История Ту-134

Интересно, от кого идет 03564820? Вряд ли постановление правительства писали люди, интересующиеся Ту-134. )

И еще вопрос: Ту-134А-4. Фигурировал в информации о тендерах Минобороны (сн 64000). Никто не знает, что это за самолет?

Номер сам по себе тоже интересный. Вроде как от УБ-Л, но считается что первый УБ-Л - это 64010 (серийный 6401).
 
Реклама
Вопрос Spotter-у. Опять же про "синих птиц" хотелось бы поговорить. Как известно, новая окраска Ту-134А пошла с конвейера весной 1974 года. Но не всё тут гладко. Машины с регистрационными номерами СССР-65800 - СССР-65806 были в старой окраске, 65808-65810 - в новой, 65811 - в старой, с 65815 и далее все в новой. А как обстояло дело с 65807 и 65812 - 65814? ;)
 
Я опять про Ту-134А-4.

Вот тут его поймали http://aviaforum.ru/showpost.php?p=368684

Получается, что это типа УБ-Л, но на основании модификации "А". То есть, что-то вроде Ту-134УА-Л. Номер 64000 соответствует 64-ой УБЛовской серии, но 64-01 имеет номер 64010.

Может, это какой-то прототип УБЛ? А номер ему поменяли, когда нос добавили? Можно где-то почитать об истории создания УБЛ?
 
Micro сказал(а):
Думаю, что это идет от Дмитрия Комиссарова.
Думаю, что на самом деле это идёт от чешского автора Милана Цвркала (Milan Cvrkal), который ещё в 1995 г. опубликовал в журнале Létectvi + Kosmonautika монографию по Ту-134 в четырёх частях (L+K №№ 1-4/95). В заключительной части был дан перечень всех Ту-134, поставленных в ЧССР, и вот там-то приводились семизначные заводские номера для всех машин - и по "нормальной" системе (с указанием серии/номера машины в серии), и по "дурацкой" системе, которая пошла с апреля 1974 г. Позже, в третьем издании Soviet Transports (1996 г., "на пружинке"), семизначние номера по "дурацкой" системе были приведены и для некоторых ГДРовских Ту-134А/АК.
 
Последнее редактирование:
Я опять про Ту-134А-4.

Вот тут его поймали http://aviaforum.ru/showpost.php?p=368684

Получается, что это типа УБ-Л, но на основании модификации "А". То есть, что-то вроде Ту-134УА-Л. Номер 64000 соответствует 64-ой УБЛовской серии, но 64-01 имеет номер 64010.

Может, это какой-то прототип УБЛ? А номер ему поменяли, когда нос добавили? Можно где-то почитать об истории создания УБЛ?
"Народное творчество" лётчиков ЧФ? :D По виду - наистандартнейший Ту-134УБЛ... Для сравнения, на RA-50795 написали "Ту-134А", хотя это не что иное, как Ту-134Ш-1 с радаром РБП-4.
Меня тоже сильно интересует, откуда взялся номер 64000.

ЗЫ. Обозначения "Ту-134УА-Л" вообще не может быть, "ибо патаму што". Буква Б в обозначение Ту-134УБЛ -- не указание на исходную "бэшку" (УБЛ = учебно-боевой для лётчиков). ;)
 
Я стал сомневаться в том, что есть такое как "Ту-134А-1".
Типа Ту-134А-3 означает только, что двигатели 3-й серии. И ничего больше.
И нет ни А-1, ни А-2...

Но раз есть Ту-134А-4, может быть, и обозначение Ту-134А-1 реально существует? :rolleyes:
 
Народное творчество" лётчиков ЧФ? По виду - наистандартнейший Ту-134УБЛ... Для сравнения, на RA-50795 написали "Ту-134А", хотя это не что иное, как Ту-134Ш-1 с радаром РБП-4.
Меня тоже сильно интересует, откуда взялся номер 64000.

А не коротковат он? Происхождение названия непонятно, но оно официальное. Вместе с номером упоминается тут: http://www3.pgz.economy.gov.ru/trade/view/purchase/general.html?id=103650044

Может, ошибаюсь, но сделать из Ту-134Ш Ту-134А можно, а из УБЛ Ту-134А не получится.

