Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия

Это, конечно, мощный аргумент!
Конечно мощный. Если девушка всю сознательную жизнь, будучи БП, грузила багаж в задний багажник, (а в том самолете с той компоновкой салона другая загрузка маловероятна) с какого перепугу, не согласовав с КВС вдруг начнет грузить в передний? Только из-за отсутствия авиационного образования?:)
 
Реклама
Аналогия - кортежи высокопоставленных царей,царьков,князьков - Вас на обочины кто-то в шею толкает?Или таки толкает?(Априори считая,что Вы в какой-то мере водитель)

Если это будет грозить безопасности моей и пассажиров - я просто остановлю машину и включу аварийку, выставлю знак аварийной остановки. Выйду из авто и уйду на обочину. И мне с глубокой колокольни на кортеж! Хотят - пусть вызывают эвакуатор, Лично я ничего не нарушил и подвергать ни свою жизнь, ни жизнь моих пассажиров не намерен.

P.S. "до свиданья работа,зарплата,послужной список,пенсия,учеба детей"
Да здравствуй (тут перечень пострадавших) да и сам на том свете. Утрирую конечно, но все же.
 
Последнее редактирование:
1 - ногами выдерживать необходимое для проведения экспериментов усилие неудобно, ...
2 - Если они подруливали подтормаживанием - то они просто нажимали на тормоза - это одна и та же площадка, и если они могут подруливать подтормаживанием, то они одновременно могут и тормозить.
Противоречие, заметьте между 1 и 2....Никто и не спорит , что возможно (1), если специально пытаешся, однако неудобно.При управлении движением борта подтормаживанием (2) нужно активно и точно управлять усилиями нажатия педалей , причем усилия,прилагаемые к левой и правой педалям различны и не синхронно меняются достаточно быстро по времени.Давить с усилием до 45 кг и одновременно активно подруливать и при этом страдать определенным заболеванием, при котором теряется чувствительность ног, и при этом делать все это неосознанно - Это уже явный перебор - вот об этом я говорил и говорю -
Выдергивая же из реальности часть события(занимаясь анализом) в данном случае приводит к тому,что с водой и ребенка вылили.Не стоит обобщать частные результаты на весь случай - вот об этом я писал Эльфу,указав на неточность в его посте и на то, что он эту неточность априори принимает за постулат,от которого затем рассуждает дальше...
 
Горящее разлившееся топливо. Хоккеиста тоже оно обожгло смертельно.
Это даже не смешно. Я не даром на первую группу привел снимки, где стойки не просто лежали рядом с ВС, а подвергались действию открытого огня. Они все целы. Мало того, какой керосин их поджег? Тот мизер, что плавал на поверхности реки? Его не хватило даже что бы киль толком опалить. Найдите фото, там осталась синяя краска. Видать Вы в детстве никогда не жгли резину. Попробуйте зажесь старую покрышку зажигалкой. Так, для прикола. Мало того, стойка находилась выше неопалённых участков киля. Т.ч. Ваша версия выглядит не более как троллинг...
 
Это даже не смешно. Я не даром на первую группу привел снимки, где стойки не просто лежали рядом с ВС, а подвергались действию открытого огня. Они все целы. Мало того, какой керосин их поджег? Тот мизер, что плавал на поверхности реки? Его не хватило даже что бы киль толком опалить. Найдите фото, там осталась синяя краска. Видать Вы в детстве никогда не жгли резину. Попробуйте зажесь старую покрышку зажигалкой. Так, для прикола. Мало того, стойка находилась выше неопалённых участков киля. Т.ч. Ваша версия выглядит не более как троллинг...
В версии основателя ветки , и я её поодерживаю, - прямо говориться,и ранее тема обсуждалась, - о неисправности ПОШ, плюс "козёл" на посадке , плюс перегруз передка - многие сошлись на том,что покрышка стесана,это,кстати ,также давало бы торможение,причем с достаточно немалым кабрирующим моментом
 
