Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия

[THR]

Уважаемый автор, я не буду расспрашивать Вас кто Вы по профессии, к делу это относится не напрямую, хотя все в этом мире может быть...
Осмелюсь спросить вот что
Исходя из Вашего понимания подхода ведомства г-жи Анодиной к расследованию АП, хотелось бы знать уж не рассматривали ли Вы какие-либо другие АП с подобными мягко скажем разночтениями?
Думается мне рассматривали.
МАК существует не один год, и по Вашему это их единственный просчет? Вряд ли. Там работают простые зависимые люди. Такие же как и мы все
Допустим Вы правы и все так и есть как есть, но что это меняет?
Все повторяется
Вы современный герой Сервантеса? Если да, то все знают к чему это привело. Ваши усилия довести дело до физ-мат логического(правильного) завершения делает честь Вам как инженеру.
А вот стремление добиться правды улыбают.
Все кто в теме год назад уже поняли о чем речь им не нужно повторять дважды, а кто не в теме им это все глубоко фиолетово
В этом мире все фальсифицировано, извращено ,обсалютно все это же очевидно!!!
Людей не вернешь уже ни чем и не важно кто эти люди спортсмены или простые граждане. Погибли они в катастрофе в воздухе или на земле.
Подумайте о целях марлезонского балета, с системой воевать безполезно в принципе.
Предположим что все местное сообщество согласиться с Вами . Ну и что толку-то
Вот сейчас новая катастрофа и не удивлюсь если и там будет все не так гладко-достоверно-правдиво как должно быть

 

[Таманец]

Вот просьба автору этой диссертации. Расчеты занятные, но не хватает одного маленького штриха,без которого ценность их равна нулю. А именно - оценки погрешностей принятых исходных данных и расчет погрешности результата. А то может случиться так, что накопившаяся погрешность полностью обесценивает все расчеты.

 

[Jinn07]

Вот всегда "вы" (в данном случае обобщение) так, не цифрами оперируете а чувствами
0,6 Ксцеп измерянный
Шина по грунту 0,3 - 0,4 - менее чем в 2 раза разница
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics/Frication/FrictionOfSlicing/

Мои чувства точнее ваших цифр, т.к. они учитывают:
1. уменьшение коэффициента сцепления (φ) в зависимости от скорости (в разы)
2. уменьшение φ на неровностях грунтовой поверхности в следствии постоянно меняющейся площади контакта шины и поверхности

 

[Jinn07]

Вот график зависимости коэффициента сцепления от скорости.
Измерения проводились лишь до скорости 100 км/ч.



А еще трава, если по ней ударить гладким колесом на скорости 200 км/ч, выделяет сок. Т.е. влагу...


---------- Добавлено в 13:13 ----------

При весе на грунт порядка 30 тонн, пятно я боюсь будет больше, чем при движению по бетону, так что второй пункт тоже мимо.

Где в отчете МАКа указана глубина колеи в грунте за ВПП?
Это очень важный показатель, который мог бы снять многие вопросы.

Если в отчете МАК этих данных нет, можно еще раз посмотреть на фото той "колеи".
Там какая глубина?

 

[observer]

по пункту 1

Решение правильное и тут я лично Вас поддерживаю.

по пункту 2 и 3

По этим пунктам я Вам ответ дам в ЛС ближе к вечеру.

4. Пусть болельщики Локомотива узнают как погибла их команда. И почему власть скрывает правду.

А вот с этим уже сложнее. При номинальном режиме работы двигалей, при начале разбега именно с того места(450 метров ВПП перед разбегом оставили за собой), при неустановке ВС по оси, при той технологии выполнения взлета экипажем, в условиях когда СОП не взвешивал , а экипаж центровку не не считал, то "всякой правды" тут очень много.
А насчет передней центровки - кто должен контролировать загрузку ВС?
Так что Vik63, тут все сложилось в одну кучу.
Но главное ,ПМСМ, тут - незаезд в карман и нехватка ВПП при разбеге. Даже при
всех этих делах - самолет обязан был бы взлететь.

