Инженеры "МиГ": открытое письмо

[A_Z]

Но в целом, если соотносить результаты управления портфелем проектов и объёмы продаж, обе конторы выглядят неплохо.

Правильно ли я вас понял: когда стоимость программы выросла в 2,5 раза, сроки начала поставок сдвинулись на три года, и при этом за эти самые три года ни одного заказа и сотня с лишним отказов - это "неплохо"?

Но вот если бы была выбрана иная сильная мотивация, то вполне сработало бы.

Исходя из общих законов психологии, уровень мотивации "от задания к заданию" должен расти. Приведите пример более сильной мотивации, чем "10 лет без права переписки" для исполнителя и "титул" ЧСИР для его родных.

Вышеупомянутый персонаж сумел управлять проектом в условиях, в которых среднестатистический менеджер признает работу невозможной.

Ну, это вы уж размахнулись...
В послевоенный период создание самолета за год-полтора не было чем-то экстраординарным. Пример - Ил-28. Даже такой сложный самолет, как Intruder, взлетел через 2 года после подписания контракта на полномасштабную разработку.

Значит существует какой-то набор методов, ведущих к успеху.

Есть.
Во-первых, минимизировать количество поставщиков и уровень сложности ГИЗов. U-2 был "прост, как швабра".
Во-вторых, по возможности широко использовать предыдущие разработки. Если вы не в курсе, то U-2 значительную часть конструкции "позаимствовал" у F-104.
На SR-71 тому же Джонсону 1-е и 2-е правила выполнить не удалось, что резко увеличило срок создания машины.

Но это все банально... Третье - и, пожалуй, самое важное правило: не обещать заказчику то, что не можешь выполнить. В случае с военным заказчиком - не дать загнать себя в рамки принципиально невыполнимого ТЗ.
Чем это заканчивается - есть масса примеров и в отечественном, и в мировом авиастроении. И как раз 787 является самым свежим примером нарушения этого правила.

 

[Seagull_JL]

Правильно ли я вас понял: когда стоимость программы выросла в 2,5 раза, сроки начала поставок сдвинулись на три года, и при этом за эти самые три года ни одного заказа и сотня с лишним отказов - это "неплохо"?

"неплохо", это сравнительная характеристика. Неплохо, по сравнению с Ту-204. Неплохо, потому, что несмотря на все проблемы, компания по-прежнему имеет статус технологического лидера. Отказы, конечно есть. А какова очередь?

---------- Добавлено в 18:23 ----------

Приведите пример более сильной мотивации, чем "10 лет без права переписки" для исполнителя и "титул" ЧСИР для его родных.

Титул "10 лет без права переписки" для родных. Или разрешение на эмиграцию для них же.

Даже такой сложный самолет, как Intruder, взлетел через 2 года после подписания контракта на полномасштабную разработку....
Во-первых, минимизировать количество поставщиков и уровень сложности ГИЗов. U-2 был "прост, как швабра".
Во-вторых, по возможности широко использовать предыдущие разработки. Если вы не в курсе, то U-2 значительную часть конструкции "позаимствовал" у F-104.

Цель оправдала средства. Могли же вполне замахнуться на вундерваффе, но не сделали этого.

Но это все банально... Третье - и, пожалуй, самое важное правило: не обещать заказчику то, что не можешь выполнить. В случае с военным заказчиком - не дать загнать себя в рамки принципиально невыполнимого ТЗ.
Чем это заканчивается - есть масса примеров и в отечественном, и в мировом авиастроении. И как раз 787 является самым свежим примером нарушения этого правила.

Да ладно вам... Целые отрасли живут именно обещаниями заказчику того, чего не смогут выполнить. То же строительство.
Да и 787 разно объявлять закончившимся.

 

[FAGOT]

Эти все ваши мудрствования и размышлизмы о проблемах мирового авиапрома имеют какое-то отношение к теме?

 

[Artil]

FAGOT, конечно! Отсутствие грамотного менеджмента в постсоветском авиапроме привела отчасти к тому, что мы наблюдаем в нем сейчас. В частности на МиГе.

 

[A_Z]

Неплохо, по сравнению с Ту-204.

Поживем - увидим... Убытка на несколько миллиардов баксов Ту-204 не может принести по определению А 787, насколько я понимаю, при существующем объеме заказов до прибыли даже теоретически еще не добрался.

Неплохо, потому, что несмотря на все проблемы, компания по-прежнему имеет статус технологического лидера.

Это вы ей такой титул присвоили? То, что у "технологического лидера" шасси не выпускаются - это нормально?

Отказы, конечно есть. А какова очередь?

Очередь на отказы? - да черт ее знает, какая она, но есть точно.

