Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия
DSA76 Момент каждой части можно представить в виде полной аэр силы приложенной к этой части в центре давления этой части умноженной на плечо по отношению к центру тяжести..
Там у Вас еще угол в градусах фигурировал ...
Не буду Вас загружать, но я хочу сказать следующее:
Помните мой вопрос в ЛС по поводу реакции опоры?
В изначальной модели баланса моментов относительно ЦТ мы учитывали реакцию опоры как вес самолета, разгруженый на скорости подъемной силой крыла. ИМХО, по аналогии нужно учитывать и "догрузку" ОШ силой, приложенной к стабилизатору. Тогда реакция опоры зависит от скорости, тангажа (суммарной подъемной силы ГО и крыла), Ny. Т.е. реакция опоры должна зависеть и от угла отклонения РВ, хотя никакой корелляции я не заметил на графиках. Можно не учитывать "догрузку" на ООШ, тогда следует исчислять момент силы, приложенной к ГО на плече ГО-ООШ. Сомневаюсь, что это учтено в коэффициенте ГО.
Для удлбства всем интересующимся прилагаю сводный график моментов и параметров, приведенный к единому масштабу.
По методу исключения , при той конфигурации и параметров взлета , целостности конструкции самолета , указанной МАК тормозной силе , ничто кроме передней центровки не может препятствовать подъему ПС.
Метод исключения не является прямым доказательством. А в нашем случае, тем более.
Я так думаю (с).
----------------------
Но ближе к делу. И с другой стороны.
Везде рассуждения танцуют от фразы: "стабилизатор был выставлен (недовыставлен) по центровке".
Хотелось бы думать, что мы понимаем одинаково - понятие "правильности стабилизатора" предполагает,
что при этом расчетные скорости соответствуют массе ВС.
В частности, что стабилизатор будет эффективен в должной мере при Vr не ниже потребной для фактической взлетной массы.
И вспомним, что Vr для массы в 54 тонны должен быть не ниже 208 -210 км/час.
Именно при этом этом, если стабилизатор -8.7 (соответствует центровке 24.5%САХ), тогда ПОШ чуть ли не "сама пойдет".
А что было у нас.
Стабилизатор был выставлен на -8.7, масса ВС 54 тонны, скорость начала подъема ПОШ - 185 км/час.
Вот и попробуйте оценить дефицит эффективности стабилизатора при этой скорости!
Да еще при наличии пусть еще и относительно небольшой, но уже ощутимой ТС.
Вы категорически не хотите замечать скорость, на которой все это происходило.
Коэффициент сцепления замеряют на скорости 20-40 км/ч.
На ровной поверхности.
И этот коэффициент не имеет ничего похожего на то, что там реально было на скорости 200 км/ч.
Даже если не учитывать траву, которая там работала в качестве опорной поверхности (сколько тонн эта травка должна была удержать на разрыв?), просто к сведению - дорожники утверждают, что для того, что бы сохранить коэффициент сцепления имеющийся на скорости 20 км/ч, для скорости 100 км/ч, нужно увеличить микрошероховатость поверхности с 0,6 мм до 1,5 мм.
На большой скорости резина покрышки не успевает отреагировать на шероховатость поверхности.
Примерно так, как не успевает амортизатор отработать кочки на большой скорости.
В случае с амортизатором, колесо часть пути проделывает по верхушкам кочек, не успевая опуститься в углубления поверхности между ними и обкатить эту поверхность.
Коэффициент сцепления резко падает.
В случае с резиной, происходит то же самое - слой резины не успевает заполнить на всю глубину углубления в шероховатости поверхности и резина работает только по верхушкам шероховатостей поверхности.
Там, за торцом ВПП, против табличного коэффициента сцепления, и того коэффициента, который показала мерная аэродромная тележка, работала скорость.
Т.е. реальной цифры экспертиза не дала.
А таскать ту тележку на скорости 200 они вряд-ли решились.
