Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия

Реклама
V

Vik63

Старожил
Прочитав опубликованные сообщения у меня возникло чувство того что возможно я неверно подаю материал. Я предполагал что логичнее будет шаговая подача материала с доказательствами по каждому шагу. И таким образом последовательно и доказательно подойти к причинам катастрофы . Но по ходу дела вижу что это ведет к ненужному отвлечению когда не опубликован конечный результат .
Потому я сейчас озвучу то что будет доказано в дальнейшем. Коротко причины и обстоятельства катастрофы заключаются в следующем.
Самолет имел неисправность механизма управления поворотом передней стойки и также неисправность АДР , в том числе и в предыдущих полетах. Это вело к проблемам при рулении и выдерживании направления на разбеге , впрочем не имевшим критического характера и с которыми экипаж успешно справлялся применяя раздельное торможение , что вело к небольшому подтормаживанию . Но в Ярославле случился саммит, повышенные меры безопасности привели к тому что рейс Локомотива не проходил предусмотренных процедур регистрации и взвешивания багажа , команда Локомотива даже не была допущена в аэропорт . Установленным фактом является то что у экипажа были данные что центровка была в районе 24,5 % , а реально она была на 6 % более передней. Безусловно считаю что экипаж по каким-то причинам , вероятнее всего из-за повышенных мер безопасности , не знал этого , или даже не мог проконтролировать это , так как обычная процедура подготовки самолета к вылету и его загрузки была нарушена сотрудниками ФСО . Потому и поставил стабилизатор в положение соответствующее центровке 24,5 % .
На разбеге отклонение РВ не дало оторвать стойку из-за более передней на 6 % центровки и небольшого подтормаживания для компенсации увода по направлению вследствие неисправности механизма управления поворотом передней стойки и АДР . Далее случилось так что 2П вопреки КВС принял решение на прекращение взлета и полностью нажал на тормоза ,что и привело к возрастанию тормозящей силы с небольших значений до 8 тонн , и также осуществил сброс РУД на малый газ и отклонение штурвала на пикирование, то есть на опускание носа, а КВС продолжал взлетать мотивированный на выполнение полетного задания, понимая что прекращения взлета вызовет множество проблем , и считая что они успешно справятся с неисправностью так же как делали это и раньше и не подозревая что в данный момент центровка значительно не соответствовала стабилизатору и подъем стойки крайне затруднен. Увеличенное практически до предельно возможных значений отклонение РВ на кабрирование плюс перестановка стабилизатора на кабрирование , а также сброс РУД на МГ увеличили кабрирующий момент до той величины что позволило им оторвать стойку , но произошло это уже слишком поздно . Столкновение с антенной КРМ вызвавшее повреждение конструкции крыла, а также имевшаяся ассиметрия положения РН вследствие неисправности АДР , вызвали нессиметричное обтекание крыла , что в сочетании с высокими углами тангажа , которые были вызваны резким исчезновением пикирующего момента от тормозящей силы после отрыва и соответственно забросом на кабрирование , вызвало сваливание на левое крыло практически сразу после отрыва которое ввиду отсутствия высоты предотвратить было невозможно .
Считаю основным фактором приведшим к катастрофе переднюю центровку, о которой экипаж не знал по обстоятельствам которые можно только предполагать , возможно и скорее всего из-за повышенных мер безопасности при подготовке саммита.
Катастрофа произошла 7 сентября 11 года, когда 24 сентября власть планировала выполнить рокировку . Учитывая только что произошедшую катастрофу Булгарии власть не могла создать отрицательный фон для своих аморальных действий, когда один хранитель трона 4 года погрел место президента для действительного его владельца и собирался передать его 24 сентября. А 4 декабря должны были произойти выборы в Госдуму , которые вызвали возмущения и выступления граждан из-за подозрений в состоявшихся на них фальсификациях , о чем власть конечно знала заранее , так как рейтинг ЕР был крайне низок. Потому причина катастрофы была сфальсифицирована МАКом и стала нейтральной - дескать два взрослых опытных летчика 40 секунд ехали , рулили и молча жали на тормоза . А то что летчикам подсунули самолет с передней центровкой и предполагаю из-за повышенных мер безопасности они не могли проконтролировать его загрузку - МАК умолчал. Это все.
Программер,windowz, Ваши сообщения говорят о классическом случае выхода за пределы своей компетенции. Вам и остальным по существу отвечу позже.
 