Титул "10 лет без права переписки" для родных. Или разрешение на эмиграцию для них же.

ЧСИР в большинстве случаев было эквивалентно первому.
До второго даже Лаврентий Палыч не додумался.

Да ладно вам... Целые отрасли живут именно обещаниями заказчику того, чего не смогут выполнить. То же строительство.

Надо было вам Мавроди в пример привести - куда точнее было бы.

Да и 787 разно объявлять закончившимся.

А благополучным - уже поздно.

---------- Добавлено в 23:34 ----------

Эти все ваши мудрствования и размышлизмы о проблемах мирового авиапрома имеют какое-то отношение к теме?

Самое непосредственное. Ибо раздаются голоса, что нам нужно идти по пути Запада - загнать в угол инженеров, и пусть авиастроением рулят менегеры. Вот и смотрим, куда они зарулили.

 

[Seagull_JL]

А 787, насколько я понимаю, при существующем объеме заказов до прибыли даже теоретически еще не добрался.

Здесь хотелось бы дискутировать во-первых с цифрами, а в-вторых к прибыли следует добавить стоимость технологий, освоенных боингом, которые будут применены в других проектах. Нельзя деятельность подобной конторы оценивать по одному проекту.

Это вы ей такой титул присвоили? То, что у "технологического лидера" шасси не выпускаются - это нормально?

Как, вообще не выпускаются? Так, может их тогда срезать?

ЧСИР в большинстве случаев было эквивалентно первому.
До второго даже Лаврентий Палыч не додумался.

1. Неэквивалентно.
2. Ему других методов хватило. Сама по себе реальная угроза загреметь в шарашку, уже была хорошим мотиватором. Но вопрос был про более сильный мотиватор. Ответ на него дан.

А благополучным - уже поздно.

Проект вполне может быть сложным, но успешным.

Ибо раздаются голоса, что нам нужно идти по пути Запада - загнать в угол инженеров, и пусть авиастроением рулят менегеры. Вот и смотрим, куда они зарулили.

Смотрим. На западе этим рулили именно менеджеры, а у нас - инженеры. К концу СССР технологическое отставание было очевидным. То, что случилось позже валить на менеджеров нельзя - сама по себе среда была неблагополучной для бизнеса.
Рисовальщик должен рисовать. И рисовать то, что требуется. А управленец - управлять. Или вы не согласны?

 

[Поездом Надёжнее]

Кстати, а сорванный "алжирский контракт" сильно повлиял на судьбу "МиГ"? (насколько помню, кто-то поставил на новые "Миги" блоки со списанных самолётов, Алжир это обнаружил, не понял и не простил)

 

[Artil]

На мой взгляд в 787, есть один несомненный плюс, это новый опыт и новые знания по композитам, это сродни Ту-144 для туполевской фиры, проект не пошел, зато опыт был получен колоссальный.

Рисовальщик должен рисовать. И рисовать то, что требуется. А управленец - управлять. Или вы не согласны?

Да, только неплохо бы, чтобы управленец понимал, что изобразил рисовальщик и иногда прислушивался к его мнению.

 

[Seagull_JL]

Да, только неплохо бы, чтобы управленец понимал, что нарисовал рисовальщик и иногда прислушивался к мнению рисовальщика.

Разумеется.

 

[A_Z]

Здесь хотелось бы дискутировать во-первых с цифрами,..

Пожалуйста: точка прибыльности для 787 оценивается в диапазоне 1100-1900 ед. Это без учета инвестиций, необходимых для повышения темпа производства - иначе штрафы замучаются платить.
Вы уверены, что 787 наберет пару тысяч заказов?

...а в-вторых к прибыли следует добавить стоимость технологий, освоенных боингом, которые будут применены в других проектах. Нельзя деятельность подобной конторы оценивать по одному проекту.

ОК, оценим.
"Боинг" говорил, что уже использовал эти технологии - в 747-8. Только вот опять перетяжеление получил.
Вместо разработки новой машины на замену 737NG (с использованием тех самых до нет спасу прогрессивных технологий) решили ограничиться ремоторизацией. Вас это ни на какие мысли не наводит?

Смотрим. На западе этим рулили именно менеджеры, а у нас - инженеры. К концу СССР технологическое отставание было очевидным.

Свистеть не надо, ладно? На Западе авиапромом очень долго рулили именно инженеры (Келли Джонса помните? ) - и все у них получалось. Но вот пришли к рулю "эффективные менегеры" - и понеслось...

То, что случилось позже валить на менеджеров нельзя - сама по себе среда была неблагополучной для бизнеса.

То есть то, что на 787 забыли сделать молниезащиту - это влияние неблагополучной бизнес-среды? Это сильно...