Резина не успевает зацепиться за шероховатости ?Может смотря как ее придавить? 32 тонны давит на 2 стойки с 8 колесами .На каждое колесо по 4 тонны. А на автомобильном от веса 1,5 тонн всего 375 кг. Удельное давление от пневматика на грунт в 4-5 раз выше автомобильного, так как давление в пневматике 10 кгс/см2 вместо 2-2,5 в автомобильной шине. Площадь пятна контакта пневматика =4000 кгс/10=400 см2 и умножив на 8 пневматиков =3200 см2 , а площадь пятная контакта автомобиля весом 1500 кгс с давлением 2,2 кгс/см 2 будет = 1500/2,2 (давление)=681 см2 . Таким образом площадь пятна контакта самолета почти в 5 раз выше автомобиля, удельное давление на грунт также выше в 4-5 раз , сила давления на грунт от колеса в абсолютном выражении выше в 11 раз (4000/375 ) .Диаметр пневматика чуть менее метра и раза в два больше автомобильного.
Ну а вот посмотрите график из авиационной книжки, где говорится что , да коэф сцепления на скорости меньше, но не в разы как у Вас, а на 14 % всего меньше - 0,63 на скорости 200 вместо 0,73 на скорости 30 км/ч. см. рис.1.22 И там же почитайте как нагрузка на колесо и площадь пятна контакта увеличивают силу сцепления . Может то же на то же и останется.
Далее .Амортизаторы держат нагрузку 25-30 тонн каждый. Жесткость их такова что 20 тонн допнагрузки дают обжатие всего в 26 см.
Вы хотите сказать что такой объект как 32 тонный самолет, на таких амортизаторах и таких пневматиках и с такой нагрузкой на грунт и пятном контакта будет подобен какому-то автомобилю прыгающему задом по кочкам? Это на мой взгляд очень ошибочно . Колесами с громадной нагрузкой он вдавит под себя все вмятины кочки выбоины несущественные для такого диаметра , а жесткие амортизаторы не дадут прыгать ни на каких кочках . Откуда Вы там кочки взяли правда, по фото как-то не замечал.
Второе. Тормозящая сила определяется с графика МСРП путем рассмотрения баланса сил в продольном направлении. И если она получилась такая - значит она такая реально и существовала . И это объективные данные о ней в противовес Вашим субъективным предположениям основанным на автомобильной аналогии.
И наконец. Значение тормозящей силы не имеет для сделанных мною выводов существенного значения. Если даже допустить, что значение тормозящей силы несколько меньше , то значит этот недостаток пикирующего момента компенсировался еще более передней центровкой , чем посчитано у меня. Так что Ваше предположение только усиливает мой вывод.
Думаю вопрос раскрыт полностью.
....
стабилизатор будет эффективен в должной мере при Vr не ниже потребной для фактической взлетной массы.
И вспомним, что Vr для массы в 54 тонны должен быть порядка 205-208 км/час.
...............
Стабилизатор был выставлен на -8.7, масса ВС 54 тонны, скорость начала подъема ПОШ - 185 км/час. Вот и попробуйте оценить дефицит эффективности стабилизатора при этой скорости!
Думаю, не стоит однозначно отвергать выводы Vik63 о _качественном_ несоответствии модели МАК его же выводам.
Я раньше долго смотрел на "загогулину" аэродинамического момента на 39-40 с, и только после публикации Vik63 понял, что меня в ней смущало.
Смотрим:
на 39-40 с РВ отклонили на с -10* до -4,2* , кабрирующий аэродинамический момент уменьшился на 20000 кгсм. (3450 кгсм/градус)
Конкретно на 40 с:
- скорость 220;
- РВ -4,2*:
- дефицит кабрирующего момента для нормального разбега (без ТС) - 3500 кгсм.
Это значит, что согласно модели МАК на скорости 220 при штатном отклонении РВ на 5* избытка кабрирующего момента не будет - самолет не оторвет ПОШ.
П.С. Хотя, я не исключаю, что поздняя (по скорости) попытка отрыва ПС чревата теми же последствиями, что и ранняя - самолет будет "вспухать", но ПОШ не оторвет. Не силен в аэродинамике.
Ну вот смотрите.