ЗЫ. Обозначения "Ту-134УА-Л" вообще не может быть, "ибо патаму што". Буква Б в обозначение Ту-134УБЛ -- не указание на исходную "бэшку" (УБЛ = учебно-боевой для лётчиков).

По этому поводу есть разные мнения. В общем-то он совсем не "боевой". ;)
 
Последнее редактирование:
Я стал сомневаться в том, что есть такое как "Ту-134А-1".
Типа Ту-134А-3 означает только, что двигатели 3-й серии. И ничего больше.
И нет ни А-1, ни А-2...

Но раз есть Ту-134А-4, может быть, и обозначение Ту-134А-1 реально существует?

Тут и с тройкой могло просто совпасть, и четверка могла появиться, как следующая после тройки.
 
Ту-134А-1, судя по тому, применительно к каким машинам это обозначение проскакивало в западной прессе - это мелкосерийная разновидность экспортного варианта "ашки" (т.е. варианта с радаром "Гроза М-134"). Отличительная особенность - задние аварийные выходы увеличены по высоте с 586х600 мм до 916х600 мм (иначе говоря, самолёт внешне неотличим от появившегося позже Ту-134Б). Отличия - внутри, в компоновке пилотской кабины (она такая же, как у стандартной "ашки" с "радарным носом") и пассажирского салона.

Судя по всему, Ту-134А-1 был создан в конце 1975 г. по заказу всё той же авиакомпании "Авиогенекс", благодаря которой появился вариант с "Грозой". Дело в том, что первые Ту-134А шли в СФРЮ 80-местными, но позже югославы увеличили вместимость до 86 человек, чтобы повысить выручку от чартеров. Но в таком виде самолёт не удовлетворял британским нормам лётной годности в части времени, потребного на эвакуацию пассажиров. А это грозило большими неприятностями: авиакомпании могли запретить полёты в Великобританию, чего допустить было никак нельзя (британское направление было для "Авиогенекс" одним из приоритетных). Пришлось увеличивать выходы.

А вот Ту-134А-2 реально не было, этот вариант остался нереализованным проектом.
 
Реклама
timsz сказал(а):
То есть, что-то вроде Ту-134УА-Л
Micro сказал(а):
Но раз есть Ту-134А-4, может быть, и обозначение Ту-134А-1 реально существует?
Spotter сказал(а):
В книге Даффи и Кандалова Tupolev - The Man and his Aircraft
Да, уважаемые, такого размаха мифотворчества я еще не видывал!
Вновь снимаю шляпу перед бессмертным Я.Гашеком, описавшим фурор в кругу орнитологов, созданный дилетантом, ставшим редактором научного журнала. Тот называл ореховкой птицу, севшую на ореховое дерево, а рябиновкой - севшую на рябину. И ученые муж всерьез втянулись в научную дискуссию с ним, сведшую с ума издателя журнала.
Пожалуй, тут еще хлеще!
Но я понимаю, что сбивать творческий порыв бессмысленно, да и неблагодарно-уже пробовал. Утешаюсь теперь тем, что копирую наиболее сочные плоды и с большим успехом демонстрирую причастным к этому самолету специалистам.
Кстати, отсылка к Полу Даффи и Андрею Кандалову -дурной тон. По числу ошибок и искажений это весьма желтое издание. Нужны примеры? Сходу и по теме- п.11. на стр.173: "Ту-134А-3 - вариант с двигателями Д-30-2". А рядом на стр.172: "... для 78-местного пассажирского лайнера..." И подобного в этой некогда сенсационой книге тиражом 10000, претендующей на генетическую связь с КБ, удручающе много.
Так что тщательнЕй надо, ребята, тщательнЕй...(с)
 
вы бы ещё кникги Р. Дэвиса почитали. Винигрет из дат отечественной авиации. Стыдно за консультантов из Аэрофлот которые консультировали несчастного иностранца...
 
Насчёт Даффи и Кандалова - это верно, лажи там хватает. Хотя бы по тому же проекту Ту-134А-2 - написано, что должны были быть двигатели Д-30А (на саммо деле планировались Д-30М) и ничего не сказано про то, что фюзеляж Ту-134А-2 должен был быть удлинён на 0,75 м.
 
Кстати, отсылка к Полу Даффи и Андрею Кандалову -дурной тон.

