История Ту-134

Да, на посадке до 20 м/с. И угол сноса градусов 15. Всепогодный самолет :)
У Ту-154 было ограничение по боковому ветру на посадку 17 м/с, у Як-42, по-моему, 15. При Ксц = 0,6 и выше.

Помнится, еще на переучивании в Ульяновске преподаватель по системам управления хвалил Ту-134, что у АБСУ очень хорошо подобраны коэффициенты управления и скорость на глиссаде уменьшает УС, по сравнению с другими типами.
Где-то читал, что АБСУ-134 была первой сертифицированной для захода на посадку по минимуму II категории ИКАО.
И были у нас реальные случаи, когда в Шереметьево на 07R мы садились, а Ту-154 и Ил-62 уходили на запасные.
Ну, в те времена на Ил-62 минимум был 80х1000 , и считанные экипажи имели 60х800. Ограничение по боковому ветру у Ил-62 тоже гораздо жёстче, 15 м/с. Хотя домодедовские экипажи как то садились в Магадане с боковой составляющей ветра 18 м/с. Там угол сноса самолёта превышал 20 градусов.
 
Реклама
А эшелоны какие выбирали чаще всего?
От расстояния зависело в основном. Самый короткий рейс по расписанию был Сыктывкар - Усинск, туда 8100 м, обратно 8600 м.
В Воркуту 903 км, туда 9100, обратно 9600.
В Шереметьево 1064 км, туда 9600, обратно 9100 или 10100, это в уже зависимости от загрузки, ветра и личных предпочтений.
На юга напрямую летали (Краснодар, Сочи, Анапа) была специфика. В конце весны народ летит в основном на юг, в конце лета - с юга.
Вот если полный салон пассажиров, туда обычно вначале 9600, а у Петровского (недалеко от Воронежа) была смена эшелона на нечетный, запрашивали 10100 или 11100.
В Хатангу летали, обычно 10100, в районе Воркуты еще набирали, 11100, обратно обычно 10600.
В общем, самые ходовые у нас эшелоны были 9100, 9600, 10100. Немного реже 10600. Еще реже 11100.
На 11600 вообще редко, помнится, лишь из-за грозового фронта залезали и на облете самолета после замены двигателя.
Некоторые экипажи забирались на 12100, это разрешено при полетной массе до 37,5т. Но нужно еще температуру учитывать от СА.
Если гроза припирала, то по разговорам в курилке, некоторые забирались и выше. Конечно, это уже нарушение, но не потолок.

Для смены эшелона учитывали обычно полетную массу, сколько осталось лететь, ветер и температуру за бортом.
И личные предпочтения. Бывали у нас и космонавты, любили повыше. А я летал с дозиметром, мне жена подарила, я любил летать пониже, 9100 - 10600, редко 11100.
 
Ну, в те времена на Ил-62 минимум был 80х1000 , и считанные экипажи имели 60х800. Ограничение по боковому ветру у Ил-62 тоже гораздо жёстче, 15 м/с. Хотя домодедовские экипажи как то садились в Магадане с боковой составляющей ветра 18 м/с. Там угол сноса самолёта превышал 20 градусов.
Спасибо. Да, минимумы такие были ходовые.
Вот только снос поменьше, если посчитать арктангенс.
 
На последнем снимке этот профиль более всего заметен, на нём видно, что законцовка РН отличается от законцовки триммера, у которого она намного острее.
тут еще лучше
160081_1000.jpg


160081_1000.jpg
 
Помню, интересно было выполнять повторные заходы на полигоне на высоте 100 метров, самое главное в таких полётах было не блудануть, так как СВЖ выполнялось визуально, ну и за ограничение по скорости 600 км/час не вылезти.
 
Помню, интересно было выполнять повторные заходы на полигоне на высоте 100 метров, самое главное в таких полётах было не блудануть, так как СВЖ выполнялось визуально, ну и за ограничение по скорости 600 км/час не вылезти.
УБЛ ка
 
Реклама
Хорошо, что в ВВС керосин не считали и эшелоны 9100, 9600 для полётов с курсантами, в целях безопасности, заменили на эшелоны 6000, 6300, поэтому радиации за свою лётную карьеру получил поменьше.
 
Изобразите, треугольник скоростей, выложите на этой ветке :)
Поговорим заодно о углах сноса на Ту-134.
А как насчёт ста евро? :geek:
Дык, я не кричал, как Якубович "В студию!". Это у него девушки приносят на подносах.
А ссылка у меня не открывается, но я и не требую.
 
Изобразите, треугольник скоростей, выложите на этой ветке :)
Изображаю: вектор вдоль ВПП - путевая скорость (часть катета), вектор под углом к ВПП исходящий от начала вектора путевой - вектор истиной скорости (гипотенуза), боковая составляющая ветра - вектор перпендикулярный ВПП и путевой, исходящий от конца вектора истиной скорости (второй катет). Таким образом отношение Uбок (противолежащий катет) к Vист (гипотенузе) является синусом УС.

Дык, я не кричал, как Якубович "В студию!".
Дык и я не выдавал ссылок пальцем в небо. :cry:
 
Таким образом отношение Uбок (противолежащий катет) к Vист (гипотенузе) является синусом УС.
Это боковая составляющая ветра считается по синусу, продольная по косинусу.

Не применительно к Ту-134, а по СВЖ - представьте, вы летите со скоростью 300 и с курсом 0. Ветер дует слева под 90 и у него тоже скорость 300. Какой будет ФПУ?
 
Реклама
Это боковая составляющая ветра считается по синусу, продольная по косинусу.
А тангенс там каким боком? ...именно потому, что боковая считается по синусу, угол сноса и является арксинусом.

Не применительно к Ту-134, а по СВЖ - представьте, вы летите со скоростью 300 и с курсом 0. Ветер дует слева под 90 и у него тоже скорость 300. Какой будет ФПУ?
45 и путевая примерно 423.
 
Назад