Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия

[Jinn07]

Не уменьшилась там тормозная сила. Чуть больше 30 тонн давило на грунт .Даже коэф сцепления 0,4 позволяет тормозить с силой 12 тонн что заведомо больше максимальной теоретически возможной силы торможения.

Вы категорически не хотите замечать скорость, на которой все это происходило.
Коэффициент сцепления замеряют на скорости 20-40 км/ч.
На ровной поверхности.
И этот коэффициент не имеет ничего похожего на то, что там реально было на скорости 200 км/ч.

Даже если не учитывать траву, которая там работала в качестве опорной поверхности (сколько тонн эта травка должна была удержать на разрыв?), просто к сведению - дорожники утверждают, что для того, что бы сохранить коэффициент сцепления имеющийся на скорости 20 км/ч, для скорости 100 км/ч, нужно увеличить микрошероховатость поверхности с 0,6 мм до 1,5 мм.

На большой скорости резина покрышки не успевает отреагировать на шероховатость поверхности.
Примерно так, как не успевает амортизатор отработать кочки на большой скорости.
В случае с амортизатором, колесо часть пути проделывает по верхушкам кочек, не успевая опуститься в углубления поверхности между ними и обкатить эту поверхность.
Коэффициент сцепления резко падает.
В случае с резиной, происходит то же самое - слой резины не успевает заполнить на всю глубину углубления в шероховатости поверхности и резина работает только по верхушкам шероховатостей поверхности.

Там, за торцом ВПП, против табличного коэффициента сцепления, и того коэффициента, который показала мерная аэродромная тележка, работала скорость.
Т.е. реальной цифры экспертиза не дала.
А таскать ту тележку на скорости 200 они вряд-ли решились.

 

[Ariec 71]

не дает покоя

Взлет процедура не сложная для подготовленного экипажа. Интересуют вопросы выполнения/прекращения взлета. Пересекался на параллельном форуме с челом, не один год пролетавшем на Як-42. Тонкости, нюансы. В эксплуатации не прикладывались значительных усилия для подъема стойки, при появлении онных, всегда помогали стабом, оставляя небольшое тянущее усилие . Скорость обычной перекладки 0,5 и этого достаточно, хватало. В реалиях установка стаба перед взлетом +-1 гр это нормально.
Здесь при подъеме РВ идет сразу на 10,7 гр. (может этот борт таки на самом деле таки неохотно поднимал ногу). И, (с чужих слов) не используется общепринятая перекладка для снятия усилий, для простоты триммирование.
Достигнув скорости по читке БИ 230-240, когда стало ясно, что нога однозначно не идет, 2 П: - Мы мало, наверное стабилизатор (и невнятно - ну так переставь????). (Имелось в виду, скорее всего, типа воспользуйся кнопками обычной дискретной перекладки, проще говоря, триммирования для снятия усилий).
Если в общепринятой практике активно использовалось, а в этом взлете нет, то возможно, все таки стажировался 2П, тонкости не учел или же это имхо .
На скорости под 240 отпускается штурвал, следом повторяется команда взлетный, предположительно здесь 2П решил взлет прекратить, КВС перехватил управление, дав повторно команду взлетный, подчеркнув и тем самым исвои намерения, здесь и следы от тормозов .
Непонятка в том, почему сам не воспользовался перекладкой. С одной стороны, с момента первого качка до второго прошло всего пять сек. Обычны подъем стойки как раз таки и занимает несколько секунд.
Не воспользовался, потому что не мог? Почему не мог? Почему крик - СТАБИЛИЗАТОР? Такое возможно, если бы 2П зажал кнопку перекладки, то да. Кнопки КВС работать не будут. Но если бы 2П зажал, то перекладка должна была прописаться.
Еще одна неисправность?

 

[Jinn07]

Навскидку из интернета - "В заключение укажем на ощутимую зависимость коэффициента сцепления от скорости автомобиля. Так, в эксперименте на асфальтобетонном покрытии коэффициент сцепления при скорости автомобиля 10 км/ч оказался равным 0,60, а при скорости 100 км/ч равным 0,36. Все сказанное свидетельствует о ненадежности табличных справочных данных и о необходимости серьезных исследований статистических характеристик параметров и коэффициентов, используемых для расчетов при автотехнической экспертизе.