Последнее редактирование:
maTT

maTT

LED
он не рассматривает, а прямо говорит, что из-за Режима, введенного в аэропорту, экипаж при подготовке к полету был лишен объективного контроля за весовыми параметрами ВС.
 
П

пакс

Местный
Последние лет 15 регулярно раз месяц-полтора летаю паксом на ЯК-42. Т.к. на плече от Москвы ничего другого не летает. Багаж ВСЕГДА по умолчанию в первую очередь загружается в задний багажник. И лишь когда багажа очень много и имеется дополнительный груз с грузового склада из Внуково, то он грузится и в передний багажник. Представитель экипажа ВСЕГДА контролирует у самолета загрузку. Предположение о том, что экипаж не знал, что загрузили багаж вместо заднего багажника в передний, при том, что закрытие люков багажного отделения ВСЕГДА контролирует член экипажа, абсолютно бредовое по своей сути. Основано на том, что экипаж ВС - полные идиоты.
 
A

Armadillo

Местный
не стоит употреблять слова "идиот" и "бред", а то к вам будут нездоровые вопросы.
И отвечать за экипаж, глядя со стороны пассажира.
Тут обсуждается
а) расчет центровки независимо от причин, ее вызвавших.
б) предположения таких причин. И первое из них - это не загрузка багажа в нос, а штатная загрузка его в заднее багажное отделение, но при остающемся балласте в носу - куда предположительно никто так и не залез.
Т.е. вы даже не поняли о чем речь, но словами бросаетесь.
 
D

DSA76

Старожил
Последние лет 15 регулярно раз месяц-полтора летаю паксом на ЯК-42. Т.к. на плече от Москвы ничего другого не летает. Багаж ВСЕГДА по умолчанию в первую очередь загружается в задний багажник. И лишь когда багажа очень много и имеется дополнительный груз с грузового склада из Внуково, то он грузится и в передний багажник. Представитель экипажа ВСЕГДА контролирует у самолета загрузку. Предположение о том, что экипаж не знал, что загрузили багаж вместо заднего багажника в передний, при том, что закрытие люков багажного отделения ВСЕГДА контролирует член экипажа, абсолютно бредовое по своей сути. Основано на том, что экипаж ВС - полные идиоты.
ИМХО, топикстартер предполагает, что особый режим, введенный в аэропорту и был причиной нарушения технологии - требовалась некая "стерильность" на аэровокзале и перроне. В Отчете можно усмотреть тому косвенное подтверждение - выставка стабилизатора с земли не контролировалась, что есть также нарушение технологии. О процедуре загрузки приведены общие фразы - выполнялась по указанию экипажа. Хотя вопрос должен был быть рассмотрен максимально подробно, вплоть до крепления груза сетками и т.п.

Отвечая на сообщение хочу сделать всеобщий призыв - давайте повременим с политикой, пока не достигли консенсуса в физике.
 
Последнее редактирование модератором:
С

Сергей1961

Местный
Установленным фактом является то что у экипажа были данные что центровка была в районе 24,5 % , а реально она была на 6 % более передней.
Все пока красиво в Вашей теории кроме одного: по показаниям Сизова команда находилась во втором салоне и основная масса багажа была загружена в задний багажник.
 
T

turinec

кофейник
Все пока красиво в Вашей теории кроме одного: по показаниям Сизова команда находилась во втором салоне и основная масса багажа была загружена в задний багажник.
Извините перед следователями и не то скажешь бывает!