1 гр РВ примерно на скорости 200 "весит" по расчетам Vik63 примерно 2879 кг*м.
Этот же 1 гр по Бехтиру "весит" на той же скорости примерно 1654 кг*м.
Этот же 1 гр РВ на этой же скорости по МАКу "весит" примерно 4250 кг*м.
Вопрос - сколько на самом деле "весит" на скорости 200 км/час 1 гр РВ?
Есть у Вас ответ?
----------
Может быть - стоит сначала с этими вопросами разобраться?
А что было у нас.
Стабилизатор был выставлен на -8.7, масса ВС 54 тонны, скорость начала подъема ПОШ - 185 км/час.
Вот и попробуйте оценить дефицит эффективности стабилизатора при этой скорости!
Да еще при наличии пусть еще и относительно небольшой, но уже ощутимой ТС.
А не надо тот момент рассматривать, это начало подъема, посмотрите дальше , РВ уже 10 градусов и все 3 секунды вплоть до 30 скорость держится 205-207 км/ч по МСРП , прибавьте аэродинамическую поправку 5 км/ч и получите 210-212 км/ ч , то что нам и нужно . И это в течении 3 секунд, хотя для подъема стойки достаточно вывести ее на нужный угол на 1 секунду
- это кстати Ваша ссылка кажется была.
И еще. Вы , и windowz кстати тоже, воспринимаете эту скорость как некую жесткую планку при прыжках в высоту. Я Вас уверяю, что это вовсе не так. Эта планка мягкая. То что надо 210 для подъема - это не значит что на 209 подъема не будет. Будет .И такой же. И на 205 будет. И ручаюсь на 200 будет. То есть стойка подымается на 210 уверенно, на 200 более медленно - при тех же штатных отклонениях РВ . Посмотрите как медленно поднималась стойка в аварийном взлете. Вот реальный пример - значит существует и быстрый штатный подъем и медленный, когда есть недостаток на кабрирование. Мы прошли уже эту нижнюю границу 195 по МСРП ( +5= 200 реально) когда стойка обязана была подняться гарантированно и с большим запасом и длительное время. А стойка даже медленно не пошла. Это говорит о большом запасе и правильности в определении того что должен существовать намного более серьезный фактор чем ТС.
Речь ведь шла об аэродинамическом эффекте то есть - изменится положение черного графика "Аэродинамический момент" (если режим двигателей существенно влияет на режим обтекания хвостового оперения самолета ЯК-42 воздушным потоком).
Но он - существенно не влияет - я думаю - так, потому что не вижу на черном графике каких-то особенностей в районе момента времени 11:59:30 - смена режима двигателей.
Смотрите момент сброса РУД - аэр. момент уменьшается на соизмеримую изменению момента тяги величину. При этом, положение РВ и скорость (то, что влияет прямо на аэр. момент) не меняются!
А не надо тот момент рассматривать, это начало подъема, посмотрите дальше , РВ уже 10 градусов и все 3 секунды вплоть до 30 скорость держится 205-207 км/ч по МСРП , прибавьте аэродинамическую поправку 5 км/ч и получите 210-212 км/ ч , то что нам и нужно . И это в течении 3 секунд, хотя для подъема стойки достаточно вывести ее на нужный угол на 1 секунду
Два вопроса:
1. На какой именно "нужный угол" нужно вывести стойку хотя бы на 1 секунду?
2. На какой скорости поднимали ПОШ в том "эталонном взлете" относительно которого вы считали "избыток кабрирующего момента"?
Многое измеряется , в том числе и в летных испытаниях , косвенно, то есть не напрямую , то есть меряются одни величины, а зная что больше ничего не действовало кроме того воздействия , мы определяем изменения параметров именно от этого воздействия . ТС также определялась МАКом методом исключения. В данном случае он на мой взгляд является прямым доказательством. В противовес надеюсь услышать от Вас какой еще фактор кроме центровки мог не дать поднять стойку.
windowz , я просил предъявить график , спрашивал что это за график , официальный МАКовский или чей-то еще, ответа нет . Если графика нет , то Вас не затруднит как честного и воспитанного , (я всегда надеюсь на лучшее ) ,человека признать публично свою ошибку и удалить самостоятельно свои сообщения говорящие об этом и на основании которых Вы делаете выводы о якобы том что в результате неверны мои расчеты.