Д.Ф. Тартаковский,
доктор технических наук, профессор"

Почти в два раза падает этот злополучный коэффициент на ровной, однородной поверхности, всего лишь в диапазоне 10-100 км/ч.
А на скорости 200, да по траве, да по кочкам...

Колесо забивается вверх на кочке со скоростью набегания этого колеса на кочку.
А на обратном ходе (на ходе отбоя), скорость отбоя гасится амортизатором.

 

[mtl]

VIK_63 - не могли бы попробовать пересчитать ситуацию,предположив,что доля кабрирующего момента от тормозного усилия (его считали от ООШ) возникает от заклинившей ПОШ - стоит поперек колесо , трется, тормозит, пусть и не так ,как может ООШ, но ведь точка приложения данной силы и,соответственно, плечи и моменты будут другие.Плечо-то большое...Раньше эффект был меньше,здесь - удар на посадке, больший вес,не получается его разгрузить , как раньше - вот и сдохла совсем ПОШ...

 

[Simpson]

P.S. Хотел добавить ложку мёда в бочку... Надоело всякий раз натыкаться на чушь про то, что их подгоняли из-за каких-то литерных рейсов.

действительно, не подгоняли, да и зачем,
им просто заранее были даны оч маленькие слоты на посадку и взлет,
именно на этих условиях им и дали вылет на 7-е число (так было удобно команде),
но всем прочим лицам, рулившим в те дни работой аэропорта, они там 7.09 были совсем ни к чему,
именно поэтому изначально и должны были лететь 6.09, как и стоит в билетах.

 

[vim1964]

Такое возможно, если бы 2П зажал кнопку перекладки, то да. Кнопки КВС работать не будут. Но если бы 2П зажал, то перекладка должна была прописаться.

Такое невозможно, поскольку КВС имеет приоритет по управлению стабом над 2П. В какую бы сторону не давил кнопку 2П, если КВС нажимает при этом свою кнопку - выполняется команда с кнопки КВС.


---------- Добавлено в 22:37 ----------

Смысл вопроса был в том, что практикуется ли на Типе снятие усилий со штурвала на взлете.

Практикуется обязательно, причем практически сразу после отрыва, иначе эффективности РВ не хватит для парирования кабрирующего момента.

 

[Blinker123]

Ariec 71, КВС не мог перехватить управление, поскольку сам и выполнял взлёт. По этому и стаб он сам не мог перекладывать.
Хотя 2П у него и стажировался, но по должности он был выше, несколько старше и психологически доминировал, как отмечено в ОО.

Вообще, тяжело такие разговоры вести в форме форума. Вот был-бы чат... А ещё, был бы тут реал-пилот с 42-го...

 

[[email protected]]

Очень и очень на это похоже.
07.04.2012 в аэропорту Внуково при взлете воздушного судна ATR-72-201 VQ-BLN ОАО «Авиакомпании «ЮТэйр» экипаж ВС не смог произвести подъем передней опоры шасси на установленной скорости и принял решение о прекращении взлета. При анализе действий персонала авиакомпании и обслуживающих организаций при подготовке самолета к вылету было установлено, что регистрация
пассажиров и распределение мест производились сотрудниками хэндлинговой компании ЗАО «Ю-Ти-Джи», в результате чего 17 пассажирам в процессе регистрации, по их просьбе, места были изменены, в том числе 10 пассажирам были изменены места с 10-12 ряда на места в 1-3 рядах. Кроме того,
]весь багаж общей массой 400 кг был загружен в передний грузовой отсек. В результате изложенного была нарушена центровка самолета.

На мой взгляд, пример не точный:
Во-первых, 10 пассажиров на 80 килограмм = 800 килограмм. Плюс 400 килограмм багажа. Это уже 1 200 кг. Против 350 килограмм в Як-42 (пассажиры, ЕМНИП, сидели в салоне равномерно).
Во-вторых, Б737 и Як 42 разные по конструкции - у одного двигатели под крылом в центре фюзеляжа, у второго все это дело располагается в хвосте, что изначально предполагает разную центровку. Насколько я помню, в том же Ту 154 (конструктивно похож на Як 42, по крайней мере больше, чем боинг) при слабой загрузке пассажиров наоборот рассаживали в первый салон, как раз для правильной центровки.