Не я должен аргументированно подтверждать нелинейность, а ТС аргументированно подтверждать линейность.
Приведенный экспериментальный график подтверждает нелинейность усилия на штурвале в зависимости от угла, нелинейность особенно сильно начинает проявляться на углах больше 6 градусов. Я придерживаюсь мнения, что причина этого - начало развития срыва потока в какой-то части стабилизатора
Я подтверждать ничего не должен. Так как я беру официальные , опубликованные МАКом аэр характеристики и считаю по ним. Эти данные , как указал МАК , были предоставлены КБ Яковлева и были подтверждены результатами летных сертификационных испытаний. По этим же данным МАК построил график аэродинамического момента на рис. 42 стр.121 разд. 1.16.1 . Эти же данные я использовал точно так же как и МАК. Почему же когда их использует МАК они верны, а когда я - они неверны? Ваши утверждения абсолютно безосновательны , если не сказать больше. Также я в Ваших сообщениях не нашел никакого графика подтверждающего некую нелинейность . Вы о чем ?
Нельзя просто так взять и сказать, что момент от 10 градусов руля высоты равен момент от 5 градусов * 2.
Почему это ? Этим Вы опровергаете я так понимаю график аэр момента МАК на рис.42. ? Он же построен в том числе и для РВ=10 и 13 по линейному закону . Ваши слова должны быть основаны на объективных данных. Ваше личное мнение , не специалиста в области авиации , таковым не является учитывая множество ляпов допускаемых Вами. Какая цель Ваших сообщений ? Троллинг?
Рабочий диапазон стабилизатора +1 -- -12 градусов, так что стабилизатор находился далеко не в середине своего рабочего диапазона.
Рабочий диапазон взлета -6...-12. В середине взлетного диапазона он находился.
 
Последнее редактирование:
2 градуса, вблизи критического угла, сильно влияют на картину обтекания и на Сy. Видно из графиков (график конкретно для стабилизатора Як-42 не видел, но предполагаю, что в целом ведет себя аналогично. Если у Вас есть график для Як-42, дайте, плиз, ссылку, многие вопросы отпадут)
Бехтир , стр.127 -критический угол атаки стаба =20 градусов , и отрицательный и положительный. Кроме того отклонение РВ - это отклонение не всего стаба , а его задней поверхности размеров в 4 раза меньше самого стаба , и никакого срыва потока на самом стабе он вызвать не может. Почему в таком случае Вас не удивляет что нет срыва потока у крыла Як-42 с закрылками на 45 градусов вплоть до критического угла атаки крыла 23 градуса ? Давайте посчитаем угол к потоку закрылков =23+45=68 градусов . А срыва появляется только при бОльших углах. А взять наш стаб с несчастно малым углом 9 градусов плюс РВ=10-13 минус тангаж 2 градуса - получим 17-20 градусов . Сравните с 68 градусами крыла.
.
Скосом потока от двигателей при расчете моментов пренебрегать никак нельзя. См. сообщение DSA76. Вы же говорите только о пикирующем моменте от увеличения режима двигателей, причем ссылаясь на графики МАК (которые сами же пытаетесь опровергнуть).PPS. В РЛЭ ЯК-42 3.2.32.1. говорится, что перевод с взлетного на номинал ведет к уменьшению тангажа:
Если при этом усилия с колонки управления не снимаются, то после достижения скорости V2 подайте команду второму пилоту установить двигателям номинальный режим для уменьшения угла тангажа и предотвращения дальнейшего разгона самолета.
Никаких официальных данных про некий скос потока от двигателей нет и картинка от DSA76 к ним также не относится. Каждый тип самолета индивидуален . То что может быть верно для Ту-134 - совсем не обязательно верно для Як-42. Имеет большое значение индивидуальное соотношение геометрических параметров. Даже двигатели у них разные .У Яка большая степень двухконтурности - и намного меньше скорость истечения газов из сопла. МАК не указывал и не считал некий предполагаемый Вами скос потока и я это делать также не собираюсь . Из графиков МАК не верен один , и он к аэродинамике отношения не имеет.
РЛЭ пишется для людей имеющих авиационное образование . Если писать его для всех - оно будет несоразмерной толщины и пользоваться им будет нельзя. Фраза из РЛЭ понимается так - избыточная по сравнению с горизонтальным полетом на заданной скорости тяга может переходить как в набор высоты так и в рост скорости в разных их сочетаниях. Усилия на колонке штурвала зависят в том числе и от скорости , а так как данная фраза относится к отказу стабилизатора и снимать возрастающие усилия с колонки штурвала в данный момент невозможно , и так как невозможно РВ убирать заброс на кабрирование после отрыва ввиду высоких усилий - то и дается рекомендация убрать избыток тяги , что позволит не допустить неконтролируемого увеличения угла тангажа и ненужного в данный момент излишнего увеличения скорости . А о том что номинал увеличивает пикирующий момент - там и слова нет.