 

[ЛевМих]

windowz, то, что Вы когда-то объявили себя "профессиональным физиком" (и тут же "подставились" - см. ), не дает Вам права на издевательский тон по отношению к профессиональному авиационному инженеру Vik63 (в прошлой жизни - ведущий инженер по летным испытаниям, успевший собаку съесть на расшифровках СОК и их анализе), тем более в день его 50-летия. А поскольку ему сегодня заведомо не до переписки, попробую отбить этот ваш наезд.

Этот расчет для 15700 был неверен, потому что включал в себя ошибочный тезис, что самолет должен оторвать нос на скорости 202,5 и РВ на 5 градусов, хотя в приведенных вами же графиках отрыв происходит на 220+ км/ч. Разница в кабрирующем моменте между скоростями 202,5 и 220+ больше чем 15700. А поскольку вы вообще не учитываете изменение скорость в своих расчетах, то ценность всех цифр после полученной вами 15700 стремится к нулю. Собственно потом учто вы не учитываете разницу скоростей у вас и возникло непонимание ...

В уже выложенных разделах своей "диссертации" Vik63 пока всерьез рассматривал только баланс моментов для начала подъема ПОШ при той скорости, которая была по МСРП (со всеми поправками) при первой попытке подъема.

Общепринятая сейчас методика взлета - разбег с РВ на пикирование до расчетной скорости отрыва и только при достижении расчетной скорости отрыва - кратковременное (на 1-2 сек) небольшое (несколько град) отклонение штурвала на кабрирование, с последующим парированием заброса по тангажу. Альтернативная методика, которую неоднократно применял экипаж разбившегося ЯК-42, - подъем ПОШ на минимальной скорости, позволяющей это сделать, и доразгон до скорости отрыва с поднятой ПОШ. А вы смешиваете скорость подъема ПОШ и скорость отрыва.

НЯП, официальная расчетная скорость подъема ПОШ для рассматриваемого борта была 210 км/час, но Vik63 уже отмечал, что официальные расчетные скорости подъема ПОШ и отрыва завышены (ориентировочно на 5...10 км/час?) для гарантии энергичного подъема и отрыва. Так что рассмотрение баланса моментов при 202 км/час вовсе не абсурдно.

Кстати, между началом подъема ПОШ и отрывом при нормальном взлете проходит 3...4 сек, в течение которых скорость каждую секунду растет ориентировочно на 5 км/час. Это увеличение реальной скорости маскируется "площадкой" на записи скорости, вероятно, обусловленной изменением условий обтекания ПВД при подъеме ПОШ (к этому пришли и я, и Vik63, при тщательном анализе записей "образцовых" взлетов).

И наконец, поделитесь опытом, как Вы насчитали "разницу в кабрирующем моменте между скоростями 202,5 и 220+ больше чем 15700." - у меня получается изменение полного аэродинамического момента, по крайней мере, вдвое меньше. А главное, причем тут 220 км/час?

ЗЫ. Я согласен с большинством ваших научных утверждений (но далеко не со всеми) по существу дела, но Вы слишком часто позволяете себе недопустимый тон. Задумайтесь об этом - Вы провоцируете всех на непонимание и обструкцию даже в тех случаях, когда Вы правы по существу.

 

[Sibiryak]

Таким образом мы выяснили что максимальное требуемое отклонение РВ для поднятия ПС при условии стабилизатора установленного по центровке составляет не более 5 градусов на кабрирование .

Будучи сторонником "центровочной версии", хотел бы, тем не менее, обратить внимание вот на что.
Одна из ключевых "точек опоры" Ваших рассуждений - разница в 5 гр РВ между "штатным" взлетом и аварийным.
Но 5 гр РВ штатного взлета, на мой взгляд, на "точку опоры" не тянут. Почему бы для "чистоты эксперемента", так сказать, не сравнивать взлет эксперементальный (первый) и аварийный, причем только на основании представленных МАКом графиков. Тогда те ошибки в рассуждениях или какие-то неправильные толкования чего-то будут относиться к обоим взлетам одинаково и такое сравнение должно быть более объективным.
Я уже не говорю о том, что все прочие условия и параметры для сравнения взлетов МАКом выдерживались по максимуму (чего не скажешь никак в отношении "вашего" сравнения).