Рисовальщик должен рисовать. И рисовать то, что требуется. А управленец - управлять. Или вы не согласны?

Если для вас проектант - это "рисовальщик", то все с вами ясно. Спаси бог технически сложный проект, если вам им вдруг придется руководить.
Что происходит, когда менегеры начинают по своему усмотрению рулить чем-то более сложным, чем памперсы и сникерсы, хорошо видно на примере "Тойоты".

 

[timsz]

Тут же предприятие стратегическое и если государство видит, что менеджмент не справляется, его нужно гнать оттуда и оздоравливать предприятие.

То есть, главная претензия к государству в том, что не поставили Погосяна на несколько лет раньше.

 

[Seagull_JL]

Пожалуйста: точка прибыльности для 787 оценивается в диапазоне 1100-1900 ед. Это без учета инвестиций, необходимых для повышения темпа производства - иначе штрафы замучаются платить.
Вы уверены, что 787 наберет пару тысяч заказов?

Нет. А в эту цифру входят только продажи или в т.ч. доходы от техобслуживания и обучение в ближайшие лет 40?

"Боинг" говорил, что уже использовал эти технологии - в 747-8. Только вот опять перетяжеление получил.
Вместо разработки новой машины на замену 737NG (с использованием тех самых до нет спасу прогрессивных технологий) решили ограничиться ремоторизацией. Вас это ни на какие мысли не наводит?

Наводит, что ремоторизация оказалась дешевле, чем проектирование фактически новой машины. А вы на 100% уверены, что чёрное крыло боинг уже никогда никуда не поставит, а доходы с патентов будут равны нулю?

На Западе авиапромом очень долго рулили именно инженеры (Келли Джонса помните? ) - и все у них получалось. Но вот пришли к рулю "эффективные менегеры" - и понеслось...

Мы пишем о разном, я о грамотных менеджерах, а вы о мусоре. Не подменяйте понятия. Или вы хотите сказать, что Берии атомную бомбу помогла построить корочка бауманки? И покажите, где я писал об "эффективных менегерах".

То есть то, что на 787 забыли сделать молниезащиту - это влияние неблагополучной бизнес-среды? Это сильно...

Совсем забыли? И что теперь, весь задел режут на углеродный лом? Как им сертификаты-то повыдавали!

Что происходит, когда менегеры начинают по своему усмотрению рулить чем-то более сложным, чем памперсы и сникерсы, хорошо видно на примере "Тойоты".

А с этого момента поподробнее. Что не так с Тойотой?

---------- Добавлено в 21:02 ----------

Если для вас проектант - это "рисовальщик", то все с вами ясно. Спаси бог технически сложный проект, если вам им вдруг придется руководить.

Сам именно сложными техническими проектами не руководил, а вот нормоконтролем в проектной организации пришлось. Анекдотов насмотрелся. Странно было слышать такую мотивацию о том, почему так нарисовано от людей с техническим образованием.

А уж как насмотрелся на управление проектами хорошими (без дураков) инженерами...:confused1:

 

[A_Z]

А в эту цифру входят только продажи или в т.ч. доходы от техобслуживания и обучение в ближайшие лет 40?

Это оценка точки безубыточности программы - что туда входит, не сообщается.
С "доходами от техобслуживания" тоже не все ясно. Композитные конструкции обладают низкой ремонтопригодностью. Упрощенно говоря, если разбитое в Ле-бурже крыло А380 30 человек отремонтировали за 3 дня, то с "черным" крылом такой финт бы не прошел. Для ремонта конструкций из КМ нужно ставить специализированные цеха - а это дополнительные инвестиции.

Наводит, что ремоторизация оказалась дешевле, чем проектирование фактически новой машины.

Если все так просто, то что же тогда "Боинг" столько времени тянул с принятием решения? "Эрбас" за это время успел более тысячи заказов на НЕО получить - теперь амам догонять конкурентов сложненько будет...

А вы на 100% уверены, что чёрное крыло боинг уже никогда никуда не поставит, а доходы с патентов будут равны нулю?

В следующей жизни - возможно...

Мы пишем о разном, я о грамотных менеджерах, а вы о мусоре.

Как интересно... А как вы оцените тот факт, что крыло 787 проектировалось с целью получить визуальное отличие от других самолетов? Гламур в авиастроении - это грамотный менеджмент?

Совсем забыли? И что теперь, весь задел режут на углеродный лом? Как им сертификаты-то повыдавали!

Слава богу, вспомнили раньше, чем заложили серию. Но веса это прибавило.
Про сертификаты разговор отдельный - "Боинг" очень долго бодался с ФАА, потому что под существующие сертификаты 787 не проходит. Собственно, это было одной из причин большой задержки по срокам начала поставок.

