Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)

Kwiki

Kwiki

Новичок
Простите чайника. Но прочитав всю ветку есть пару вопросов, может в них повторюсь, но однозначных ответов не увидел:
1. Все ли пилоты имеют достаточные теоретические знания что бы например как в этом случае провести интуитивную связь с подогревом трубки Пито и скоростью. (я понимаю ,что все это изучалось в институте, но применяется ли это в жизни не утрачиваются ли знания, а то возможно что все включается и выключается согласно картам, инструкциям а в голове пилота нет понятия, что и для чего делается и как это работает)?
2. Простите за утрирование, может кто на симуляторе побывал или в курсе работы логики автопилота на этом типе. Собственно вопрос. На сколько бы дольше или дальше пролетел бы самолет если бы пилоты при ошибке "сравни скорость" не отключали бы автопилот и не переходили бы к ручному педалированию, а например бы пошли покурить в туалет, попросив бортинженеров посмотреть почему компьютер пищит и ругается? Просто при описании многих авиа катастроф встречается ситуация что действия экипажа часто усугубляют ситуацию чем бездействие.
 
Реклама
Oleg24

Oleg24

Местный
Хоть кто нибудь скинет сюда текст из типовой документации Ан-148, где написано про "ФЗД"? Откуда это вообще взяли? Буду очень признателен.
 
A

A_Z

Старожил
Начал пикировать, имея скорость с высоты 1800,..
Откуда цифра?

пусть под углом 45,
Re: Откуда цифра?

прошел путь 2500 м
1800 : sin (45 град.) = ~2370

Re: Откуда цифра?

К ответу подгоняли? :)

Это не "грубо" - это "отфонарно".
 
Осведомленный

Осведомленный

Он мужчина хоть куда, он служил в ПВО
Можно конкретнее пожалуйста, об отсутствии системного подхода у проектантов, желательно с доказательствами, спасибо.
Практически невозможно найти доказательства для отсутствия выполнения требований элементарной логики и здравого смысла. Однако. несколько постулатов пиведу. Именно того, что надо было соблюдать, как отче наш. Несоблюдение этих постулатов и составляет смысл отсутствия системного подхода к проектированию у проектантов. Это явление сейчас распространено повсеместно. Вот они.
1. Резервированию подлежат критические элементы системы.
2. Методы обеспечения критических параметров систмы должны учитывапть все известные и предполагаемые факторы
3. Способы решения задач обеспечения функциональности системы должны базироваться на научных принципах и современной элементной базе.
4. Индикация состояния исполнительного органа САУ должна отображаться на 2-х или более местах.
5. Питание взаиморезервированных систем выполняются отдельными линиями от разных источников.
 
Последнее редактирование:
C

Camera Obscura

Местный
Каждый должен висеть за свои яйца. Ваш посыл как бы предполагает, что вот есть некая система ИКВСП, назначение которой - измерять приборную скорость, но нужно создать некую иную систему, которая будет оценивать, насколько реальна приборная скорость, измеренная ИКВСП. Такой посыл содержит в себе некую метафизическую надежду или веру в то, что кто-то может придумать систему, способную лучше и точнее измерить приборную скорость и уличить ИКВСП во лжи. Не лучше ли в таком случае поручить разработку ИКВСП такому умнику? Вы случаем не гуманитарий по образованию? А то уж слишком Ваши оценки эмоциональны )))
Вот вам реальная реализация:
На борту три системы воздушных сигналов. Каждая считает свою CAS и TAS, свой М, сама оценивает корректность их значений. Тем не менее, ЭДСУ на входе кворумирует каждый параметр от трёх систем (а не просто считает среднее арифметическое). И сделано это не во имя метафизики, а по здравому размышлению, что одна, две, да и все три системы могут в силу объективных причин сообщать разную информацию.
 
K

Kit.

Старожил
Если вы правы, и верна цитата "предотвращение выхода самолета за допустимые ограничения по нормальной перегрузке, приборной скорости/числу М, углам крена и тангажа при выполнении автоматического управления", то при простом отключении автопилота экипаж получается теряет все эти функции?
Да. Даже если САУ активна, но работает в директорном режиме, эти функции должны теряться.

Или у ЭДСУ есть какие-то свои "точно такие же, но другие" (с) функции, которые подключаются при отключении автопилота?
Нет, не точно такие же. ЭДСУ пытается защищать от ненамеренных превышений, допуская намеренные.

Или может быть всё логичнее, и в данном случае САУ - это интеграция законов управления и автопилота, а отключение/включение автопилота - это просто одна из её функций?
САУ можно выключить физически тумблерами, оба канала. ЭДСУ останется работать.

Хоть кто нибудь скинет сюда текст из типовой документации Ан-148, где написано про "ФЗД"? Откуда это вообще взяли? Буду очень признателен.
РТЭ на Ан-148, раздел 22. Ссылка на архив с PDF здесь приводилась.
 
A

asami85

рожденный ползать - летать не может
Простите чайника. Но прочитав всю ветку есть пару вопросов, может в них повторюсь, но однозначных ответов не увидел:
1. Все ли пилоты имеют достаточные теоретические знания что бы например как в этом случае провести интуитивную связь с подогревом трубки Пито и скоростью. (я понимаю ,что все это изучалось в институте, но применяется ли это в жизни не утрачиваются ли знания, а то возможно что все включается и выключается согласно картам, инструкциям а в голове пилота нет понятия, что и для чего делается и как это работает)?
На Этой ветке выкладывали инцидент с АН-148, у которого разнились показания приборов скорости, они благополучно сели. 2015 год.
 