А на графике эксперементального взлета мы видим, что уверенный подъем передней стойки начался при РВ 7 градусов и скорости 200.
Кто-то будет возражать, наверное, говорить, что у МАКа написано 205, но, повторюсь - из соображений, изложенных мной выше, смотрим только на графики.
Скорость 200 и РВ 10 гр разбившийся самолет имел на участке времени 25-29 сек (ну пусть 25-30 сек) - вот тут и есть смысл сравнивать эти взлеты и делать какие-то выводы.
Далее на аварийном самолете был установлен взлетный режим и смысл в последующих сравнениях пропадает.
Вывод - разница по РВ в момент попытки отрыва стойки не 5 гр, а 3.
Предполагая, что подтормаживания не было, объяснить эту разницу легче всего, конечно, центровкой. Но, согласитесь - это ведь будут уже совсем другие цифры.

И вот тут опять вспоминается стабильное нежелание этого конкретного самолета "поднимать преднюю ногу".
О том, что такие самолеты не такое уж уникальное явление, говорит хотя бы то, что сами пилоты не видят в этом ничего чего-то экстраординарного - ну, "не хочет" и все.
Причины, наверное, могут быть разные, но факт остается фактом - бывает такое.
А в чем тогда должно выражаться это "не хочет"?
Для пилота, скорей всего, это лишние усилия на штурвале ну и, наверное, "лишний ход" штурвала.
А какое "лишнее" усилие пилот может истолковать как "не хочет"?
Вот Вы пишите, что углы РВ в штатных взлетах варьируются от 1 до 5.
Получается, усилия - от "чуть-чуть" до 35 кг, как пишет МАК.
То есть, в этих пределах пилот воспринимает поведение самолета при отрыве как "норму".
Думается, что если усилие на штурвале будет достигать иногда -36,37,38,40 кг - вряд ли кто-то истолкует это как стабильное "нежелание" оторвать ногу.
А вот если частенько килограмм 15-20 "сверху" - тут, пожалуй, да, можно и сказать "всегда не хочет".

Это я к тому, что в нашем случае "лишние" 3 гр РВ - это и есть "лишние" 15-20 кг сверх нормы.
Так, может быть, они были всегда, что и послужило причиной "такой" репутации этого самолета?
А на фоне этого "всегда" те 3-4 сек аварийного взлета, рассматрмваемые нами (и на основании которых Вы делаете свои выводы), уже не имеют той значимости, которую придаете им Вы...
Мне кажется (и я нисколько не пожалею, если окажусь неправ) - вот тут есть некоторая "слабина" в цепочке Ваших рассуждений...

 

[windowz]

windowz, то, что Вы когда-то объявили себя "профессиональным физиком" (и тут же "подставились" - см. ), не дает Вам права на издевательский тон по отношению к профессиональному авиационному инженеру Vik63 (в прошлой жизни - ведущий инженер по летным испытаниям, успевший собаку съесть на расшифровках СОК и их анализе), тем более в день его 50-летия. А поскольку ему сегодня заведомо не до переписки, попробую отбить этот ваш наезд. В уже выложенных разделах своей "диссертации" Vik63 пока всерьез рассматривал только баланс моментов для начала подъема ПОШ при той скорости, которая была по МСРП (со всеми поправками) при первой попытке подъема.

Я не знаю ни его регалий ни возраста, и искренне поздравляю его с юбилеем. Я думаю, что любые его регалии не дают ему права на издевательский тон, по отношению к тем людям, которые составляли отчет, если вы заметили, все так называемые наезды - это цитаты (просто не везде оформленное как цитаты) от постов Vik-a

А вы смешиваете скорость подъема ПОШ и скорость отрыва.
НЯП, официальная расчетная скорость подъема ПОШ для рассматриваемого борта была 210 км/час, но Vik63 уже отмечал, что официальные расчетные скорости подъема ПОШ и отрыва завышены (ориентировочно на 5...10 км/час?) для гарантии энергичного подъема и отрыва. Так что рассмотрение баланса моментов при 202 км/час вовсе не абсурдно.

