Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Там 5 ампер добавится - не страшно, здесь 5 ампер добавится - терпимо, там килограмм здесь ещё 2. Если допускать такой подход, то самолёт получится перетяжеленным и не сможет выдать свои изначально закладываемые характеристики.
А масса складывается не только из массы блоков, но и массы крепежных рам, соединительных проводов, автоматов защиты и ТД... И зачем оно это надо самолетчикам... Выбрали систему что полегче ту и поставили...
Другой вопрос в отказобезопасности... С ее точки зрения вариант механическая флюгарка + пневматический метод измерения угла атаки был бы предпочтительнее ибо присутствует функциональная и физическая независимость
Не поленился и посмотрел описание приемника ППД-1М. Потребляемый ток для обогрева всего лишь 0,98А. Для ДУА не нашел, но не думаю, что там значительно больше. Так что насчет 5-10 ампер я погорячился.
Насчет веса вдаваться в дискуссию не хочется. Увы, но снижение массы любой ценой не есть правильный подход.
И немного насчет отказобезопасности.
Проработав 11 лет техником и 25 лет пролетав, не припоминаю случая отказа системы АУАСП. На испытаниях были проблемы с этой системой. Но исключительно регулировочные. Скорость на АН26 уже 210км/ч, а сигнализация "альфа критическая" не загорается.
 
Реклама
Virus_KNet

Virus_KNet

2D Pilot
Сейчас же, когда у нас на борту куча вычислительных мощностей, а резервные приборы не механические, ничего не стоит поставить приемники где угодно и потом ввести коррекцию на давление в зависимости от любых измеряемых параметров (угол атаки, угол скольжения, число М, конфигурация шасси, да хоть режим двигателя, на что фантазии хватит)
Ага. И получим какую-нибудь жуть, когда поправки не будет из-за глюка в AoA-sensor а отобразится Speed disagree, поскольку по нему она иткорректировалась. Ничего не напоминает?)
 
D

Duke_073

Местный
Ага. И получим какую-нибудь жуть, когда поправки не будет из-за глюка в AoA-sensor а отобразится Speed disagree, поскольку по нему она иткорректировалась. Ничего не напоминает?)
Нет
Если заранее при построении архитектуры системы грамотно подходить к вопросу ничего такого не будет...
Простой пример... На борту 3 канала системы + резервная... Обнаружились недостоверные данные по флюгарке, давлению, вычисленному параметру или ещё чему... Ну так вырубай нафиг весь канал и не думай куда какая поправка сыграет... А надёжность на отказ за счёт количества каналов наберём...
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
[automerge]1568615556[/automerge]
А надёжность на отказ за счёт количества каналов наберём...
Реальный случай: два канала врут, один нет. Самолет посчитал достоверными данные с двух врущих каналов. Обмерзание приемников давления
 
Virus_KNet

Virus_KNet

2D Pilot
Нет
Если заранее при построении архитектуры системы грамотно подходить к вопросу ничего такого не будет...
Простой пример... На борту 3 канала системы + резервная... Обнаружились недостоверные данные по флюгарке, давлению, вычисленному параметру или ещё чему... Ну так вырубай нафиг весь канал и не думай куда какая поправка сыграет... А надёжность на отказ за счёт количества каналов наберём...
Недостоверные данные будут, ну грубо говоря (имеем ввиду отказ флюгарки), если она в обрыве, КЗ, иои вне диапазона. А если она слегка прип... Привирает, как это уде однажды было, то вычислить тот момент, что проблема в одеом из корректирующих значениях, или сама система дает неверный результат, на мой взгляд, не представляется возможным. Мне кажется, да и не только мне, что избыток "прибамбасов" и "многофункциональных" датчиков приведет к переусложнению систем, и гарантировать их отказобесопасность после определенной критической точки усложнения будет не возможно. Поскольку вопрос контроля контролирующих систем тоже никто не отменял. И, кмк, если есть уже зарекомендовавшая себя система, надежная как молоток, то пускай и исползуется этот самый молоток, пока не появится что-то, столь же безотказное. Да и опять же, следуя выводам дисскуссий на этом форуме, система ОБЯЗАНА дать пилоту всю информацию об отказах. Чтобы пилот принял решение в соответствии с... А если пропала коррекция по, допустим, аоа, следовательно ias disagree (unrelaible), и еще что-нибудь на это завязанное, и это все не понравилось AP и он сказал "ок. Теперь рули сам" и отключился. Мне кажется, пилоты во первых замучаются читать список отказов, потом еще нужно сообразить "откуда ноги растут", так еще и управлять все это время этим самолетом нужно. Параллельно вспоминая таблицу тангаж/режим. И что там по действиям по памяти, aoa или всё же ias unrelaible. С чего бы начать. В общем выглядит всё очень грустно.
 