Извините, пропустил: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1415423&postcount=13860
График строится на основании официального графика экспериментального взлета №7. Вы можете это сами сделать (повторить построение, если не верите) поточечно или воспользовавшись математическим софтом.
И еще. Вы , и windowz кстати тоже, воспринимаете эту скорость как некую жесткую планку при прыжках в высоту. Я Вас уверяю, что это вовсе не так. Эта планка мягкая. То что надо 210 для подъема - это не значит что на 209 подъема не будет. Будет .И такой же. И на 205 будет. И ручаюсь на 200 будет.
Планка эта действительно достаточно мягкая. У нас в России, да и не только, есть полосы с очень неровным покрытием. При разбеге по такой полосе в кабине возникает жуткая тряска. Трясет так, что невозможно рассмотреть показания приборов, невозможно сконцентрировать взгляд на чем-то, потому что голова тоже трясется! Поэтому для уменьшения этого эффекта переднюю стойку приподнимают задолго до расчетной скорости. Причем нет четко выраженного рубежа для этого маневра, действуют по ощущениям. На скорости 180 стойку вполне реально держать на весу, но это стоит некоторых усилий.
"Не могу молчать" (С). Как регулярно справедливо напоминает windows (но, ИМХО, делает отсюда слишком преувеличенные и категорические выводы о некоректности "диссертации" Vik63), баланс моментов существенно меняется с ростом скорости. А по этому графику нельзя делать серьезные количественные выводы по тем вопросам, для которых скорость очень важна!
...
И если нельзя делать выводы по любым графикам взлета (что аварийный, что экспериментальный) о скорости, то нельзя и делать выводы о избытке или недостатке момента силы.
Не надо передергивать! Я ругал вовсе не любые графики, а только совершенно конкретный этот график. Вот корректная цитата (с купюрами для экономии места, но без извращения смысла):
"Не могу молчать" (С). График скорости аварийного взлета - полная хрень: он и безбожно загажен какими-то помехами, и значительно отличается от весьма правдоподобных докладов БМ. Я много раз об этом писал ... Как регулярно справедливо напоминает windows ... баланс моментов существенно меняется с ростом скорости. А по этому графику нельзя делать серьезные количественные выводы по тем вопросам, для которых скорость очень важна!
А по умеренно зашумленным графикам скорости экспериментальных взлетов из ОО МАК и, тем более, по минимально зашумленным численным данным к графикам скорости от vim1964, вполне можно делать количественные выводы, даже довольно тонкие (например, вывод о том, что "площадка" в записи скорости в процессе отрыва - это артефакт, который можно объяснить только изменением условий обтекания ПВД). И не менее важно, что и в экспериментальных взлетах, и у vim1964, "фирма гарантирует" ухоженность матчасти (включая ДПСМ) - в отличие от разбившегося ЯК.
Резина не успевает зацепиться за шероховатости ?Может смотря как ее придавить? 32 тонны давит на 2 стойки с 8 колесами .На каждое колесо по 4 тонны. А на автомобильном от веса 1,5 тонн всего 375 кг. Удельное давление от пневматика на грунт в 4-5 раз выше автомобильного, так как давление в пневматике 10 кгс/см2 вместо 2-2,5 в автомобильной шине. Площадь пятна контакта пневматика =4000 кгс/10=400 см2 и умножив на 8 пневматиков =3200 см2 , а площадь пятная контакта автомобиля весом 1500 кгс с давлением 2,2 кгс/см 2 будет = 1500/2,2 (давление)=681 см2 . Таким образом площадь пятна контакта самолета почти в 5 раз выше автомобиля, удельное давление на грунт также выше в 4-5 раз , сила давления на грунт от колеса в абсолютном выражении выше в 11 раз (4000/375 ) . Диаметр пневматика чуть менее метра и раза в два больше автомобильного.