Не я смешиваю скорость подъема ПОШ и скорость отрыва, а уважаемый юбиляр смешал скорость, на которой наступает баланс моментов при угле РВ в 5 градусов
и скорость, при которой экипажв ВС начал тянуть штурвал на себя

И наконец, поделитесь опытом, как Вы насчитали "разницу в кабрирующем моменте между скоростями 202,5 и 220+ больше чем 15700." - у меня получается изменение полного аэродинамического момента, по крайней мере, вдвое меньше. А главное, причем тут 220 км/час?

Вик утверждает, что в нормальный взлете подъем (т.е. по сути баланс моментов, опустим сейчас такой маленький ньюанс, что для реального подъема баланс моментов должен наступить примерно на 3-4 градусах тангажа (угла атаки), иначе самолет будет просто немного подпрыгивать на ПОШ, т.к. при росте угла атаки возникает избыток пикирующего момента по сравнениюс углом атаки 0) происходит при РВ на 5 градусов в доказательство чего приводит графики расшифорвок. Единственный график, на котором указаны интересующие нас величины
На этом графике чуть меньше масса, скорость подъема ПОШ 222,9, угол РВ 4,2.

Я вообще не понимаю, зачем для определения точки балансировки моментов было притягивать те графики, когда в ОО есть замечательная информация о нормальном взлете в максимально приближенных к оригинальным условиям.
Расчеты в картинке в экселе:
1 и 2 для расчета разницы моментов возникающих из-за скорости 202 и 220
3 и 4 аэродинамические моменты аварийный и экспериментальный взлет, скорости брались на момент начала подъема ПОШ.

З.Ы. расчеты оценочные, поэтому небольшие расхождения по углу установки стабилизатора и др возможны, целевая точность оценки - 10%

 

[vim1964]

Будучи сторонником "центровочной версии", хотел бы, тем не менее, обратить внимание вот на что.
Одна из ключевых "точек опоры" Ваших рассуждений - разница в 5 гр РВ между "штатным" взлетом и аварийным.
Но 5 гр РВ штатного взлета, на мой взгляд, на "точку опоры" не тянут. Почему бы для "чистоты эксперемента", так сказать, не сравнивать взлет эксперементальный (первый) и аварийный, причем только на основании представленных МАКом графиков. Тогда те ошибки в рассуждениях или какие-то неправильные толкования чего-то будут относиться к обоим взлетам одинаково и такое сравнение должно быть более объективным.
Я уже не говорю о том, что все прочие условия и параметры для сравнения взлетов МАКом выдерживались по максимуму (чего не скажешь никак в отношении "вашего" сравнения).
А на графике эксперементального взлета мы видим, что уверенный подъем передней стойки начался при РВ 7 градусов и скорости 200.

Обратите внимание на основное условие рассуждений о потребном отклонении РВ.

Таким образом мы выяснили что максимальное требуемое отклонение РВ для поднятия ПС при условии стабилизатора установленного по центровке составляет не более 5 градусов на кабрирование .

Можно установить стабилизатор чуть больше на кабрирование, и потребный угол отклонения РВ будет меньше, если переместить стаб в другую сторону, потребуется отклонить РВ на больший угол. Но при исследовании множества полетов (расшифровок) эмпирическим путем установлено, что потребное отклонение РВ при отрыве составляет 4-5 гр. Поскольку РВ расположен на стабилизаторе, то нулевое положение РВ - это начальный угол стабилизатора. Поэтому начальная установка стабилизатора точно по центровке задает потребный угол отклонения РВ не более 5 гр.