 

[Ariec 71]

Такое невозможно, поскольку КВС имеет приоритет по управлению стабом над 2П. В какую бы сторону не давил кнопку 2П, если КВС нажимает при этом свою кнопку - выполняется команда с кнопки КВС.

Я об этом:

 

[Simpson]

Ariec 71, КВС не мог перехватить управление, поскольку сам и выполнял взлёт. По этому и стаб он сам не мог перекладывать.
Хотя 2П у него и стажировался, но по должности он был выше, несколько старше и психологически доминировал, как отмечено в ОО.

лучше читать не только ОО, тогда бы уже давно знали, что управлял взлетом 2П, сидел при этом в своем кресле.
кстати, насчет "психологически доминировал, как отмечено в ОО" -
это либо просто пустые слова, поскольку в стенограмме никакого подтверждения этому доминировнию нет,
либо нам дали прослушать не совсем полную стенограмму.

 

[nadegda***]

...Фраза из РЛЭ понимается так - избыточная по сравнению с горизонтальным полетом на заданной скорости тяга может переходить как в набор высоты так и в рост скорости в разных их сочетаниях. Усилия на колонке штурвала зависят в том числе и от скорости , а так как данная фраза относится к отказу стабилизатора и снимать возрастающие усилия с колонки штурвала в данный момент невозможно , и так как невозможно РВ убирать заброс на кабрирование после отрыва ввиду высоких усилий - то и дается рекомендация убрать избыток тяги , что позволит не допустить неконтролируемого увеличения угла тангажа и ненужного в данный момент излишнего увеличения скорости ....

Спасибо.
Очень важно то, что Вы сказали.

 

[vim1964]

Я об этом:

Это какая-то древняя редакция. В реале происходит так как я написал. Есть даже такая проверка по регламенту, которую я сам выполнял сотни раз.

 

[Simpson]

таинственного туману тут и так уже столько, что у некоторых крыши не видно.

а в ОО всё безоблачно и ясно? ) только ведет он при этом в тупик.
вот покажите, к примеру, на основании чего в ОО сделан вывод о психологическом доминировании 2П над КВС?
в чем поведение 2П в кабине не соответствовало его должностным обязанностям, как сказано в ОО?

 

[Simpson]

Simpson, Вы тоже в страхе перед начальством готовы реально убиться насмерть?
Кстати, перед каким? Они же вроде чуть ли не сами себе хозяева были.

реально убились не из-за страха перед начальством..
один понял, что дистанции не хватит для нормального взлета,
он и тормозил, чтоб не убиться,
другой был уверен, что хватит.. убились и убили тупо из-за борьбы за управление.

И где вы там тупик нашли? На прямой-то дороге. (пускай хоть кое где и не видно ям под лужами)

так и что Вы тогда тут делаете, в тумане? Вперед, на прямую дорогу, где тупые пилоты молча тормозят, сами того не замечая.

 

[vim1964]

Летавший на типе подчеркнул этот момент приоритетов. То есть, дословно его спросил - чего сидели, что делали. Почему перекладка не пошла сразу. Успели бы переложить из края в край. Два раза. Ну и как бы разобрали вопрос о приоритетах управления стабом от штурвальных кнопок на типе, так и было у них как в ссылке.

Разобрался полностью в этом вопросе. Пришлось обратиться к первоисточникам. Мы неправы оба! На самом деле при остановке стабилизатора в положении, соответствующем углам дискретности, управление от левой кнопки невозможно в ту же сторону, в которую зажата правая кнопка. В противоположную сторону приоритет КВС сохраняется при любом положении правой кнопки. То есть, если 2П нажал и держит свою кнопку на КАБРИРОВАНИЕ, то КВС не сможет своей кнопкой переложить стабилизатор на КАБРИРОВАНИЕ, пока 2П не отпустит свою, но при этом КВС может переложить стабилизатор на ПИКИРОВАНИЕ. Проверка приоритета КВС, о которой я упоминал, основывается на одновременном управлении стабилизатором от обоих кнопок в разные стороны. При этом приоритет КВС сохраняется независимо от положения кнопки 2П. Так что можно сказать, что мы оба правы!