Большие колеса?
И по четыре тонны на каждом?
И Вы предлагаете к сравнению легковую малолитражку?
Так не честно.
Давайте возьмем к сравнению что-то, что ближе к четырем тоннам на колесо, и прокатим это по грунту.
Думаю "Урал" подойдет - пустой и заправленный он весит 9 тонн, максимально берет 12 тонн груза и имеет шесть колес сравнимого с Як-42 диаметра.
Нагрузка на колесо выходит 3,5 тонны.
На не утрамбованном, не укатанном грунте такой груженый Урал оставит приличную колею.
Где на фото следов Як-42 колея?
Там только примятая трава...
Там лазило столько граждан с фотоаппаратами... Где фото продавленного грунта?
Где сорванная торможением трава и дерн?
Да - колеса крутились, но за что они цеплялись?
За травку?
Гладкие, без протектора (как на Формуле-1), такие колеса могли создать искомое тормозное усилие на траве только продавливая колею в грунте (на гоночных автотрассах для этой цели в опасных местах за пределами дорожного полотна насыпают песчаные ловушки).
Амортизаторы держат нагрузку 25-30 тонн каждый. Жесткость их такова что 20 тонн допнагрузки дают обжатие всего в 26 см.
Вы хотите сказать что такой объект как 32 тонный самолет, на таких амортизаторах и таких пневматиках и с такой нагрузкой на грунт и пятном контакта будет подобен какому-то автомобилю прыгающему задом по кочкам? Это на мой взгляд очень ошибочно . Колесами с громадной нагрузкой он вдавит под себя все вмятины кочки выбоины несущественные для такого диаметра , а жесткие амортизаторы не дадут прыгать ни на каких кочках .
Самолет по кочкам прыгать не будет - будут прыгать его стойки с колесами, не рассчитанные на кочки.
Я уже отмечал этот момент - амортизатор не будет успевать вернуть колесо на поверхность сразу за кочкой.
Т.е. эту часть пути колесо пройдет по воздуху. Не тормозя вообще никак.
Тут не 32 тонны, но и не травка на не уплотненном грунте:
Гм... я имел ввиду, что если использовать данные по скорости с какого-либо графика нельзя (т.е. любого), то на основании данных этого графика нельзя делать выводы о избытке или недостатке момента, потому что скорость вносит существенный вклад в аэродинамический момент. Как вывод используя данные с графика аварийного взлета нельзя делать вывод о избытке или недотатке момента, т.к. нельзя учесть скорость
Поэтому я и привязался в своей модели к точке, в которой ПОШ "пошла".
Это позволило мне оценить протекание аэродинамического момента на всех интерполируемых точках, от статики до момента подъема.
Кстати, интересно прогнать мою модель, исходя из разных центровок.
Не вылезут ли где-либо противоречия.
Чувствительность к взлетному весу я проверял. Ее практически нет, в пределах +-3-4 тонны. Точнее, изменения в этих пределах монотонны и не меняют знака модели.
... если использовать данные по скорости с какого-либо графика нельзя ..., то на основании данных этого графика нельзя делать выводы о избытке или недостатке момента, потому что скорость вносит существенный вклад в аэродинамический момент. Как вывод используя данные с графика аварийного взлета нельзя делать вывод о избытке или недостатке момента, т.к. нельзя учесть скорость
Совершенно согласен с цитатой - но только при наличии моих купюр ( ... ) и с учетом моих выделений!. И именно поэтому (но не только поэтому) я считаю, что
ИМХО, центр тяжести уже выложенных частей 1,2 этой "диссертации" не столько в определении того, какая центровка была на самом деле, сколько в доказательстве того, что из данных, приведенных в ОО МАК, вовсе не следуют выводы того же ОО МАК - а следуют совсем другие выводы. В частности, несмотря на возражения windows, Vik63 достаточно убедительно ...
... делает вывод, что если бы МАК более корректно обрабатывал свои же исходные данные, приведенные в ОО, то он (МАК) должен был получить избыток передней центровки порядка 6%.
