Катастрофа A320 AP-BLD Pakistan International Airlines в Карачи 22.05.2020

Реклама
Пробую посчитать смогли бы они спланировать на полосу если бы не потянули на себя - исхожу из траектории построенной Azvar, измеряю расстояние между линиями "на полосе" и "горизонтальный" - получаю 2,64мили, если предположить плавный разворот по кругу, длина виража 4,15мили. Если брать приведенный выше 2,5мили/1000фт, им потребовалась бы высота 1660фт, у них была 2000+-. Минус потери из-за виража, минус потери из-за шасси возможный минус из-за желания выйти на глиссаду.

Грубая оценка подтверждается - пришли бы на начало полосы и уж точно не в дома, там до конца домов им не хватило буквально 400-500 метров.
 
PK8303-Alt-Bvr-Ivr-IAS-TAS.png


 
PPRUNE- объяснение отсутствия сигнализации TOO LOW GEAR

Based on the FR24 CSV data
- (best approximation, due to periodicity and latency of recorded data)
-
  • 251 IAS out of FL100
  • 240 during descent, give or take
  • 236 IAS at 2,000'
  • ~215 IAS on tarmac, skipping down to 191 IAS
  • recording a minimum of 173 IAS, 200' AGL into the GA

With that speed over the threshold, I believe the crew would never have received a TOO LOW GEAR warning during the first approach; they would have received TOO LOW TERRAIN instead (or another mode if that would have priority). I can see how a crew would discard the latter GPWS warning as being erroneous/nuisance when approaching a runway in VMC, especially a crew that had already lost their situational awareness due to extreme (probably self-induced) tunnel-vision.

mode4a_e9ab563a8c070b5e4e7126e0601b44d406385cbb.jpg
 
Отто Кац сказал(а):
Средняя дистанция планирования: 2,5 мили/1000 футов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Изобразил это на графике, вот что вышло:
apbld_gd.png

Green dot speed взял 195 kt. Уровень земли - 275 ft. Начало GD desc - край полосы 25R (она ближе).
Похоже 2й двигатель у них отказал где-то в начале 2го горба - иначе так далеко не протянули бы.
 
Последнее редактирование:
Отто Кац сказал(а):
Kit., вы шутите что ли? Невозможна никакая уборка под собственным весом.
su27 имеет ввиду достаточно хитрую (и долгую систему) - уборка/выпуск шасси висят на зеленой гидросистеме. При восстановлении электропитания (запуск APU), появится давление в желтой гидросистеме. А вот при наличии давления в желтой гидросистеме, через PTU можно подать давление в зеленую гидросистему. Если после этого опять подключить систему уборки/выпуска шасси к зеленой гидросистеме - вот тогда их можно убрать! Но здесь на это не было времени.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это если в гидросистеме лишних отверстий не появилось после "притирки". Да и ВСУ сколько там надо? 45сек тайм-аут, плюс время на запуск. Секунд 20 вроде. Плюс включить электронасосы, ptu, pressure rising... Опа. Terrain подкрался незаметно.
 
Azvar сказал(а):
Изобразил это на графике, вот что вышло:
Посмотреть вложение 726773
Green dot speed взял 195 kt. Уровень земли - 275 ft. Начало GD desc - край полосы 25R (она ближе).
Похоже 2й двигатель у них отказал где-то в начале 2го горба - иначе так далеко не протянули бы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А ведь правда - понравившееся мне стабилизированное снижение между "горбами" явно лучше, чем best glide. Значит, что-то еще тянуло. Получается, это их необоснованно обнадежило и они решили делать полный круг. А если бы тягу отрезало сразу и полностью - то вынужденный ход "посадка обратным курсом" имел реальные шансы на успех: и скорость оптимальная была, и высота 3000фт давала дистанцию планирования 7,5миль, при удалении от торца 07R около 6 миль, хотя и исходном положении "на 8 часов".
 
Реклама
Не очень понятно почему они с 3000 на 2000 снизились если им земля назвала 3000 и снижение круче планирования.
 
Чуть подробнее.
Представитель PIA заявил в Твиттере, что в четверг CVR был найден среди обломков и передан группе по расследованию авиационных происшествий в Пакистане (AIIB) в поисках причины крушения. «Это будет ключевым компонентом расследовании данной авиационной катастрофы. Команды PIA активно искали CVR с помощью Airbus Team», - добавил представитель.
#autoremove
 
Последнее редактирование:

Не стреляйте в Каца, он аглицкий плохо знает. Избранное из статьи:

Неадекватная попытка умоститься на полосу, без каких-либо сообщений экипажа о том, то у них произошла нештатная ситуация во время их первого захода.

Пока они неслись к ВПП, диспетчер дважды пытался им намекнуть, что они фигней маются и отогнать их в сторонку. Однако же, экипаж отказался, заявив, что "все зашибись" и "не беспокойся, сядем усе!"

"Пилоты" ни разу не сказали, что у них возникли проблемы с шасси или любой другой фигней.

Даже такие конторы, как Национальный совет по безопасности на транспорте США и некоммерческий фонд безопасности полетов, десятилетиями предупреждают: "Нефиг пикировать на полосу, еще и с превышением ограничений по скорости - убъетесь нафиг".

«Разогнаться легко, вот затормозить потом - сложно», - Jeffrey Guzzetti.

После такого захода не только затормозить невозможно, но и, от страха, еще в чем-нибудь обгадиться легко.

Понятно, что в том хаосе на заходе, который они творили они могли забыть о шасси, но Guzzetti и Cox от этого просто в шоке.

«Даже полные дебилы, летающие на современных самолетах не садятся без шасси. Потому, что даже полные дебилы не забивают на чеклисты и срабатывание сигнализаций" - сказал Guzzetti.
 
Последнее редактирование:
Оооооооооооооооочень вольный перевод :) А диспы я сморю уже ж..у стали прикрывать что якобы дважды требовали ухода на второй...
 
Да. а в статье опять ничего нового, все обжевывается то же что и у нас в форуме
 
Реклама
Очень любопытно, насколько быстро у пакистанцев утечет запись внутрикабинных...
 
Назад