---------- Добавлено в 05:02 ----------


Но как только самолет соскочил с бетона полосы на траву (не на грунт, заметьте, а именно на траву), тормозная сила на колесах уменьшилась, а с ней и момент от нее.
Не уменьшилась там тормозная сила. Чуть больше 30 тонн давило на грунт .Даже коэф сцепления 0,4 позволяет тормозить с силой 12 тонн что заведомо больше максимальной теоретически возможной силы торможения.


---------- Добавлено в 05:05 ----------


Про огромную разницу КС травы и сухого теплого бетона я всем и пытаюсь тут втолковать. И что при данной конфигурации возникновение значительного пикирующего момента могло возникнуть только от тормозной системы ВС. За торцом была трава и КС уменьшился на столько, что пикирующий момент от тормозов перестал преодолевать кабрирующий момент от стабилизатора.
Это абсолютно не так. Торможение происходит в колесе , на дисках. А сцепление колеса и грунта только ограничивает максимально возможную силу торможения. См.выше.


---------- Добавлено в 05:09 ----------


И самое главное. Пневматики загораются либо в огромной луже горящего керосина (даже того керосина, что было в баках Ту-154 под Смоленском не хватило, что бы спалить хотя бы часть пневматиков), либо от перегретых тормозов. Лужи керосина не было, а было русло реки Туношны. Зато в ютубе есть популярное видео про прерванный взлет А-340, где безо всякого керосина пневматики отлично горят и даже взрываются, наводя на пожарных ужас.
Буквально за пару месяцев до описываемых событий во Внуково при пробеге заклинило колесо на Як-42 а/к Тулпар. Колесо загорелось и его пришлось тушить. И этот Як еще несколько недель стоял у меня перед окном с копченым задом и 2-мя пневматиками (вместо 4) на левой стойке. Откуда взялось достаточно тепла для возгорания всех 4-х пневматиков на стойке лежащей в реке, никто объяснить не может.
Что там и как было в момент разрушения - реконструкции не поддается , что об этом говорить? Какое отношение к причинам это имеет? Полных баков керосина и длительного торможения недостаточно чтобы горели пневматики?
 
Последнее редактирование:
Исходя из Вашего понимания подхода ведомства г-жи Анодиной к расследованию АП, хотелось бы знать уж не рассматривали ли Вы какие-либо другие АП с подобными мягко скажем разночтениями?Думается мне рассматривали.МАК существует не один год, и по Вашему это их единственный просчет? Вряд ли. Там работают простые зависимые люди. Такие же как и мы все
Нет , других АП я не рассматривал. О том что МАК зависим и взял политическое указание сверху под козырек я уже писал , и давно. Разве это дает право простым и зависимым людям совершать уголовные преступления фальсифицируя данные?
Допустим Вы правы и все так и есть как есть, но что это меняет?
Все повторяется . Вы современный герой Сервантеса? Если да, то все знают к чему это привело. Ваши усилия довести дело до физ-мат логического(правильного) завершения делает честь Вам как инженеру.А вот стремление добиться правды улыбают.
Я не собираюсь добиваться правды. Я ее озвучиваю, а там что будет - то и будет.
Все кто в теме год назад уже поняли о чем речь им не нужно повторять дважды, а кто не в теме им это все глубоко фиолетово
Да? Если можно ссылку пжл что узнали и поняли кто в теме. Насколько известно мне другие независимые расследования никаких доказательных результатов не дали. В торможение не верит никто , а все остальное на уровне несуразных предположений. Беседовал с начальником ЛИС недавно, так он на полном серьезе уверял что 2П оказывается умер на разбеге , потому и тормозили и стойку не подняли. Якобы ему об этом в Москве , в УЛС сказали. Вот такого уровня слухи бродят. И насчет фиолетово думаю также погорячились.
Подумайте о целях марлезонского балета, с системой воевать безполезно в принципе.
Предположим что все местное сообщество согласиться с Вами . Ну и что толку-то
Вот сейчас новая катастрофа и не удивлюсь если и там будет все не так гладко-достоверно-правдиво как должно быть
Я с системой воевать не собираюсь. Но нас давно учили что количество переходит в качество.
 