Тут отсылки не было, а был ответ на вопрос, где встречается такое обозначение. Из этого лично я сделал вывод, что надежных источников, подтверждающих существование такого обозначения, нет. )
 
Вообще, по логике присвоения обозначений, А-1 и А-2 должны существовать, хотя, возможно, на уровне эскизов в КБ Туполева.

На Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ту-154Б цифры модификации ставились последовательно. Было бы странно, если для Ту-134А сделали исключение, и дали "тройку" в честь двигателя. Вот на Ту-134Б - могли в качестве унификации обозначения модификаций с Ту-134А.
 
timsz, Боюсь, ВАм и в КБ сейчас толком никто уже не скажет, что там и как было с обозначениями. Только одно обозначение Ту-134М относится к двум совершенно разным проектам. А тут еще недавно появился откуда ни возьмись Ту-134А-3М. Прилетаю тут как то во Внуково, заруливаем на стоянку - хлоп, а рядом этот А-3М. Судя по фюзеляжу, похоже на переделку СХ на бизнес.
 
Всем доброго времени суток! Возник вопрос о корректности взлета, произведенного пилотом в этом видео:


Дескать, пилот "штурвал двинул (бросил) от себя - мог в землю так воткнуться".

Но, по-моему, все выполнено более менее в приделах нормы? Пилот, продолжая контролировать штурвал, вернул его в нейтральное положение, уменьшив немного великоватый тангаж с вертикальной скоростью, превышающей 10 м/с, и, затем, пилотируя по приборам и "чувствуя" смаолет, штурвалом "от себя" уменьшил вертикальную скорость. Все это производилось при стабильном наборе высоты после отрыва, РУДы во взлетном режиме, закрылки 10 и стабилизатор -1.5, передняя центровка 24 % САХ.

По идее, самолет после отрыва на взлете при выпущенных закрылках и РУДах во взлетном режиме, если отпустить штурвал в нейтральное положение, будет иметь тенденцию по увеличению тангажа на кабрирование, нежели стремиться пикировать? И далее самолет можно стабилизировать по тангажу либо в горизонтальный полет или набор высоты (по необходимости) при помощи ТРИММЕРА РВ и РУДов, не двигая штурвал?
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
Еще возник вопрос по противообледенительной системе самолета, не совсем понятно из РЛЭ как и когда ее нужно включать, при каких метеоусловиях. Буду признателен за ответы!

Т.е. при сухой морозной погоде зимой или летом включается только датчик РИО или СО-121 - в автоматический режим, и ПОС не включается на протяжении всего полета, кроме обогрева ППД и стекол? Или при пролете через облачность, например летом, нужно включать обогрев крыльев, киля и стабилизатора?

Или, например, из РЛЭ "Отбор воздуха на противообледенительную систему крыла и киля при режиме работы двигателей свыше
95% запрещается"
- т.е., например, летишь в условиях обледенения, и вдруг, понадобился взлетный режим. Сначала нужно выключить обогрев, и только потом РУДы на взлетный?

Противообледенительную систему двигателей и воздухозаборников на земле включать при температуре воздуха 5 °С и ниже при облачности, тумане, снегопаде, дожде или мороси независимо от наличия обледенения. Т.е. после взлета ее можно выключить если по маршруту нет возможных условий обледенения?

Появление льда на остеклении фонаря - это признак обледенения самолета и кроме стекол, ППД, нужно включить ПОС двигателей, крыльев, киля и стабилизатора? Или достаточно только обогрев стекол?


При включении противообледенительной системы режимы работы двигателей n2 менее 72 % и n2 =77+81,5% не рекомендуются, так как
на этих режимах воздушно-тепловые противообледенительные системы не эффективны.
Т.е. например, при снижении в условиях обледенения ПОС самолета можно выключить? Или пусть работает (хоть как-то будет обогревать)? Или все-таки один двигатель вывести на достаточный режим для обогрева, второй - на малый газ?

И как понять n2 менее 72 % и n2 =77+81,5% ??? А режим 73% - 76% нормально, все эффективно?

Если за бортом минусовая температура и облачность, нужно заблаговременно включить ПОС самолета и не ждать загорания светосигнального табло "ОБЛЕДЕНЕНИЕ"?
 
Последнее редактирование:
Назад