 

[Ariec 71]

Sibiryak,

Не воспользовался, потому что не мог? Почему не мог? Почему крик - СТАБИЛИЗАТОР? Такое возможно, если бы 2П зажал кнопку перекладки, то да. Кнопки КВС работать не будут. Но если бы 2П зажал, то перекладка должна была прописаться.

Здесь мысль в чем, почему сразу стаб не был переставлен. Что ждали.
Можно было бы хоть как то понять, что 2П, пытаясь переставить зажал кнопку и не отпускал. Стаб отработает до дискретного значения, которого например еще мало и остановится. Но тогда это должно прописаться , перекладка стаба до дискретного значения, при нажатии и ЗАЖАТИИ кн у 2П.
В таком смысле.

Так что можно сказать

Ну а может быть, на Як-40 не принято было пользоваться стабом на разбеге. Самолет поменьше, разнос масс не такой. Опять же усилия на штурвале могут быть значительно меньше.
По этому 2П не воспользовался перекладкой, рассчитывая поднять одним РВ
Ну а потом уже несогласованные действия.

 

[Программер]

Кстати - Програмер, Вам должно быть интересно -

Да, спасибо. Заметили там абзац про моменты?

Особенностью самолета Ту-154 является также довольно сильное влияние режима работы двигателей на продольную балансировку самолета. Уменьшение режима двигателей приводит к появлению значительного пикирующего момента, для парирования которого необходимо дополнительное отклонение РВ вверх (на кабрирование) и, наоборот, увеличение режима работы двигателей приводит к появлению кабрирующего момента, для парирования которого необходимо дополнительное отклонение РВ вниз.
..........
общая перебалансировка по РВ при уборке РУД со взлетного режима на малый газ достигает 5°

Может, движки под другим углом. А про Як-42 хотелось бы все же уточнить.

 

[Сергей1961]

Помнится, испытатели с тормозами и без каких-либо загрузок так и не взлетели...

Извините, но мне вот помнится, что летчики-испытатели не пытались именно взлетать на тормозах, поскольку это слишком опасно. Они действительно разгонялись, пытаясь смоделировать рассчитанное МАК торможение, чтобы увидеть - совпадает ли динамика самолета со скоростью зарегистрированной МСРП, но взлететь не пытались, потому что - если выводы МАК соответствуют действительности, то при взлете повторилась бы и катастрофа.

 

[[email protected]]

Извините, но мне вот помнится, что летчики-испытатели не пытались именно взлетать на тормозах

Может быть, детали уже плохо помню. Но сути это не меняет, вывод был такой, что эксперимент подтвердил выводы МАК.

 

[[email protected]]

Если не вдаваясь в детали эксперимента делать вывод, что "эксперимент подтвердил", то суть уже и не важна ...

Вдаваться в детали по данным вопросам мне сложно: технического образования у меня нет. И вопросы я задаю чисто логические, может даже "чайницкие", но внятного ответа пока не услышал. Вот как услышу, чессслово, больше приставать не буду. Вопросы позволю себе повторить (они не только мои, у многих мелькают выше по ветке):
1. Чем был загружен самолет и в каком количестве, что нарушилась центровка, причем настолько, что самолет с достаточным углом отклонения стабилизатора, на номинале, а потом и на взлетном режиме пробежал 3 км и не смог взлететь?
2. Еси торможение пилотами было осознанное (как многие пишут), то как такой самолет взлетал ранее? Почему нигде не были зафиксированы неисправности? Или пилоты под страхом лишения премии плевали на собственные жизни и раз за разом, молча, садились за неисправный самолет? Почему, осуществляя торможение осознанно, пилоты до последнего не понимали, почему самолет не отрывается? Они не знали, что торможение дает пикирующий момент?
3. Зачем врать свидетелю по поводу загрузки? И вообще, зачем кому-то что-то фальсифицировать и скрывать, если все равно, при любом раскладе виновата авиакомпания?
Хорошо, следственный эксперимент в расчет не берем, хотя было бы интересно, хотя бы в общих чертах, услышать, в чем разница между рельной ситуацией и моделируемой.