Последнее редактирование:
Вот просьба автору этой диссертации. Расчеты занятные, но не хватает одного маленького штриха,без которого ценность их равна нулю. А именно - оценки погрешностей принятых исходных данных и расчет погрешности результата. А то может случиться так, что накопившаяся погрешность полностью обесценивает все расчеты.
Такое впечатление что Вы самой диссертации не читали. Как методика расчета, формулы, так и источники исходных данных там приведены. Именно доказательность и привела к разрастанию материала до , как вы саркастически пишете, диссертации. А так я мог бы и 5 предложениями ограничиться.
Вы думаю прекрасно понимаете что такое 6 % сдвиг центровки вперед.Обнаружено отклонение очень большой величины. Такой большой что если даже предположить что существует некие погрешности ( пока даже не рассуждая об их природе) даже в общем размере +/- 17 % , то это всего навсего ведет к тому что обнаружен сдвиг центровки в размере 5-7 % , что незначимо для выявленного фактора. Я же не 0,6 % выявил, и не 1,6 %, а целых 6 % . Никакой погрешностью сдвиг центровки на такую величину объясниться не может .
Все исходные данные брались только из официальных данных , откуда - все показано и рассказано . Точно такие же их использовал и МАК . Только МАК их применял в модели которая по описанным мною причинам не могла дать достоверный результат. Потому и разночтения. Надеюсь ответил на вопрос .
 
Последнее редактирование:
некорректное утверждение. ПП был заявлен КВС. На сегодняшний день ничем не показано, кто тянул, кто жал.
Вполне корректное, т.к. переучивался на этот тип именно 2П. КВС (с гораздо большим налётом на данном типе) не мог не знать, что нажатие на педаль вызывает соответствующее ей тормозное усилие (для подруливания), а нажатие на обе педали вызовет равномерное торможение на обеих стойках, что и произошло. Зачем всё усложнять, когда есть простые и логичные ответы. Тем более подтверждённые испытаниями. Тем более есть достаточно других фактов, которые отлично вписываются в данную модель.
Приглядитесь к видео, горящих пневматиков. Распространение горения идет от центров каждого из колёс. Такое возможно только в случае наличия мощного источника тепла. Единственным источником м.б. только перегретая тормозная система.
В конце концов посмотрите тот же Airbus A340-600 rejected takeoff test. Там есть всё: и скорость, и пикирующий момент от тормозов (нос самолёта придавливается к ВПП), и активное горение пневматиков, спустя несколько минут после остановки ВС и заметьте безо всякого керосина.
 
Реклама
Аттач №1
Расчетный график зависимости кабрирующего момента от скорости (истинной, не приборной) при разных углах установки РВ.
При расчетах считалась зависимость момента линейной в зависимости от угла РВ, т.к. других данных просто нет.
График пикирующего момента только для наглядности, он учитывает только изменение подъемной силы, поэтому использовать для серьезных выводов его не рекомендуется, можно использоваь только для качественной оценки.

Аттач №2 График зависимости изменения момента от угла тангажа. Учитывает изменение подъемной силы, момента от крыла и момента от стабилизатора в следствии изменения угла обтекания
 
Простите великодушно, что влезаю, но не могу не спросить: вот тут говорят, что самолет был загружен не правильно, в результате чего была нарушена центровка, причем настолько, что самолет не смог поднять переднюю стойку. А какой нужен вес, чтобы это произошло? Я к тому, что 26 хоккейных баулов на 12 килограмм каждый = 312 килограмм. С учетом баулов вратарей, пусть 350 килограмм. Зачем из все пихать в передний отсек, - не знаю но пусть будет так. Неужели этой массы достаточно для того, чтобы самолет не взлетел? По сути, этот вес эквивалентен четыремпассажирам средней комплекции.
 