 

[mtl]

если он все-таки взмыл вверх,

Нет достоверных данных, что "он ВЗМЫЛ вверх",поэтому не стоит опираться на это , как на факт....

---------- Добавлено в 19:03 ----------

Сообщение от PsychoKif
Вот только откуда инфа, что один продолжал взлет, а другой сознательно тормозил,
Из отчета - следы торможения от ООШ в конце полосы авторами отчета интерпретированы, как результат торможения ООШ данного борта,что не оспаривалось никем в прошлой ветке

 

[Sibiryak]

Но при исследовании множества полетов (расшифровок) эмпирическим путем установлено, что потребное отклонение РВ при отрыве составляет 4-5 гр.

И я ничего не имею против.
Но, сравнивая графики из "Отчета", видим - при прочих равных условиях принять разницу по РВ, как "информацию к размышлению", можно только в пределах трех градусов.
Давайте посмотрим на графики моментов тангажа на стр. 42 из "Отчета" (не будем пока о том, правильно ли определен момент от стоек).
Черный и красный графики пересекаются в момент времени 11.59.27-28.
Но ведь это означает, что в этот момент должно было начаться поднятие стойки.
Значит, разница по РВ при прочих равных условиях все-таки могла быть 3 градуса.

И, согласитесь - такое сравнение гораздо логичней и корректней...
------------
Я понимаю, что попытку объяснить разницу в 3 гр так, как я сделал чуть ранее ("стабильным нежеланием"), можно квалифицировать как некую "отмазку", но ведь тут, как я понимаю, "ставки" высоки и малейшие "подозрения" должны быть даже не то, чтобы развеяны - они должны быть просто "стерты в порошок"...

 

[olaf]

я бы предпочел посмотреть весь сериал оптом когда выйдет последний сезон, чтоб узнать сразу что случилось с уолтером вайтом и декстером, ну да если новых вводных не возникнет я правильно понял что МАК подозревается в том, что подкрутил матмодель чтобы спрятать неучтенный груз? что пилоты жали тормоза как описано МАКом, но если бы выставили стабилизатор на 11 под предполагаемую настоящую центровку то и взлетели бы стоя на педалях

но МАК еще и эксперимент ставил по параметрам со своего же отчета и не полетел, не получится ли так что если повторить эксперимент засунув 2 тонны в передний багажник и переставив стаб на 11 то конструкция опять не взлетит?

 

[mtl]

но МАК еще и эксперимент ставил по параметрам со своего же отчета

Вновь напомню - в эксперименте пилоты не смогли создать необходимое торможение ногами (педалями)...

 

[mtl]

Там есть замечательный эксперимент под номером 1 без торможения и параметры при которых происходит как отрыв так и поднятие ООШ.

Прошу прощения - я цитировал Olaf - он имел в виду - явно написал - --- и не полетел....
Вам же указывал недавно Лев Мих - просьба писать по-существу,и не столь витиевато...

 

[windowz]

. Дело все в том что эту условную расчетную реакцию опоры невозможно определить с требуемой для нашего расчета точностью. И вот почему .
1. Реакция опоры зависит от подъемной силы которая зависит от угла атаки который на разбеге = тангаж + угол установки крыла( он 3 градуса) . А тангаж мы в самом лучшем случае определяем с точностью +/- 0,35 градуса ( это 1 код МСРП =0,7 градуса/2) . А что такое 0,35 градуса угла атаки для подъемной силы на скорости 210 км/ч ? Это изменение Су = 0,1 на каждый градус угла атаки, или 0,035 на 0,35 градуса. А в подъемной силе это будет 0,035*1,194*58,3^2*150/2/9,81=1085 кгс. Отсюда подъемную силу точнее чем +/- 1085 кгс посчитать невозможно. А отсюда точность расчета момента только от этой погрешности будет 1085*1,37= +/- 1500 кгс*м . Это раз. И это только начало.