---------- Добавлено в 22:20 ----------


Гыыы... Видео у нас теперь считаются недостоверными данными? Тогда что происходило с самолётом от КРМ до берега Туношны, неужели он продолжал ехать на задних стойках? Или на всех 3-х? в таком случае, почему он разбился, а не просто съехал в реку?
P.S. Посмотрите последний кадр с камеры возле КРМ.
Вы тоже видимо не обратили на кроки, как он терял части самолета на всем пути до реки. Он скакал. Или считаете в свечке стал терять все это?
 
A

Aveca

Местный
И еще немного про процесс подъема стойки. При взятии на себя штурвала возникающий кабрирующий момент увеличивает нагрузку на основные стойки и амортизаторы , при превышении определенного порога они проседают , что сразу смещает положение ЦТ относительно точек приложения сил торможения, качения, значение аэродинамического момента зависящего от угла атаки ( тангажа) , и подъемную силу, а отсюда и реакцию опоры. Все эти факторы действующие в разных направлениях ведут к изменению результирующего момента тангажа . Я сделал ориентировочный просчет куда пойдет результирующий момент тангажа . Основными значащими величинами здесь являются аэродинамический момент и момент от реакции стоек . Их можно легко посчитать при увеличении тангажа допустим на 1 градус - что на базе шасси в 15 метров составит взаимное вертикальное перемещение стоек в 26 см. ( что вполне реально так как на графиках разбегов тангаж например меняется от 0 до 2 градусов ) . Изменение коэф момента тангажа на 1 градус угла атаки=0,0222 ( снят с графика рис.35 стр.115 разд. 1.16.1. в районе угла 5 градусов) , отсюда если тангаж вырастет на 1 градус то аэродинамический кабрирующий момент уменьшится на величину =0,0222*1,194 ( плотность воздуха) *58,3^2*4,6(САХ)*150( площадь крыла)/9,81/2=3168 кгс*м . Но увеличится подъемная сила на величину 0,1( увеличение Су при увеличении угла атаки на 1 градус) *1,194*58,3^2*150/9,81/2=3100 кгс плюс на 200 кгс вырастет вертикальная составляющая силы тяги , итого реакция опоры уменьшится на те же 3100+200=3300 кгс, а пикирующий момент от реакции опоры уменьшится на 3300*1,37 ( плечо)=4500 кгс*м . Что как мы видим перекрывает уменьшение кабрирующего аэродинамического момента и баланс смещается в сторону кабрирования на целых 4500-3168=1332 кгс*м. Не показывая расчеты сразу скажу что изменения моментов от смещения ЦТ относительно пятна контакта колес имеет гораздо меньшие значения и не влияет на рассчитанный выше результат .Получилось так что все соотношения получаются такими что после начала движения стойки дальше кабрирующий момент лавинообразно увеличивается, что полностью сходится с описанием подъема стойки летчиком с Як -42 , опубликованном на параллельном форуме И еще уже не найду сообщения, но в нем точно говорилось - если только стойка пошла -дальше смотри только за тангажом. Что также свидетельствует о таком соотношении моментов тангажа при изменении тангажа во время разбега - что оно ведет к увеличению кабрирующего момента. И это собственно видно даже в аварийном взлете - еле-еле пошла стойка но все-таки пошла и далее произошел отрыв и тут уже учитывая что пропал момент от тормозящей силы пошел резкий рост тангажа.
Убедительно.
Подчеркну, что постепенное, по мере роста скорости, увеличение кабрирующего момента не только нагружает основные стойки (заставляя их "присесть"), но и разгружает ПС (заставляя ее распрямиться).

Не берусь озвучивать никаких выводов, но, КМК, если ПС не "отыгрывает" растущий кабрирующий момент, нет условий для развития этой самой "лавины", в диапазоне ожидаемых скоростей. Только на повышенных...

Впрочем, мне не удалось, при всем старании, свести известные данные в линейную модель.
Отклонения от центровки (в любую сторону) не могут объяснить нелинейности в поведении сил и моментов.
 