Т.е., до сих пор активные участники ветки "Обсуждение ...ЯК-42..." (и я, в т.ч.) в основном занимались или опровержением версии МАК исходя из своих домыслов об истине, или собственно "поиском истины" независимо от версии МАК. А Vik63, ИМХО, весьма убедительно строит последовательное двухэтапное "контрнаступление": сначала "активная оборона" - т.е., опровержение МАК в виде повторения схемы действий МАК с теми же исходными данными, но более корректно в деталях, а затем (надеюсь) "наступление" - т.е., очередные "поиски истины", но уже на дымящихся развалинах только что разгромленной им версии МАК. Ждем-с... И давайте постараемся не мешать Vik63 в его благородном богоугодном деле против безбожного МАК, уже достаточно скомпрометировшего себя очевидными халтурами и умолчаниями, а также менее очевидными подтасовками.
РВ уже 10 градусов и все 3 секунды вплоть до 30 скорость держится 205-207 км/ч по МСРП , прибавьте аэродинамическую поправку 5 км/ч и получите 210-212 км/ ч , то что нам и нужно . И это в течении 3 секунд, хотя для подъема стойки достаточно вывести ее на нужный угол на 1 секунду
Где Вы видите меньшую скорость? Зачем Вы вводите и считаете некую поправку на скорость когда они достигли положенной скорости и еще и 3 сек ехали на ней .
И это не так. Вернее не обязательно так . Можно на меньшей скорости и на больший угол отклонить РВ - тогда стойка пойдет с прежним темпом , штатным. А можно на меньшей скорости отклонить на тот же угол и стойка опять пойдет всего лишь медленнее.
ИМХО, по аналогии нужно учитывать и "догрузку" ОШ силой, приложенной к стабилизатору. Тогда реакция опоры зависит от скорости, тангажа (суммарной подъемной силы ГО и крыла), Ny. Т.е. реакция опоры должна зависеть и от угла отклонения РВ, хотя никакой корелляции я не заметил на графиках. Можно не учитывать "догрузку" на ООШ, тогда следует исчислять момент силы, приложенной к ГО на плече ГО-ООШ. Сомневаюсь, что это учтено в коэффициенте ГО.
Когда Вы считаете подъемную силу с графика Су вы берет коэф для стаба и рВ, они там в прямоугольнике и, умножаете их на отклонения стаба и рВ со своим знаком и прибавляете ( со своим знаком) к Су с графика. Это конечно должно учитываться. Я же этот пример наглядно показывал как-то windowz . И отрицательная подъемная сила стаба и рВ была в районе 6 тонн. ---------- Добавлено в 03:45 ----------
Так честно. Надо брать то для чего Вы приводили данные по потере коэф сцепления. Не для Урала же их приводили, а для легковой. А я Вам привел экспериментальные данные для нагрузок аналогичных самолетам .
Там сухое высохшее поле и оно не является не утрамбованным не укатанным грунтом. Там 1,5 месяца дождей не было. И землю там никто не вскапывал. Она как камень была.
уже отмечал этот момент - амортизатор не будет успевать вернуть колесо на поверхность сразу за кочкой.
Т.е. эту часть пути колесо пройдет по воздуху. Не тормозя вообще никак.
Это Ваши предположения. Посмотрел на сколько стойки рассчитаны. На перегрузку 4,12 на посадке с к=1,65 итого = 6,67 . И если на каждую стойку хотя бы по 16 тонн. То они могут воспринять по 100 тонн каждая. У Урала точно такие же амортизаторы ? Урал - да будет лететь по кочкам тряся задом , самолет нет.
Ну сколько тонн тормозящей Вы оставите , разницу от 8000 на три умножьте - вот столько лишнего кабрирующего нескомпенсированного момента и добавится. Так что Ваши возражения только добавляют передней центровки самолету. Хотя я думаю Вы ошибаетесь.
) ,человека признать публично свою ошибку и удалить самостоятельно свои сообщения говорящие об этом и на основании которых Вы делаете выводы о якобы том что в результате неверны мои расчеты.