Подъемная сила и аэродинамический момент зависят от одних итех же величин: скорость и угол атаки
Относительная погрешность момента из-за неточности измерения угла атаки, угла реального установки стабилиатора и многих других параметров.
Если посчитать погрешность в определении моментов, то она будет тоже очень и очень значительна

2. Как известно существует эффект экрана , близости земли. Согласно Бехтиру Практическая Аэродинамика Як-42 стр.25 увеличение Су из-за эффекта экрана сохраняется до высоты 8-10 м.

Величина экранного эффекта - это функция от угла атаки. При угле атаки 3 градуса величина экранного эффекта очень незначительна. Подтверждение есть в ветке про Ту-204, там графики экспериментально снятых зависимостей. Упомянутые 10-20% возникают при углах атаки около 10 градусов.

Изменение коэф момента тангажа на 1 градус угла атаки=0,0222 ( снят с графика рис.35 стр.115 разд. 1.16.1. в районе угла 5 градусов) , отсюда если тангаж вырастет на 1 градус то аэродинамический кабрирующий момент уменьшится на величину =0,0222*1,194 ( плотность воздуха) *58,3^2*4,6(САХ)*150( площадь крыла)/9,81/2=3168 кгс*м . Но увеличится подъемная сила на величину 0,1( увеличение Су при увеличении угла атаки на 1 градус) *1,194*58,3^2*150/9,81/2=3100 кгс плюс на 200 кгс вырастет вертикальная составляющая силы тяги , итого реакция опоры уменьшится на те же 3100+200=3300 кгс, а пикирующий момент от реакции опоры уменьшится на 3300*1,37 ( плечо)=4500 кгс*м . Что как мы видим перекрывает уменьшение кабрирующего аэродинамического момента и баланс смещается в сторону кабрирования на целых 4500-3168=1332 кгс*м.

Не учитывается уменьшение угла атаки стабилизатора Уменьшение угла атаки стабилизатора уменьшит кабрирующий момент еще на 3168*1,7 примерно 5385 кгс*м, что больше чем 1332. Соответсвенно при увеличении тангажа баланс смещается в сторону пикирования а не кабрирования.
Эдит:
И вообще изменяется угол обтекания не РВ а стабилизатора, так что коэфициент нужно брать для стабилизатора, но смещение в сторону икирования все равно останется.

<b>

Итак , выводы , резюме​

</b>
.

Основаны на неверных входных данных.

 

[PsychoKif]

Нет достоверных данных, что "он ВЗМЫЛ вверх",поэтому не стоит опираться на это , как на факт....

---------- Добавлено в 19:03 ----------

Сообщение от PsychoKif
Вот только откуда инфа, что один продолжал взлет, а другой сознательно тормозил,
Из отчета - следы торможения от ООШ в конце полосы авторами отчета интерпретированы, как результат торможения ООШ данного борта,что не оспаривалось никем в прошлой ветке

Гыыы... Видео у нас теперь считаются недостоверными данными? Тогда что происходило с самолётом от КРМ до берега Туношны, неужели он продолжал ехать на задних стойках? Или на всех 3-х? в таком случае, почему он разбился, а не просто съехал в реку?
P.S. Посмотрите последний кадр с камеры возле КРМ.

Из отчета - следы торможения от ООШ в конце полосы авторами отчета интерпретированы, как результат торможения ООШ данного борта,что не оспаривалось никем в прошлой ветке

Отлично! Тогда почему оспаривается пикирующий момент от тормозов, пересиливающий РВ и стаб, и что 2П со скорости 185 упёрся в педали и чем сильнее тянул штурвал на себя, тем сильнее упирался в педали?

 

[ЛевМих]

... Я думаю, что любые его регалии не дают ему права на издевательский тон, по отношению к тем людям, которые составляли отчет ...

"Люди, которые составляли отчет", уже позволили себе ряд очевидных халтур, умолчаний и подтасовок. В частности, график моментов из ОО, который Vik63 критиковал по существу, одновременно очевидно является халтурным по форме:

20.12.2012, 23:01 #12098 Про Окончательный отчет МАК – часть 2
...
4) На рис.42 (моделирование моментов) – склейка при 11:59:47 и абсурд правее этой склейки: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а зато трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Что это, если не халтура?
...