А с этого момента поподробнее. Что не так с Тойотой?

Наберите в поисковике "Тойота отзыв автомобилей" - и поймете.

А уж как насмотрелся на управление проектами хорошими (без дураков) инженерами...

Ну, естественно - зато руководство "Боинга" вы одобряете.

 

[rogatol]

Вопрос очень простой:
нужен ли сухому конкурент в виде мига?
с точки зрения государства - скорее всего нужен
с точки зрения руководителей сухого - скорее всего нет
в первом случае необходимо сменить управление, так как инициация, координирование и последующее продвижение проектов должно исходить от управления, а не от конструкторов
во втором случае следует разобрать Миг по кусочкам и кусочки прикрепить к сухому где это даст синергию, остальное выбросить, так как эффективность там будет ноль
если верить авторам письма, во главе компании миг находятся люди, заинтересованные в развитии компании Су, а это очевидный конфликт интересов
таким образом эффективные решения по текущим операциям мига скорее всего не могут быть сделаны
следовательно, совершенно понятен мотив авторов сменить руководство

за исключением соплей и формы подачи, письмо несет вполне здравую оценку событий

 

[timsz]

с точки зрения руководителей сухого - скорее всего нет

А с точки зрения руководителя ОАК?

 

[rogatol]

А с точки зрения руководителя ОАК?

еяпп, оак рулят суховцы, следовательно это тоже самое
если делать конкурента - то делатьот начала и до конца, если не делать то реструктуризировать это все
барахтания мига в болоте мало кому нужны - потеря денег и повод для их распила

 

[Seagull_JL]

Наберите в поисковике "Тойота отзыв автомобилей" - и поймете.

Это как раз пример грамотного менеджмента.

 

[FAGOT]

FAGOT, конечно!

Не факт.

Отсутствие грамотного менеджмента в постсоветском авиапроме привела отчасти к тому, что мы наблюдаем в нем сейчас. В частности на МиГе.

Именно отчасти. Я бы сказал лишь отчасти. А остальное (кстати, не забудьте, "менеджмент" там от Сухого) - то, о чем я и писал.
Но я думаю, что "менеджмент" Боинга и Эрбаса, прочитав наш форум, наконец-то научится работать.

 

[Seagull_JL]

Г-н Тойода с вами не согласен. При вступлении в должность он сказал, что руководство слишком увлеклось объемами продаж в ущерб надежности. Если это не "менеджерская" ошибка, то я - папа Римский.

Вы не папа римский.
Тойода прав, называя коренную причину заморочки с ковриками, хотя мог бы отмазаться, говоря что именно этот узел проектировали американские партнёры.
Но реальность такова, что просто статистически невозможно работать, не совершая ошибок. Ошибки неизбежны.
И в этой ситуации действия "инженера" и грамтного менеджера будут разными.
Инженер скорее сказал-бы: во всём виноваты смежники, предоставив бракованный узел (дискуссия начиналась с подобных аргументов). Тойода же нашёл причину, находящуюся внутри компании, причину, на которую можно влиять. И не замолчали проблему, а отозвали машины. Чего плохого в исправлении собственных ошибок?
Он, как управленец, грамотно среагировал на сбой. Чего вы ещё хотите? Благодаря культуре таких решений Тойота это Тойота, а не джапонВАЗ.

 

[A_Z]

Тойода прав, называя коренную причину заморочки с ковриками,..

Не упрощайте до ковриков - отзывы идут уже не первый год и по разным причинам. Это "системный" процесс и он отображает системные же ошибки при принятии решений, когда требования маркетинга превалировали над требованиями инженерными.
Почитайте Хейли - у него хорошо описано, как принимаются подобные решения.

Тойота это Тойота, а не джапонВАЗ.

Интересно, откуда бы вы брали примеры, если бы не СССР / РФ.
Дабы не уползать совсем уж далеко от темы, посмотрите историю "Эмбраера", которым рулили инженеры. В стране диких обезьян с нуля в короткие сроки люди создали мирового производителя №3.

---------- Добавлено в 10:06 ----------

Отсутствие грамотного менеджмента в постсоветском авиапроме привела отчасти к тому, что мы наблюдаем в нем сейчас. В частности на МиГе.

ИМХО, вы ошибаетесь.
Основное различие между Сухим и МиГом состоит в том, что первые вступили в "смутные времена" с востребованным на внешнем рынке продуктом, а у вторых такового не было. Корни этого лежат тоже вне инженерии - это было заложено еще при "подведении итогов" конкурса по программе ПФИ.
Иначе сейчас вместо Погосяна бы наблюдали бы, скажем, Белосвета.