А

Антон К.

Местный
[automerge]1568615556[/automerge]


Реальный случай: два канала врут, один нет. Самолет посчитал достоверными данные с двух врущих каналов. Обмерзание приемников давления
Вот для того и нужно использовать датчики, работающие на разных физических принципах. Два одинаковых датчика могут замерзнуть и начать врать одинаково. Конструктивно разные датчики - крайне маловероятно.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
И в чем же эта затратность выражается? ?
Ни в чем не выражается. На мой взгляд - хорошее прогрессивное решение. И не факт, что эти датчики на ППД стоят. Я б и их в крыло вставил, в стабилизатор и киль!
Ибо срыв потока на датчике, не означает, оного с крыла...
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Ага. И получим какую-нибудь жуть, когда поправки не будет из-за глюка в AoA-sensor а отобразится Speed disagree, поскольку по нему она иткорректировалась. Ничего не напоминает?)
ABS - в автомобиле, AIRBUS - в небе - ничего не напоминает? Нету теперича Ан-2,-10, Ту-104, -124, Ил-14, -18, -62... В Пижме - 154 сел, почему 204--е не садятся??? Ничего не говорит?
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Обогреваемая поверхность больше значит мощность подводимая на обогрев при прочих равных будет больше
[automerge]1568130437[/automerge]
Это не есть факт, что площадь флюгарки ДУА больше обогреваемой площади ПВД. Я, конечно, не могу сейчас измерить физические размеры, но визуально площади вполне сопоставимы.
 
Реклама
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Ни в чем не выражается. На мой взгляд - хорошее прогрессивное решение. И не факт, что эти датчики на ППД стоят. Я б и их в крыло вставил, в стабилизатор и киль!
Ибо срыв потока на датчике, не означает, оного с крыла...
Вот ни разу не слышал, чтобы в носовой части фюзеляжа был срыв потока, извините!
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
[automerge]1568615556[/automerge]


Реальный случай: два канала врут, один нет. Самолет посчитал достоверными данные с двух врущих каналов. Обмерзание приемников давления
Самолет посчитал.... А для чего два пилота там сидит тогда? Для мебели что ли?
 
Virus_KNet

Virus_KNet

2D Pilot
ABS - в автомобиле, AIRBUS - в небе - ничего не напоминает? Нету теперича Ан-2,-10, Ту-104, -124, Ил-14, -18, -62... В Пижме - 154 сел, почему 204--е не садятся??? Ничего не говорит?
Напоминает. Что кстати возвращает нас к теме о "переавтоматизации ВС". Вот только я не особо вижу в этом вопросе "свет в конце тоннеля". Всё это уж очень сильно "палка о двух концах". И уж если продолжать аналогии, то уж ыиг с ним, с ABS, штука уже надежная как молоток, но люди научившиеся ездить с DSC (или иными системами контроля тяги) в сложных условиях почти с максимальной вероятностью окажутся в кувете. И хорошо бы, только в кувете, и хорошо бы, если бв это был не автобус. Собственно я к этому.
 