... для реального подъема баланс моментов должен наступить примерно на 3-4 градусах тангажа (угла атаки), иначе самолет будет просто немного подпрыгивать на ПОШ, ...

Вы уж, пожалуйста, определитесь, угол тангажа или атаки - все-таки они различаются на 3 град., и при указанном значении этих углов подъемная сила крыла различается почти вдвое. И на самом деле ситуация более сложная, ибо с ростом тангажа имеют место 2 противоположных эффекта.

1) Уменьшаются угол стаба и его кабрирующий момент - об этом когда-то независимо писали Aveca и я.
2) Растут подъемная сила крыла и ее пикирующий момент относительно ЦМ. Но как отметил Vik63 во 2й части своего "балета", этот рост подъемной силы разгружает ООШ, и в момент разгрузки ПОШ это приводит не к росту, а к уменьшению, суммарного пикирующего момента.

Единственный график, на котором указаны интересующие нас величины

Это не так. Все графики от vim1964 сами по себе слишком сжатые, и по ним нельзя делать серьезных количественные выводы. Эти выводы можно делать только по численным расшифровкам, которые vim1964 также выкладывал для некоторых из этих графиков. В частности, я подробно рассматривал процесс подъема ПОШ и отрыва в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1185977#post1185977 по одному из таких графиков с его расшифровкой (ссылки в том посте). Кстати, в этом взлете масса была лишь чуть меньше, чем в Ярославле, фактическая приборная скорость отрыва была менее 220 км/час, а максимальное отколнение РВ на кабрирование было -4,3 град и продолжалось лишь порядка 0,5 сек .

Я вообще не понимаю, зачем для определения точки балансировки моментов было притягивать те графики, когда в ОО есть замечательная информация о нормальном взлете в максимально приближенных к оригинальным условиям.

Насчет "максимально приближенных к оригинальным условий" - это лишь голословное заявление МАК. Я с этим разбирался (см. например, http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230091#post1230091 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230098#post1230098 ). По графикам в ОО, взлет с торможением радикально отличается от "оригинальных условий" режимом двигателей, а по остальным взлетам в ОО также есть заметные различия с "оригинальными условиями", но причина спрятана. Все эти различия не являются сокрушительными для сабжа, но графики испытательных полетов из ОО ничуть не лучше для анализа принципиальных вопросов, чем графики от vim1964, которыми пользовались Vik63 и я - а данные от vim1964 полнее и удобнее для анализа.

Расчеты в картинке в экселе:
1 и 2 для расчета разницы моментов возникающих из-за скорости 202 и 220
3 и 4 аэродинамические моменты аварийный и экспериментальный взлет, скорости брались на момент начала подъема ПОШ.

Внимательно посмотрел таблицу - и ничего не понял, кроме того, что Вы поленились убрать тривиальные столбцы. Одно из двух: или я на старости лет стал идиотом, или Вы, экономя свое драгоценное время, просто не удосужились пояснить, что такое "коэффициент момента", какого именно угла "град" и зачем надо умножать G на 2? Я не хочу считать себя идиотом и потому уверенно выбираю второй вариант. А если Вы хотите, чтобы ваши результаты адекватно воспринимались, извольте пояснять их.

З.Ы. расчеты оценочные, поэтому небольшие расхождения по углу установки стабилизатора и др возможны, целевая точность оценки - 10%

10% от какой величины?

В общем, если Вы смеете требовать от других аккуратности в мелочах (что иногда даже необходимо - но далеко не всегда), то извольте сами вести себя образцово в этом отношении и, в частности, грамотно излагать и "разжевывать" свои заявления - иначе все мы будем вынуждены считать их бессодержательными и потому ничтожными (по аналогии с юридическим термином "ничтожная сделка"). Более того, по указанным причинам все ваши опусы уже давно воспринимаются как толстый троллинг и/или гордыня - хотя в них обычно есть рациональное зерно.

