому автоматика (те же системы abs, esp и тд) тупо не дадут зайти в опасную зону и накосячить. А надёжность этих систем уже считается заранее на этапах надёжности и отказобезопасности. Но зато такого оператора и обучать проще и его надёжность в контуре уже не становится случайной величиной. Другое дело что тут опять как в случае с Боингом велик шанс накосячить при разработке требований и самого алгоритма автоматизации... Ведь как известно всего не предусмотришь
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Напоминает. Что кстати возвращает нас к теме о "переавтоматизации ВС". Вот только я не особо вижу в этом вопросе "свет в конце тоннеля". Всё это уж очень сильно "палка о двух концах". И уж если продолжать аналогии, то уж ыиг с ним, с ABS, штука уже надежная как молоток, но люди научившиеся ездить с DSC (или иными системами контроля тяги) в сложных условиях почти с максимальной вероятностью окажутся в кувете. И хорошо бы, только в кувете, и хорошо бы, если бв это был не автобус. Собственно я к этому.
Увы, но автоматика расслабляет и волей-неволей человек теряет какие -то навыки.
Однажды я забыл в гостинице сотовый выезжая на рейс. И не в том проблема, что без связи остался, а в том, что калькулятора не оказалось под рукой, когда при заправке надо было килограммы в литры перевести. Да еще удельный вес не очень " удобный" был. Типа 0,793. Пришлось в столбик на блевательном пакете считать. Помучился изрядно! Просто отвык от такого метода деления.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Доводили до критических углов при испытаниях Ту134 и АН26 и что-то никаких срывных явлений не было. Все три КУСа показывали одинаковые значения.

Посмотреть вложение 687908
Да это так, стеб. Знаете, я что подумал, самолёт в воздухе не скорость держит, а разность давлений (по Бернулли). Современные технологии позволяют эти давления мерить и обрабатывать в цифре. Так зачем огород городить и к скорости привязываться, если можно прямо измерять под.силу? Причем одновременно на разных поверхностях и одновременно с массой ВС. Да и греть эти датчики не надо. Интересный, по-моему, вопрос!!!!
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Скорость потоков там ключевое.
Отсюда и формула подъемной силы, где вэ в квадрате
Это понятно. Вот только ППД скорость в невозмущенном потоке измеряет, а срыв потока на крыле возникает. Да и ППД по большому счету не скорость меряет, а давление... Со всякими температурными и высотными поправками...
Другое дело, как скорость и углы сноса мерять для навигации без ПВД и GPS???
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Да это так, стеб. Знаете, я что подумал, самолёт в воздухе не скорость держит, а разность давлений (по Бернулли). Современные технологии позволяют эти давления мерить и обрабатывать в цифре. Так зачем огород городить и к скорости привязываться, если можно прямо измерять под.силу? Причем одновременно на разных поверхностях и одновременно с массой ВС. Да и греть эти датчики не надо. Интересный, по-моему, вопрос!!!!
Это нереально по причине того, что крыло имеет геометрическую крутку и разную площадь на различных участках. А значит величины давлений распределены по длине крыла неравномерно Пришлось бы датчики по всему крылу ставить и тянуть провода к АЦП, условно.
Да и самолеты и так уже усложнены дальше некуда.
 
Реклама
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Это понятно. Вот только ППД скорость в невозмущенном потоке измеряет, а срыв потока на крыле возникает. Да и ППД по большому счету не скорость меряет, а давление... Со всякими температурными и высотными поправками...
Другое дело, как скорость и углы сноса мерять для навигации без ПВД и GPS???
Угол сноса прекрасно измеряется доплеровским измерителем. Правда, не знаю есть ли такая система на А и Б .
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Это нереально по причине того, что крыло имеет геометрическую крутку и разную площадь на различных участках. А значит величины давлений распределены по длине крыла неравномерно Пришлось бы датчики по всему крылу ставить и тянуть провода к АЦП, условно.
АЦП может быть в самом датчике, и все они повешены на единую шину.
Да и самолеты и так уже усложнены дальше некуда.
Куча простых датчиков как раз сложность самолёта уменьшит, как не парадоксально звучит.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
АЦП может быть в самом датчике, и все они повешены на единую шину.
Куча простых датчиков как раз сложность самолёта уменьшит, как не парадоксально звучит.
Эта куча датчиков работает только как первичное звено системы. А дальше идут блоки обработки информации. И сложность этих блоков более высокая, нежели самый сложный датчик. Плюс ко всему датчики с блоками надо еще и соединить. А с учетом мирового тренда на экономичность увеличивать вес самолета маловероятно, что кто-то решится.
 
Pokemon

Pokemon

Captain Pikachu
Это понятно. Вот только ППД скорость в невозмущенном потоке измеряет, а срыв потока на крыле возникает. Да и ППД по большому счету не скорость меряет, а давление... Со всякими температурными и высотными поправками...
Другое дело, как скорость и углы сноса мерять для навигации без ПВД и GPS???
IRS измеряет достаточно точно. Вообще на том же Airbus вычисления достаточно комплексные. С определённой точностью математически IAS можно вычислить без Pitot probe.
Для навигации именно GS только и нужна, а она весьма достоверно определяется именно IRS.

79314BDB-3E9F-4188-8CFC-8F420EEDFBCE.jpeg
 
Последнее редактирование:
D

Duke_073

Местный
IRS измеряет достаточно точно. Вообще на том же Airbus вычисления достаточно комплексные. С определённой точностью математически IAS можно вычислить без Pitot probe.
Для навигации именно GS только и нужна, а она весьма достоверно определяется именно IRS.

Посмотреть вложение 688765
Для навигации то оно да, истинная нужна, но гораздо же важнее знать именно приборную скорость и число М для пилотирования, чтобы не выйти за ограничения по минимальным и максимально допустимым скоростям...

Опять же не зная ветра вы не сможете правильно пересчитать воздушную скорость... Самолёт может при хорошем встречном ветре фактически висеть над точкой относительно земли, но при этом иметь хорошую скорость относительно воздуха
 
Pokemon

Pokemon

Captain Pikachu
Для навигации то оно да, истинная нужна, но гораздо же важнее знать именно приборную скорость и число М для пилотирования, чтобы не выйти за ограничения по минимальным и максимально допустимым скоростям...

Опять же не зная ветра вы не сможете правильно пересчитать воздушную скорость... Самолёт может при хорошем встречном ветре фактически висеть над точкой относительно земли, но при этом иметь хорошую скорость относительно воздуха
Вы ж про навигацию спрашивали.
При отсутствии эволюций вес и угол атаки довольно точно определяют скорость. По-крайней мере свалиться вы точно не свалитесь.:)
 
Реклама