Извините перед следователями и не то скажешь бывает!
Полная ерунда! Зачем это следователю? Он все свое расследование строит на заключении МАК. Или кто-то предполагает, что МАК надавил на свидетеля, чтобы его показания не противоречили заключению МАК? Не слишком ли сложно?


---------- Добавлено в 12:30 ----------


И еще вопрос к топикстпртеру: чем опровергнуть результаты аэродромных испытаний, которые проводились в качестве следственного эксперимента? Помнится, испытатели с тормозами и без каких-либо загрузок так и не взлетели...
 
1 - Полная ерунда! Зачем это следователю? Он все свое расследование строит на заключении МАК. Или кто-то предполагает, что МАК надавил на свидетеля, чтобы его показания не противоречили заключению МАК? Не слишком ли сложно?
2 - И еще вопрос к топикстпртеру: чем опровергнуть результаты аэродромных испытаний, которые проводились в качестве следственного эксперимента? Помнится, испытатели с тормозами и без каких-либо загрузок так и не взлетели...
1 - Вы где живете-то,в какой стране? Когда поступает указание сверху - оно достаточно всеобъемлюще,не дураки-же командуют - и следователи,и специалисты МАК и другие - все - звенья одной цепи
2 - Почитайте отчет - проверялись определенные ОТДЕЛЬНЫЕ моменты расчетов...Не собирались пилоты-испытатели взлетать с тормозами любой ценой - да они и не самоубийцы.С томозами проверяли подъем-неподъем стойки на определенной скорости и усилия на штурвале.Посмотрите посты выше, да и сам отчет.Да и версия торможения предусматривает оные действия от 2П,при этом взлетал КВС - так ведь? Значит и подруливал тормозами КВС - так ведь?Прикиньте - один жмет 45 кг на педали , другой при этом умудряется подруливать.Да и Ваши намеки на стес покрышки ПС - тут либо дефект ПС-и подруливание ООШ, либо - инстенсивное торможение ООШ - ну никак не вместе
 
Да и Ваши намеки на стес покрышки ПС - тут либо дефект ПС-и подруливание ООШ, либо - инстенсивное торможение ООШ - ну никак не вместе
Не, не мои. Я в этой ветке вообще стараюсь "не умничать". По крайней мере по технической части, образование не позволяет. Просто возникли простые "житейские" вопросы, я их задал.


Вы где живете-то,в какой стране? Когда поступает указание сверху - оно достаточно всеобъемлюще,не дураки-же командуют - и следователи,и специалисты МАК и другие - все - звенья одной цепи
Весьма спорное утверждение. Если бы были хоть какие-то намеки на давление на свидетеля, на изменение показаний... А так (пока) голословные обвинения в адрес следователей в фальсификации улик, а в адрес свидетеля - во лжи и даче ложных показаний.
 
Простите великодушно, что влезаю, но не могу не спросить: вот тут говорят, что самолет был загружен не правильно, в результате чего была нарушена центровка, причем настолько, что самолет не смог поднять переднюю стойку. А какой нужен вес, чтобы это произошло? Я к тому, что 26 хоккейных баулов на 12 килограмм каждый = 312 килограмм. С учетом баулов вратарей, пусть 350 килограмм. Зачем из все пихать в передний отсек, - не знаю но пусть будет так. Неужели этой массы достаточно для того, чтобы самолет не взлетел? По сути, этот вес эквивалентен четыремпассажирам средней комплекции.
Глупость с грузом и пассажирами усугубляется тем, что это ВИП салон с гораздо меньшим числом сидений и распределением их по салону (по сравнению с экономистами). Грузовые отсеки на всех Як-42 одинаковые (большой в носовом и маленький в хвосте). Даже этот ВИП салон не полностью нагрузили, а в багажнике вообще только личный багаж (без доп груза). По сравнению с экономами на популярных направлениях, где сидений больше и багажник набивается под завязку, это тьфу, а не загрузка. При этом там все летают нормально и редко кому для взлета требуется более 1,5 км..
А тут полузагрузка, номинал, потом взлётный и 3 км не хватило?
 
Приглядитесь к видео, горящих пневматиков. Распространение горения идет от центров каждого из колёс. Такое возможно только в случае наличия мощного источника тепла. Единственным источником м.б. только перегретая тормозная система.
Я не пойму Вы для чего это пишете. Кто-то здесь отрицает что было длительное торможение?
 