 

[windowz]

Вы уж, пожалуйста, определитесь, угол тангажа или атаки - все-таки они различаются на 3 град., и при указанном значении этих углов подъемная сила крыла различается почти вдвое.

Самолет должне быть сбалансирован после отрыва по тангажу при нейтральных (или околонейтральных) РВ. В зависимости от планируемых параметров взлета угол тангажа в первые моменты после отрыва будет около 3-4 градусов, но т.к. потом траектория искривляется вверх, то тангаж сам по себе увеличивается, а угол атаки остается на уровне 3-4 + установочный угол

Кстати, в этом взлете масса была лишь чуть меньше, чем в Ярославле, фактическая приборная скорость отрыва была менее 220 км/час, а максимальное отколнение РВ на кабрирование было -4,3 град и продолжалось лишь порядка 0,5 сек .

В любом случае там нет даже центровки

Насчет "максимально приближенных к оригинальным условий" - это лишь голословное заявление МАК. Я с этим разбирался (см. например, http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230091#post1230091 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230098#post1230098 ).

Нас вроде как интересует только "нормальный взлет" (эксперимент №1)

Внимательно посмотрел таблицу - и ничего не понял, кроме того, что Вы поленились убрать тривиальные столбцы. Одно из двух: или я на старости лет стал идиотом, или Вы, экономя свое драгоценное время, просто не удосужились пояснить, что такое "коэффициент момента", какого именно угла "град" и зачем надо умножать G на 2? Я не хочу считать себя идиотом и потому уверенно выбираю второй вариант. А если Вы хотите, чтобы ваши результаты адекватно воспринимались, извольте пояснять их.

Как что - аеродинамические коефициенты для стабилизатора и РВ. По столбцам - это множители в формуле. Просто перемножить их все, а на G*2 нужно делить. Вы же внимательно читали первые посты темы?

Мкабрдоп=0,022 (коэф момента РВ)*5( разница град РВ)*1,194 (плотность воздуха)*58,33^2*150( площадь крыла)*4,6(САХ)/9,81(уск своб падения)/2 (коэф=1/2 в формуле момента)=15700 кгс*м.

10% от какой величины?

В общем, если Вы смеете требовать от других аккуратности в мелочах (что иногда даже необходимо - но далеко не всегда), то извольте сами вести себя образцово в этом отношении и, в частности, грамотно излагать и "разжевывать" свои заявления - иначе все мы будем вынуждены считать их бессодержательными и потому ничтожными (по аналогии с юридическим термином "ничтожная сделка"). Более того, по указанным причинам все ваши опусы уже давно воспринимаются как толстый троллинг и/или гордыня - хотя в них обычно есть рациональное зерно.

% - это всегда относительная погрешность.
На этом форуме только от меня просят "грамотно излагать и "разжевывать" свои заявления", наверное потому что они часто идут в разрез с "удобными" утверждениями.
Троллинг идет в данном случае от вас в виде попытки увести разговор с сути на мелочи. И да, пропорциональность бывает не только линейная, но и квадратичная, логарифмическая, экспоненциальная и т.д.
Про гордыню пока писать не буду И вообще давайте не переходить в эту плоскость.

 

[PsychoKif]

Так и не увидел ответа на свой вопрос. Что же послужило источником тепла для возгорания пневматиков на стойке, лежащей в реке? Или так, сравните 2 группы фотографий и сделайте выводы:
1 группа :

2 группа:

 

[Blinker123]

...и что 2П со скорости 185 упёрся в педали и чем сильнее тянул штурвал на себя,...

некорректное утверждение. ПП был заявлен КВС. На сегодняшний день ничем не показано, кто тянул, кто жал.

, по указанным причинам все ваши опусы уже давно воспринимаются...

опущено местоимение.

...- иначе все мы будем вынуждены считать...

приложите список тех, кто эти "все мы" - я никому не делегировал, говорить от моего ника.

Я стараюсь внимательно читать все рассуждения и лично мне больше импонирует подход и выравнивание windowz