D

Duke_073

Местный
Недостоверные данные будут, ну грубо говоря (имеем ввиду отказ флюгарки), если она в обрыве, КЗ, иои вне диапазона. А если она слегка прип... Привирает, как это уде однажды было, то вычислить тот момент, что проблема в одеом из корректирующих значениях, или сама система дает неверный результат, на мой взгляд, не представляется возможным. Мне кажется, да и не только мне, что избыток "прибамбасов" и "многофункциональных" датчиков приведет к переусложнению систем, и гарантировать их отказобесопасность после определенной критической точки усложнения будет не возможно. Поскольку вопрос контроля контролирующих систем тоже никто не отменял. И, кмк, если есть уже зарекомендовавшая себя система, надежная как молоток, то пускай и исползуется этот самый молоток, пока не появится что-то, столь же безотказное. Да и опять же, следуя выводам дисскуссий на этом форуме, система ОБЯЗАНА дать пилоту всю информацию об отказах. Чтобы пилот принял решение в соответствии с... А если пропала коррекция по, допустим, аоа, следовательно ias disagree (unrelaible), и еще что-нибудь на это завязанное, и это все не понравилось AP и он сказал "ок. Теперь рули сам" и отключился. Мне кажется, пилоты во первых замучаются читать список отказов, потом еще нужно сообразить "откуда ноги растут", так еще и управлять все это время этим самолетом нужно. Параллельно вспоминая таблицу тангаж/режим. И что там по действиям по памяти, aoa или всё же ias unrelaible. С чего бы начать. В общем выглядит всё очень грустно.
Отвечу вкратце...
Не надо ловить систему на разницу по каналам если они в допусках. А вот если разница более то вырубать канал не разбираясь с причиной... Уже на земле можно будет все проверить и устранить.
Систему надо делать контролепригодной... вот и все..
Сдвиг флюгера - ставь на него угломер (задатчик углов) и проверяй по точкам.
Забился ПВД - проверяй на земле задачей контрольных давлений... Провернуло или забило что-то в полете - используй сравнение между каналами и просто отключай лишнее.

Реальный случай: два канала врут, один нет. Самолет посчитал достоверными данные с двух врущих каналов. Обмерзание приемников давления
Во первых: сколько всего было каналов СВС на том самолёте? Трёхканальная система в принципе не устойчива к двоичным видам отказов в виде ложной выдачи... Четыре канала уже бы позволили обнаружить... Впринципе ПВД расположенные в разных местах не могут замёрзнуть одновременно. При грамотном кворуме замёрзшие определяться довольно быстро. Ну и как сказали выше - использование разных принципов измерения ну или хотя бы ПВД разных производителей нас спасет... то что они замёрзли уже косяк производителя/разработчика требований.
Ну и ещё я за то чтобы оценивать информацию комплексно... В том числе и по изменению показаний других систем. Уж явно ситуации когда у тебя приборная ноль а ты летишь в горизонте при максимальной тяге двигателя будут исключены
 
D

Duke_073

Местный
D

Duke_073

Местный
Напоминает. Что кстати возвращает нас к теме о "переавтоматизации ВС". Вот только я не особо вижу в этом вопросе "свет в конце тоннеля". Всё это уж очень сильно "палка о двух концах". И уж если продолжать аналогии, то уж ыиг с ним, с ABS, штука уже надежная как молоток, но люди научившиеся ездить с DSC (или иными системами контроля тяги) в сложных условиях почти с максимальной вероятностью окажутся в кувете. И хорошо бы, только в кувете, и хорошо бы, если бв это был не автобус. Собственно я к этому.
Это даже больше к вопросу о требованиях к подготовке водителя и его качествам...
Ранее он должен быть мастером и знать азы пилотирования чтобы в случае по аналогии с машиной заноса знать какие действия предпринимать чтобы вывести машину из него...
Сейчас же, с полной автоматизацией, достаточно будет посадить оператора кноподава которому автоматика (те же системы abs, esp и тд) тупо не дадут зайти в опасную зону и накосячить. А надёжность этих систем уже считается заранее на этапах надёжности и отказобезопасности. Но зато такого оператора и обучать проще и его надёжность в контуре уже не становится случайной величиной. Другое дело что тут опять как в случае с Боингом велик шанс накосячить при разработке требований и самого алгоритма автоматизации... Ведь как известно всего не предусмотришь
 
Реклама
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Напоминает. Что кстати возвращает нас к теме о "переавтоматизации ВС". Вот только я не особо вижу в этом вопросе "свет в конце тоннеля". Всё это уж очень сильно "палка о двух концах". И уж если продолжать аналогии, то уж ыиг с ним, с ABS, штука уже надежная как молоток, но люди научившиеся ездить с DSC (или иными системами контроля тяги) в сложных условиях почти с максимальной вероятностью окажутся в кувете. И хорошо бы, только в кувете, и хорошо бы, если бв это был не автобус. Собственно я к этому.
Увы, но автоматика расслабляет и волей-неволей человек теряет какие -то навыки.
Однажды я забыл в гостинице сотовый выезжая на рейс. И не в том проблема, что без связи остался, а в том, что калькулятора не оказалось под рукой, когда при заправке надо было килограммы в литры перевести. Да еще удельный вес не очень " удобный" был. Типа 0,793. Пришлось в столбик на блевательном пакете считать. Помучился изрядно! Просто отвык от такого метода деления.