Уже в конце 90х был дефицит на запчасти. Буквально всё. Особенно ходовое тормоза, шины, АМГ-10, стекла. Китайцы помогли по первым двум позициям. С китайскими дисками у нас М-ки были со взлетным весом 104 тонны., Из-за заменителя Амг-10 FH-51 было несколько инцидентов с неуборкой шасси. Да всё было сложно достать. С двигателем и всу по запчастям проблем было меньше.Насколько слышал в курилках, резкий вывод Ту-154 был связан с искусственно созданной монополией на ремонт некоторых частей самолета, в частности двигателей, в результате чего, монополист задрал ценник в несколько раз. Пока было несколько вариантов проведения ремонта и адекватные цены, ни кто не собирался их выводить. Насколько слышал, вроде ещё в 2007-2008 годах АФЛ и Сибирь проводили модернизацию своих Ту-154 по программе улучшения экономических показателей. А потом резко их остановили.
На линейке самая распространённая работа была замена колес и тормозов. 12 комплектов с очень малым ресурсом. Меньше 3 часов на полет самолёт нереально дорогой из-за малых ресурсов на колеса/тормоза и двигатель. ВСУ дохлая на М-ке из-за расположения. Дизайн м-ки руки из жопыНу наверное экономика Ту-154 (топливо, 4 членный экипаж) была настолько провальной, что даже при его цене ненамного больше 5 млн долл в 1999-2000 годах, предпочитались 737 стоимостью лямов 80.
Да, если из современных материалов собрать бытовые оборудование и багажники, более 2х тонн можно сэкономить точно. В багажнике полы листами стали покрыты, на них гвозди можно разгибать. Полы тяжеленные, перегородки. Ещё пол тонны на электронике можно убрать. Разрешали ставить новое оборудование, но старое снимать не разрешали. На этом все ГосНИИ ГА кормились. Вообще эксплуатация ту-154 это чистый ракет. Все просто доиили авиакомпании с этим самолётом. Продления ресурсов, все косяки дизайна дорабатывались авиакомпаниям за свой счёт. Конструкция, вес пустого от производителя с годами только увеличивала вес.Если я правильно понял, то предлагается самолет вместимостью 165-175 мест с МВМ порядка 72.5 тон и двумя двигателями Д-30КП с тягой 2х11 т.
Тогда заметьте, что такой самолет имеет примерно на 30% меньшую взлетную массу, но везет примерно столько же пассажиров, сколько и Ту-154.
Это означает, что либо он имеет очень маленькую дальность (при тех же материалах и при тех же двигателях по-другому вряд ли получится), либо он по факту обязан быть эффективнее Ту-154 процентов на аж 30. Но вот за счет чего это обеспечивается?
Варианты - частично за счет более легких материалов, а частично за счет более высокой топливной эффективности, а это опять про двигатели, которые всё те же, старые. Противоречие!
Уже в конце 90х был дефицит на запчасти. Буквально всё. Особенно ходовое тормоза, шины, АМГ-10, стекла. Китайцы помогли по первым двум позициям. С китайскими дисками у нас М-ки были со взлетным весом 104 тонны., Из-за заменителя Амг-10 FH-51 было несколько инцидентов с неуборкой шасси. Да всё было сложно достать. С двигателем и всу по запчастям проблем было меньше.
3 года в Омскавиа и 4 года Сибирь, S7Если не секрет вы в какой компании его эксплуатировали? Просто для интереса.
А если Ил-18, то ещё надёжно и экономично!Ага! Может вместо того, чтобы тратиться на создание MC-21, нужно было просто восстановить производство Ту-154. Было бы "дешево и сердито".
А зачем брать древний Д-30КП, когда например, есть уже проверенный временем и более совершенный ПС-90А?Так вот вопрос. Если взять уменьшенный по сравнению с текущим МС-21-310 вроде как сданный в архив МС-21-200 с двумя Д-30КП, как далеко полетит он, и какие будут цифры его экономики в сравнении с так называемыми современными самолётами. Учитывая, что пассажиров он увезёт примерно столько же, как Ту-154 с нормальной загрузкой, а топлива потратит теоретически на 50% меньше (два двига против трёх)?
П. С. Я прошу прощения за оффтоп, просто мысли вслух.
Потому что тогда получится Ту-204, а хочется поизвращатьсяА зачем брать древний Д-30КП, когда например, есть уже проверенный временем и более совершенный ПС-90А?