T

turinec

кофейник
Я как-то был у следователя - рассказал что видел ... бортинженер примерно одних со мной лет, вероятно тоже высшее техническое ... с какой стати ему придумывать? Когда всегда есть возможность сказать "не видел". Или думаете его при желании можно было "привлечь"? Так он - инженер по наземному обслуживанию радиоэлектронного оборудования - не за что его "привлекать".
Так есть другие люди думаю кого можно привлечь. Вот если бы такие показания давал не заинтересованное лицо, тогда можно было 50% дать.
 
Реклама
Л

ЛевМих

Старожил
Самолет должне быть сбалансирован после отрыва по тангажу при нейтральных (или околонейтральных) РВ. В зависимости от планируемых параметров взлета угол тангажа в первые моменты после отрыва будет около 3-4 градусов, но т.к. потом траектория искривляется вверх, то тангаж сам по себе увеличивается, а угол атаки остается на уровне 3-4 + установочный угол
Согласен, что так должно быть.

В любом случае там нет даже центровки
Центровка сама по себе почти безразлична (по крайней мере, если она далека от предельных значений) - важно соответствие стаба и центровки. НЯЗ, уважаемый vim1964 (инженер наземного обслуживания ЯК-42) выкладывал графики и иногда расшифровки тех взлетов разных ЯК-42 своей АК, которые он считал образцовыми для нашего сабжа по следующим причинам:
1) Взлетный вес ВС близок к сабжу.
2) График хорошего качества (в частности, ДПСМ и МСРП в хорошем состоянии, и практически нет ветра).
3) Добросовестный экипаж, у которого стаб заведомо соответствует центровке.
И, НЯП, во всех этих взлетах отрыв происходил при скорости около 220 км/час, при весьма кратковременном (порядка 1 сек) отклонении РВ на кабрирование до 4...5 град.

Как что - аеродинамические коефициенты для стабилизатора и РВ. ... Вы же внимательно читали первые посты темы? :)
Читал достаточно внимательно и достаточно хорошо усвоил их идеологию и основные результаты - но не запомнил нестандартное выражение "коэффициент момента" и числа 0,022 и 0,038. Но я не считаю, что обязан запоминать такие промежуточные параметры. Кроме того, в Вашей таблице сбивает с толку столбец "Площадь" (150) - ибо хорошо известно, что 150 м2 - это площадь крыла ЯК-42, а не стаба и/или РВ. В общем, без нескольких строчек комментария таблица непонятна (см. также ниже, про "разжевывать").

% - это всегда относительная погрешность.
Это совершенно понятно (и потому в цитате - лишь формальная отписка). Проблема в том, что анализ баланса моментов - это определение относительно малой разности (разбаланса) соизмеримых больших величин. И если 10% разбаланса - замечательная точность, то 10% суммарного пикирующего или кабрирующего моментов - очень большая ошибка. По этой причине я не верю в любительский и даже "полупрофессиональный" аналитический расчет баланса моментов "от руды" - можно надеяться на относительный успех, лишь сравнивая разбеги, весьма умеренно различающиеся отдельными параметрами.

И я скептически относился и продолжаю скептически относиться к попыткам твердо доказать или опровергнуть какую-либо версию. Но, поскольку в ОО МАК есть масса некорректностей, умолчаний и т.п., то расчет баланса моментов на основе сравнения различных разбегов, даже не являясь метрологически и юридически значимым, тем не менее может существенно сместить уровень доверия (или недоверия) к выводам МАК. Я тАк думаю (С).

На этом форуме только от меня просят "грамотно излагать и "разжевывать" свои заявления", наверное потому что они часто идут в разрез с "удобными" утверждениями.
Это совершенно не так.
1) Не только Вас об этом просят. В частности, я когда-то сугубо критиковал незабвенного Виктора Викторовича, который выкладывал любопытные (хотя, ИМХО, не слишком разумные) расчеты в совершенно неудобочитаемом виде. И я критиковал уважаемого Aveca, который неоднократно выкладывал очень интересные и важные результаты практически без комментариев, и потому многие из этих результатов оставались непонятыми и недооцененными. Vik63 также часто пишет недостаточно складно и структурировано (хотя бы четко разбить на абзацы!), и это здорово мешает пониманию, - но он, ИМХО, загнал себя в угол большим объемом материала, как осенью 2011 г, так и сейчас. Кстати, академик Р.В.Хохлов говорил так: "Неважно, кто первый сказал "А". Важно, кто первый сказал "А" внятно".