Самолет вел себя так что центровка была передняя . А уж как это вышло - вопрос вторичный.
Очень и очень на это похоже.
07.04.2012 в аэропорту Внуково при взлете воздушного судна ATR-72-201 VQ-BLN ОАО «Авиакомпании «ЮТэйр» экипаж ВС не смог произвести подъем передней опоры шасси на установленной скорости и принял решение о прекращении взлета. При анализе действий персонала авиакомпании и обслуживающих организаций при подготовке самолета к вылету было установлено, что регистрация
пассажиров и распределение мест производились сотрудниками хэндлинговой компании ЗАО «Ю-Ти-Джи», в результате чего 17 пассажирам в процессе регистрации, по их просьбе, места были изменены, в том числе 10 пассажирам были изменены места с 10-12 ряда на места в 1-3 рядах. Кроме того,
]весь багаж общей массой 400 кг был загружен в передний грузовой отсек. В результате изложенного была нарушена центровка самолета. Причинами допущенного нарушения явились низкий уровень стандартизации деятельности хэндлинговой компании, предоставляющей наземные услуги, отсутствие согласованности в действиях сотрудников, проводивших регистрацию пассажиров, с сотрудниками группы диспетчерского обслуживания рейсов
ОАО «Аэропорт Внуково», проводивших расчёт центровки ВС и оформивших сводную загрузочную ведомость, а также отсутствие со стороны членов экипажа контроля соответствия центровки ВС фактическому размещению пассажиров.
Информация по безопасности полетов № 21 от 25-11-2013

[mod="Aleck"]не злоупотребляйте размером и цветом шрифта![/mod]
 
Последнее редактирование модератором:
observer, большое спасибо , я думаю Вы не будете возражать если я уберу у Вас автоудаление . Сообщение точно по теме.
Да, и про размер и цвет шрифта - это не от меня замечание.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Я в свое время делал расчет центровки того злополучного рейса, "отталкиваясь" от расположения и массы имеющейся на борту загрузки.
Методика расчета была проверена на цифрах МАКа и обсуждалась на этой ветке - ошибки в расчетах никто не нашел.
Опираясь на "аэропортовские" цифры по взл. весу и центровке (кто в теме - понимает, о чем речь), мною была получена тогда фактическая центровка 20.5 % (примерно - точно не помню, искать неохота).
Моими оппонентами был выдвинут аргумент - ошибка (описка) либо в РД МАКа, либо в той "бумаге", откуда МАК взял цифры по центровке и взлетному весу...

Но я не об этом...
Исходя из рассчитанных мной тогда центровки и данным по эффективности РВ (по Бехтиру - 1 градус стабилизатора равен примерно 3 градусам РВ) получалось, что РВ на 10 гр был, хотя и немного, но все-же недостаточен для подъема стойки.

Vik63 утверждает, что на самом деле 1 гр сабилизатора равен 1.7 гр РВ.
И так, вроде бы, и есть, если исходить хотя бы из формулы коэффициента эффективности руля высоты




Но не дает покоя предположение, что у Бехтира могут быть ошибки такого рода, да чуть ли не на каждой странице.
Может быть - все-таки что-то не понимаем?

Вот попалось на глаза -

http://prestige-pr.ru/osobennosti-b...vliyanie-centrovki-na-bezopasnost-poleta.html

правда, это про Ту-154.
Как видите, сказано прямо -

"Эффективность стабилизатора выражается в том, на сколько градусов отклоняется РВ, в результате чего создается такой же кабрирующий момент, какой создает стабилизатор при откло­нении его на 1o. Эффективность стабилизатора самолета Ту-154Б составляет 3—3,5°, диапазон углов отклонения 0—5,5° по УПС."

А если по приведенной выше формуле, то коэфф. эффективности руля Ту-154 получается 0.43 - почти как у Як-42 (0.46).
Так где же истина?
-------------
Кстати - Програмер, Вам должно быть интересно - http://prestige-pr.ru/balansirovochnye-otkloneniya-rulya-vysoty-rv.html
 
Последнее редактирование:
Назад