В аэропортах, М-ки всегда узнавал издалека, по "копчёным хвостам" от ВСУ ))ВСУ дохлая на М-ке из-за расположения. Дизайн м-ки руки из жопы
Тут, честно говоря, приходит на память пресловутый случай в ДМД, с S7'новским А-321, когда золотые слитки в багажнике деформировали эти самые современные материалы ))) Конечно, наверное золото и свинец не совсем типичный груз рейсовых пассажирских самолётов ГА, но тем не менее...Да, если из современных материалов собрать бытовые оборудование и багажники, более 2х тонн можно сэкономить точно. В багажнике полы листами стали покрыты, на них гвозди можно разгибать. Полы тяжеленные, перегородки.
Все эти разговоры задним числом об улучшениях Ту-154, теперь сродни разговорам о том: "Каким прекрасным человеком был покойный, как хорошо, если бы он прожил ещё десяток лет..." )))Ещё пол тонны на электронике можно убрать. Разрешали ставить новое оборудование, но старое снимать не разрешали. На этом все ГосНИИ ГА кормились. Вообще эксплуатация ту-154 это чистый ракет. Все просто доиили авиакомпании с этим самолётом. Продления ресурсов, все косяки дизайна дорабатывались авиакомпаниям за свой счёт. Конструкция, вес пустого от производителя с годами только увеличивала вес.
Хвост был копчёный не от ВСУ, а от ковшевых реверсов на двигателяхВ аэропортах, М-ки всегда узнавал издалека, по "копчёным хвостам" от ВСУ ))
А я полагаю, что причина в цене керосина. Как раз в 2008 году нефть стоила до 140 долларов, против 8 долларов в 1998. Ну и кризис 2008-2009, когда резко сократилось количество пассажиров.
В аэропортах, М-ки всегда узнавал издалека, по "копчёным хвостам" от ВСУ ))
Все эти разговоры задним числом об улучшениях Ту-154, теперь сродни разговорам о том: "Каким прекрасным человеком был покойный, как хорошо, если бы он прожил ещё десяток лет..." )))
Это басни. АБСУ - 154-2 не могла в САТ IIIaТак же, рассказывали, что последние Ту-154, например 85123, технически могла совершат посадку по требованиям CAT IIIa
Да, из-за реверса ,конечно. Глупость ляпнул.Разве не от реверса хвосты закопченные были?
Ту-204 не получится, поскольку у него МВМ за 100 т, почти наполовину больше, чем у МС-21-200.Потому что тогда получится Ту-204, а хочется поизвращаться
Ну, прежде всего, тяга такой СУ для МС-21-200 была бы, наверное, избыточной: 32 т против 22, со всеми вытекающими для расхода топлива, как удельного, так и абсолютного.А зачем брать древний Д-30КП, когда например, есть уже проверенный временем и более совершенный ПС-90А?
Обычно Анадырь брали, иногда Магадан, но там гораздо дальше лететь надо было.Кстати, а какой запасной аэродром был для Певека при полетах на Ту-154?
Ох, не натягивайте сову на глобус. МВМ Ту-134 и МС-21 все же отличаются, примерно в 1,5 раза.Тот же Ту-134 слишком перетяжелённый - при той же МВМ, что у МС-21-200, вёз в два раза меньше паксов.
Это лучше на ветке МС-21 обсуждать. Хотя и там не вижу смысла. ПД-14 разработан, выпускается. У него и тяга больше и степень двухконтурности, он более экономичен и перспективен.Отсюда и возник гипотетический вариант МС-21-200 с двумя Д-30КП.
Как правило в Певек летели с посадкой в Норильске, потому что загрузка была большая, а вот обратно доходили напрямую, если не было сильного встречного ветра.Самый дальний регулярный беспосадочный рейс по центральному расписанию на Ту-154М был Москва-Певек Внуковских авиалиний. Но там были серьезные ограничения по загрузке.
А я слышал наоборот, что наши (советские) самолеты были "вроде и ничего", но вот проблема заключалась в том, что как раз двигателей для них не было нормальных (надежных/экономичных и т.п.)А вообще, я просто подумал, что может не так и плох был Д-30, просто не было тогда достойных его самолётов?
Просто двигатели отставали еще сильнее чем сам самолет в целом.А я слышал, что наши (советские) самолеты были "вроде и ничего", но вот двигателей для них не было нормальных (надежных/экономичных и т.п.)