2) Здесь вроде нет "удобных" и "неудобных" утверждений, а есть лишь разные версии катастрофы и разные мнения об этих версиях. Например, я в основном согласен с версией Vik63, сегодня кратко изложенной им, - но меня удивила его же реакция на дискуссию о горении пневматиков (спасибка за напоминание о горящем керосине) - вроде никто здесь не отрицает факта серьезного торможения, и общеизвестно, что колеса трудно поджечь снаружи, и гораздо легче - если раскалены тормоза.

... пропорциональность бывает не только линейная, но и квадратичная, логарифмическая, экспоненциальная и т.д.
Меня учили (в разных очень приличных заведениях), что пропорциональность бывает только прямая и обратная, а также бывают "квадратичная, логарифмическая, экспоненциальная и т.д." зависимости. Давайте все-таки стараться выражаться аккуратно - у грамотного человека это должно получаться само собой.

ЗЫ. В общем, давайте стараться жить дружно и писать вежливо и понятно:).
 
J

Jinn07

Местный
Если правильно помню, вылетая из Москвы этот борт разбегался на основных стойках, выдерживая направление тормозами.
Т.е. виртуозил еще до того.
Что подразумевает исскусную, отработанную практику подобного руления.
Этот момент уничтожает домыслы о неосознанном торможении как Ленин буржуазию.

В том московском эпизоде, я позабыл о скорости, на которой экипаж поднял переднюю стойку...
Может кто-то помнит?
 
vim1964

vim1964

Старожил
Его не было в кабине, как причину катастрофы - работу радиоэлектронного оборудования - не указывала ни одна даже самая "горячая" голова ... значит он - незаинтересованное лицо.
Vik63 предполагает, что причиной подтормаживания на разбеге, могли явиться неисправности системы управления ПС или АДР. К обеим этим системам имеет прямое отношение инженер по АиРЭО.
 
M

mtl

Местный
Я много раз просил не перекручивать фактов, но вы продолжаете этим заниматься.
Цитата из ОО:
Я вам попытался мягко намекнуть, что было бы неплохо освежить в памяти факты, вы приняли это за витиеватость
Olaf писал -
но МАК еще и эксперимент ставил по параметрам со своего же отчета и не полетел
Я – уточнил –
Вновь напомню - в эксперименте пилоты не смогли создать необходимое торможение ногами (педалями)...
Поясню опять – в 7 экспериментах вопроизводились определенные параметры , определенные факторы аварийного взлета , а не все разом вместе , да их и не знает-то никто – пример того-же груза в переднем багажнике. Мои возражения to Olaf касались его уверенности в комплексности экспериментов МАКа, причем я считаю, что в части указанных экспериментов – МАК просто подгонял параметры под свою версию – поскольку – 1.Пилот(ы) активно подруливали на разбеге 2.Размер ступни пилотов в аварийном взлете не позволял манипулировать педалями на одновременное подруливание подтормаживаем и торможение – ступни их размера там не помещаются – надо сознательно их впихивать…Эта тема давно перемыта вдоль и поперек – потому я кратко указал to Olaf на это…
К чему Вы привели пример с экспериментальным взлетом №1 – мне – не ясно…
Какие факты я перекрутил – не ясно вдвойне….
Вы,похоже,и здесь принялись спорить-ради-спора...