A

asami85

рожденный ползать - летать не может
1. Резервированию подлежат критические элементы системы.
2. Меотды обеспечения критических параметров систмы должны учитывапть все известные и предполагаемые факторы
3. Способы решения задач обеспечения функциональности системы должны базироваться на научных принципах и современной элементной базе.
Так и есть, в чем ваш вопрос?
 
A

A_Z

Старожил
2. Методы обеспечения критических параметров систмы должны учитывапть все известные и предполагаемые факторы
Вот здесь всегда и роется собака.
Рано или поздно практически любая система влетает в "непредполагаемый фактор". И кирдык...
 
A

asami85

рожденный ползать - летать не может
Вот здесь всегда и роется собака.
Рано или поздно практически любая система влетает в "непредполагаемый фактор". И кирдык...
Ну так все просчитать пока человечество не может, порывы ветра, давление и т.д. и т.п., это сейчас не реально. Аэродинамика хоть и изучается, но она на стадии только развития.
 
Реклама
C

Camera Obscura

Местный
Да. Даже если САУ активна, но работает в директорном режиме, эти функции должны теряться.
Простите за назойливость, но... Отключением автопилота на этом типе в целях потренировать ручной заход пилот лишает себя:
- защиты от выхода углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения;
- защиты от выхода самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому и максимально-допустимому значениям скоростных параметров (Vnp/M);
- и чего-то там ещё.

Вы это предполагаете или вы в этом уверены?
 
T

TOWA

чайник с доступом в инет
Ошибка алгоритма более вероятна, чем ошибка человека, который налетал 5000 часов
Почему Вы так думаете? Вы знакомы с методологией разработки и тестирования софта бортовых вычислительных комплексов?
 
Осведомленный

Осведомленный

Он мужчина хоть куда, он служил в ПВО
Вот здесь всегда и роется собака.
Рано или поздно практически любая система влетает в "непредполагаемый фактор". И кирдык...
В этот фактор влетает система спроектированная не на НАУЧНЫХ принципах , а на просто техническом задании на проектирование. Прошу понять термин "просто" правильно (грамматической ошибки во второй части фразы нет). У нас тоже была техника (не самолет правда), но сложная, а служили на ней "бабаи". И тем не менее был допусковый контроль по 32 параметрам. Это значит, что на любой из 32 ступеней (по вашему "взлет") был бы не осуществим по допусковому контролю. Если бы ступень показала "не готов" и окошечко с этой надписью засветилось бы красным светом, вместо зеленого. Почему так? А потому что на надпись "не готов" на зеленом фоне не имела значения, а на красном уточняла значение состояния. Это для тех, кто интересуется принципами построения систем, в т.ч. и АСУ.
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Ну так все просчитать пока человечество не может,..
Отдельным "пользователям", как видно - в том числе - из этого топика, на такие мелочи плевать. Они требуют от специалистов именно "просчитать всё".
В особо тяжелых случаях начинают учить специалистов, что и как последние должны считать. :)
 
A

Andrew_1965

Новичок
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение экипажем технологии взлета указанную в РЛЭ? Интересно было бы узнать судьбу этого славного экипажа. И кто это так начудил.
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
есть еще "странность": командиру 51 год (поправьте если не так), и налет 5 000 часов?, это как? во сколько лет он учиться, собственно, начал? вот и "пустой звук"..
 
military_upir

military_upir

Старожил
Что бы там ни говорили про алгоритмы ЭДСУ и конструктив, для меня тот факт, что даже после (неоднократной) выдачи КИСС пред. сообщений со звук. сигналом .
А с чего вы решили, что звуковые сигналы выдавались неоднократно?! сообщение класса "caution" имеет однократный сигнал обычно. Я очень сомневаюсь, что на Ан-148, сделано по другому. Хотя с точки зрения здравого смысла, отказ обогрева ППД1+ППД2+ППД3, должен иметь класс сообщения "warning", т.е. приоритет значительно выше. Но, сделать это невозможно на земле из-за особенностей реализации обогрева ППД, повысить класс сообщения для состояния "самолет в воздухе", элементарно. Но видимо ситуация была признана невероятной, также как и ситуация отказа всех трех МВП.
 
A

A_Z

Старожил
В этот фактор влетает система спроектированная не на НАУЧНЫХ принципах...
Система, построенная в части безопасности "на научных принципах", будет стоит столько, что купить билет на самолёт с этой системой смогут только миллионеры. И то лишь в лоу-кост. :)
В особо тяжелых случаях самолёт с такой системой просто не сможет взлететь.
 
K

Kit.

Старожил
Вы это предполагаете или вы в этом уверены?
Это написано в документации.

А как пилот "в целях потренировать ручной заход" может выйти за эксплуатационные ограничения? В пьяном виде направление горизонта перепутать? Ну так он тогда, наверно, не будет тренировать ручной заход.
 
Реклама
D

Dr.Q

товарищ
Откуда цифра?


Re: Откуда цифра?


1800 : sin (45 град.) = ~2370


Re: Откуда цифра?


К ответу подгоняли? :)


Это не "грубо" - это "отфонарно".
Какой Вы, право, придирчивый.На большинство Ваших вопросов ответы на форуме.
А почитайте, пожалуй, вот это : http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/ Там еще сказано, что за 4-5 секунд перед падением развился левый крен до 25 градусов. По- моему, зто есть "крутая неуправляемая спираль"/военный термин/.