---------- Добавлено в 19:07 ----------


Гыыы... Видео у нас теперь считаются недостоверными данными? Тогда что происходило с самолётом от КРМ до берега Туношны, неужели он продолжал ехать на задних стойках? Или на всех 3-х? в таком случае, почему он разбился, а не просто съехал в реку?
P.S. Посмотрите последний кадр с камеры возле КРМ.
Отлично! Тогда почему оспаривается пикирующий момент от тормозов, пересиливающий РВ и стаб, и что 2П со скорости 185 упёрся в педали и чем сильнее тянул штурвал на себя, тем сильнее упирался в педали?
Я тоже считаю видео одним из немногих достоверных фактов, но не применяю к нему термин взмыл - я скорее называю это подскоком - взлет-потеря тяги,подъемной силы-падение с креном...
Пикирующий момент от тормозов не оспаривается,оспаривается его роль в катастрофе - делается вывод о неединственности его , как фактора неподъема ПС,оспаривается тем самым вывод МАК о вине пилотов,как главной и единственной причине события...
 
П

пакс

Местный
ИМХО, топикстартер предполагает, что особый режим, введенный в аэропорту и был причиной нарушения технологии - требовалась некая "стерильность" на аэровокзале и перроне. В Отчете можно усмотреть тому косвенное подтверждение - выставка стабилизатора с земли не контролировалась, что есть также нарушение технологии. О процедуре загрузки приведены общие фразы - выполнялась по указанию экипажа. Хотя вопрос должен был быть рассмотрен максимально подробно, вплоть до крепления груза сетками и т.п.
Отвечая на сообщение хочу сделать всеобщий призыв - давайте повременим с политикой, пока не достигли консенсуса в физике.
Вот именно это по общепринятой процедуре загрузки "по указанию экипажа" я и написал, поскольку без участия экипажа эта процедура никогда не производится. Ибо экипаж не самоубийцы, чтобы не контролировать эту процедуру.
 
N

nadegda***

Местный
...Он скакал. Или считаете в свечке стал терять все это?
Очевидцы говорили, что летел.

Вы тоже видимо не обратили на кроки, как он терял части самолета на всем пути до реки...
Кстати, на рис.27 стр.100 направление продолженной оси ВПП не соответствует фактическому. Судя по крокам на этом рисунке, можно предположить, что самолет сначала уводило вправо. А потом уже влево (хотя, это всего лишь рисунок, а где он терял части, одному МАКу известно)...
 
Последнее редактирование:
vim1964

vim1964

Старожил
Вот именно это по общепринятой процедуре загрузки "по указанию экипажа" я и написал, поскольку без участия экипажа эта процедура никогда не производится. Ибо экипаж не самоубийцы, чтобы не контролировать эту процедуру.
По общепринятой процедуре за загрузку отвечает БП. Формально это член экипажа, а по существу это молоденькая девушка не имеющая авиационного образования.
 
P

pavel_s

Местный
он не рассматривает, а прямо говорит, что из-за Режима, введенного в аэропорту, экипаж при подготовке к полету был лишен объективного контроля за весовыми параметрами ВС.
В таком случае КВС был обязан задержать вылет, поскольку не знал истинной загрузки и не мог посчитать центровку. Его в шею ФСО на взлет толкал ?
В итоге куча сопутствующих мелких ошибок сложились в одну большую катастрофу - в нужное время в нужном месте. И виной тому как не прискорбно выходит экипаж - это не работало, то не проверили, туда торопились чтобы ай-яй-яй не получить.
 
П

пакс

Местный
По общепринятой процедуре за загрузку отвечает БП. Формально это член экипажа, а по существу это молоденькая девушка не имеющая авиационного образования.
Эта молоденькая девушка, тем не менее имеет представление о понятии центровки ВС. Ибо всегда при неполной загрузке ВС типа АН-24, ЯК-42, АТР-72 и т.д. всегда рассаживает пассажиров по указанию КВС начиная с некоторого ряда, не пропуская пассажиров на передние ряды. Исходя из этого трудно предположить, что эта девушка по своей инициативе вдруг загрузит багаж вместо заднего в переднее отделение. У нее хоть и нет авиационного образования, но она тоже не самоубийца.
 
Реклама